Congreso intensifica escrutinio de ejecutivos de Boeing, junta directiva

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Los legisladores estadounidenses que investigan la crisis del jet 737 MAX están aumentando el escrutinio de

            Boeing Co.

licenciado en Letras -6,79%

Los nuevos líderes apuntan a la presión de la gerencia sobre los ingenieros y pilotos en su unidad de aviones comerciales.

Los investigadores del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara que investigaron el diseño y la certificación del 737 MAX han recibido detalles de una encuesta interna de Boeing de tres años de antigüedad que muestra que aproximadamente uno de cada tres empleados que respondieron sintió "posible presión indebida" de los gerentes con respecto a la seguridad. aprobaciones relacionadas de los reguladores federales en una variedad de aviones comerciales. La carga de trabajo y el horario fueron citados como causas importantes.

Según la encuesta, tales conflictos podrían volverse problemáticos cuando se trataba de ingenieros de Boeing que desempeñaban un doble papel diseñando ciertos sistemas en nombre del fabricante del avión y luego certificando los mismos sistemas como seguros en nombre de la Administración Federal de Aviación, como parte de décadas programa de agencia anterior que externaliza eficazmente dicho trabajo regulatorio a los empleados de la empresa.

El resumen de la encuesta a noviembre de 2016 también indicó que el 15% de los que respondieron se encontraron con tales situaciones "varias veces" o "con frecuencia". Los resultados de la encuesta fueron proporcionados al comité por un individuo, en lugar de ser parte del proceso formal de Boeing de entregar documentos, y fueron revisados ​​por The Wall Street Journal.

El representante Peter DeFazio, presidente del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes, dijo que no estaba satisfecho con la supervisión de la junta de Boeing.

Foto:

Andrew Harrer / Bloomberg News

La encuesta, que no se informó anteriormente, no se centró específicamente en el MAX, sino que abarcó a los empleados en una amplia gama de programas de aviones comerciales de Boeing; llegó cerca del final del proceso de aprobación federal de varios años de MAX. Boeing se negó a comentar sobre la encuesta, pero un miembro de la junta dijo que una revisión interna no encontró signos de que una presión indebida hubiera comprometido la seguridad.

Boeing estaba realizando la encuesta los mismos meses en que un piloto senior de la compañía involucrado en el desarrollo del 737 MAX le envió un mensaje a un colega de que los pilotos de prueba de Boeing estaban "tan ocupados y presionados" por los funcionarios del programa que supervisaban el desarrollo del avión que les faltaba tiempo suficiente para ayudar a resolver problemas técnicos de los dos aviadores, según una transcripción de mensajes internos revisados ​​por el Journal y revelados por Boeing a los investigadores del Congreso el viernes.

Estas vislumbres de la cultura interna de Boeing proporcionada por los resultados de la encuesta durante el desarrollo del MAX resaltan los conflictos que pueden surgir de un régimen regulatorio que recluta a los empleados de la compañía para actuar en nombre de su empleador y el regulador que supervisa sus productos. En algunos casos, los ingenieros o gerentes de Boeing pueden tener poder de decisión en nombre de la FAA en relación con los mismos sistemas y componentes que diseñan o construyen para la empresa. Tales cuestiones están en el corazón del creciente debate del Congreso sobre la forma en que se aprobó el MAX.

Rep. Peter DeFazio

       de Oregón, el presidente demócrata del comité de la Cámara de Representantes, indicó que en la audiencia a fines de este mes planea preguntarle al presidente ejecutivo de Boeing

      Dennis Muilenburg

       sobre la cultura interna de la compañía y lo que él ve como una falta de responsabilidad por dos choques de MAX que en conjunto cobraron 346 vidas.

Los directores de Boeing, que se espera que se reúnan el domingo en San Antonio, recientemente despojaron a Muilenburg de su doble papel como presidente. Los miembros de la junta tenían la intención de que la medida sirviera como una señal pública de que estaban haciendo rendir cuentas a la gerencia a medida que avanza la crisis de MAX, dijeron personas familiarizadas con el asunto.

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, enfrenta preguntas de los comités del Congreso.

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Shannon Stapleton / Reuters

"Esa no es exactamente una responsabilidad importante, y probablemente va más allá de la organización", dijo el Sr. DeFazio en una entrevista, y agregó que también estaba insatisfecho con la supervisión de la junta, que describió como "bastante cojo".

"Incluso si concedes que la junta pensó que el accidente original era un error del piloto y un mal mantenimiento", agregó, "ciertamente deberían haberlo intensificado después del segundo accidente, y no lo he visto".

La compañía no respondió a una solicitud de comentarios sobre las críticas del Sr. DeFazio.

La audiencia de la Cámara de Representantes, y otra que se espera que celebre el Comité de Comercio del Senado, se producirán semanas después de un par de informes oficiales, de investigadores de accidentes aéreos de EE. UU. Y un grupo de reguladores de aviación internacional, que critican a Boeing por su diseño, prueba y certificación El sistema de control de vuelo MAX, llamado MCAS, que según las autoridades condujo a los accidentes en Indonesia y Etiopía.

Ningún empleado de Boeing ha sido despedido o destituido de su puesto debido a su papel en la crisis de MAX, dijeron personas familiarizadas con el asunto. Mientras

      Dave Calhoun,

       un alto ejecutivo de la firma de capital privado de Nueva York

            Grupo Blackstone Cía.,

asumió la presidencia del Sr. Muilenburg, el Sr. Muilenburg mantuvo su puesto de CEO y sigue siendo director de la junta, y el Sr. Calhoun ha dicho que la junta tiene plena confianza en él como CEO. Otros altos ejecutivos de Boeing permanecen en su lugar.

      Kevin McAllister

       es jefe de la división de aviones de la compañía y

      Greg Hyslop

       sigue siendo ingeniero jefe.

El reciente movimiento de la junta de Boeing para reestructurar la forma en que la compañía maneja los asuntos de ingeniería, seguridad y certificación, según el Sr. DeFazio, fue un reconocimiento tácito de que las presiones de producción han amenazado la cultura de seguridad de Boeing.

La reorganización, que la junta recomendó después de su propia revisión, centralizará el control de los asuntos de ingeniería y seguridad, dando más poder al CEO e ingeniero jefe de la compañía con sede en Chicago. Si bien el objetivo es reducir la influencia de las preocupaciones comerciales, como los costos y los cronogramas de producción en las decisiones de ingeniería, la revisión no descubrió signos de que la presión indebida u otras fallas comprometieran la seguridad del MAX u otros aviones que Boeing produce, según

      Edmund Giambastiani Jr.

      , un almirante retirado de la Marina de los EE. UU. que se sienta en el directorio de la compañía y supervisó la revisión. El almirante Giambastiani lo llamó una "oportunidad para mejorar el sistema".

La gente transporta un ataúd durante la ceremonia de entierro del 18 de octubre en la aldea de Kiangai, Kenia, de la esposa de Paul Karanja y sus tres hijos que murieron en el accidente del 10 de marzo del Boeing 737 MAX de Ethiopian Airlines.

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suleiman mbatiah / Agence France-Presse / Getty Images

No obstante, la encuesta de 2016 mostró que el 29% de los más de 500 empleados que respondieron a fines de noviembre de ese año estaban "preocupados por las consecuencias si reporto una presión potencial excesiva".

El material que presenta los resultados de la encuesta menciona que "puede ocurrir un conflicto" cuando los empleados "se les pide que desarrollen y luego aprueben" la misma propuesta técnica.

La presentación de los resultados, que aparentemente fue preparada para todos los administradores de proyectos y representantes autorizados de la FAA en todos los programas de aviones comerciales de Boeing, también dijo que más del 80% de los encuestados expresaron su confianza en que existían procedimientos para abordar las preocupaciones sobre la presión excesiva. . El documento también señalaba que la FAA había entrevistado por separado a docenas de representantes autorizados, y descubrió que el "proceso para reportar presiones indebidas (era) bien entendido".

Boeing se negó a comentar si el Sr. Muilenburg y la junta estaban considerando cambios de personal.

"El equipo de liderazgo de Boeing está comprometido con nuestros valores perdurables de seguridad, calidad e integridad a medida que implementan las recomendaciones de la junta y acciones adicionales para fortalecer y elevar la seguridad", dijo un portavoz de Boeing, y agregó que están trabajando para devolver el 737 MAX al servicio de manera segura.

El comité de la Cámara de Representantes ha estado profundizando en los documentos que ha recopilado de Boeing y el gobierno y si el fabricante del avión había hecho declaraciones engañosas a la FAA antes de aprobar el modelo para el servicio comercial en marzo de 2017, según personas familiarizadas con la investigación. El portavoz de Boeing dijo que la compañía está cooperando plenamente con todas las consultas y revisiones externas.

Las revelaciones del viernes del comité del Sr. DeFazio sobre los mensajes internos de Boeing entre el piloto mayor de Boeing y su colega han aumentado las críticas a Boeing en Capitol Hill.

Los mensajes entre

      Mark Forkner,

       luego, el piloto técnico jefe del MAX encargado de obtener la aprobación de la FAA para los manuales y la capacitación del avión, y un colega en noviembre de 2016, sugieren que el Sr. Forkner creía que había engañado involuntariamente a los reguladores sobre ciertos aspectos de un sistema de control de vuelo.

Aparentemente refiriéndose a cómo los ingenieros habían alterado el sistema, más tarde implicado en ambos accidentes MAX, para trabajar en condiciones de vuelo más típicas de lo que fue diseñado originalmente, el Sr. Forkner dijo: "Así que básicamente mentí a los reguladores (sin saberlo)".

Meses después de enviar ese mensaje, el Sr. Forkner lo retrató de manera diferente. En un correo electrónico de enero de 2017 a un funcionario de la FAA, argumentó que el sistema conocido como MCAS debería eliminarse de los manuales porque se activa "muy por encima del entorno operativo normal" y, por lo tanto, los equipos de la cabina prácticamente nunca lo experimentarían. Posteriormente, el correo electrónico fue entregado al comité del Sr. DeFazio y revisado por el Journal.

El abogado del Sr. Forkner, David Gerger, no respondió a una solicitud de comentarios durante el fin de semana sobre el correo electrónico de enero de 2017. El viernes, el Sr. Gerger dijo que los mensajes instantáneos mostraban que su cliente no estaba mintiendo, sino que se refería a un simulador que funciona mal.

El senador estadounidense Richard Blumenthal

       (D., Conn.) Dijo que quería interrogar al Sr. Muilenburg y a los miembros de la junta de Boeing sobre el intercambio del Sr. Forkner. "Deben hacerse responsables de este posible engaño", dijo Blumenthal en una entrevista.

Escribir a Andrew Tangel en Andrew.Tangel@wsj.com y Andy Pasztor en andy.pasztor@wsj.com

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