¿Cuáles son las consecuencias para los autobuses en París?

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Si bien la junta directiva de IDF Mobilités aprobó este jueves los términos de la apertura a concurso de la red de autobuses de la capital y el interior del país, el proceso despierta la preocupación de los sindicatos y algunos cargos electos.

Este es un paso importante, antes del lanzamiento de las licitaciones previstas dentro de varios meses. Este jueves, el consejo de administración de Île-de-France Mobilités, la autoridad organizadora del transporte de Ile-de-France, validó los términos del concurso para la operación de líneas de autobús en la capital y en los suburbios interiores.

La red, ahora operada por la RATP, se dividirá en 12 lotes. En cuanto al método de gestión, las licitaciones se realizarán en el marco de las delegaciones de servicio público (DSP), confirma IDF Mobilités, que está piloteando el proyecto. «La RATP, al igual que otras empresas, podrá responder a los llamados a licitación“, indica la institución presidida por Valérie Pécresse (LR).

La liberalización del transporte Ile-de-France es fuertemente criticada por la izquierda. El PCF eligió representantes de IDF Mobilités así lamento»una decisión histórica que marca el desmantelamiento de la RATP«.

También ha lanzado una petición el grupo de la izquierda comunista en el consejo regional, que denuncia en Twitter un «Venta recortada RATP» y un «degradacion de empleados«. De acuerdo a peticióncompetencia será sinónimo de red”menos eficiente«, «menos económico«, también con mantenimiento»barata«puede causar»más incidentes«.

La única palanca sobre la que jugarán las empresas es la reducción de salarios y el deterioro de las condiciones laborales

Vincent Gautheron, secretario de la CGT RATP

La CGT RATP organizó el pasado viernes una movilización ante el consejo regional. Vincent Gautheron, secretario del sindicato, denuncia un «muy mala eleccion«. «La apertura a la competencia no era inevitable, al contrario de lo que dicen algunosél dice. El marco legal permite la gestión del transporte por una autoridad pública regional. Sobre todo porque la competencia en el transporte es artificial. Los operadores más grandes están todos vinculados a actores públicos: por ejemplo, Keolis pertenece a la SNCF y Transdev es una subsidiaria de la Caisse des dépôts et consignations.«

Vincent Gautheron, que recuerda la larga huelga de los conductores de autobuses de Transdev en la aglomeración de Melun el año pasado, está preocupado por las consecuencias del proceso para los 19.000 empleados afectados por la competencia en la red de autobuses de París y en el interior de la periferia (incluidos 16.000 conductores , De acuerdo con él): «En el transporte, el 70% del precio de producción de los servicios está vinculado a la masa salarial. La única palanca sobre la que jugarán las empresas para hacer la oferta económica más baja y conseguir contratos es la reducción de salarios y el deterioro de las condiciones laborales. También plantea la cuestión del atractivo de la profesión de conductor, con dificultades para contratar maquinistas en el futuro.«

El secretario de la CGT RATP también está especialmente preocupado por los efectos de la competencia para la continuidad del servicio: «En caso de incidencia en una línea, por ejemplo, ¿cómo se instalarán los autobuses de sustitución en una red competitiva? Los operadores no tomarán la iniciativa a menos que lo ordene la autoridad organizadora. Y las empresas actuarán sobre la compensación de los costes del servicio sustitutivo.«

Por su parte, IDF Mobilités dice «para aplicar la ley«. «La apertura a la competencia resuelve una rareza en Île-de-France, solo se podía pasar por la RATP, que estaba en situación de monopolio, argumenta la autoridad organizadora del transporte Ile-de-France. Se trata de volver a poner la toma de decisiones públicas en el centro del sistema, para que se seleccione la mejor empresa y el mejor servicio.«

«El concurso para la red de transporte de Île-de-France permitirá a Île-de-France Mobilités definir objetivos precisos adaptados a cada red y poder evaluar a los operadores, con el objetivo de ofrecerle un mejor servicio, ya sea en términos de oferta de transporte, regularidad, limpieza, o incluso información al pasajero..», afirma la autoridad, en hijo sitio.

Sin embargo, la información de los pasajeros es un punto que preocupa a la FNAUT (Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios del Transporte) Île-de-France. «En principio, no nos oponemos a priori a la competencia, subraya Michel Babut, vicepresidente de la asociación. No estamos aquí sobre una privatización sino sobre una delegación de servicio público, IDF Mobilités mantiene la mano sobre las redes y los futuros operadores.«

Si dos o tres operadores pasan por la misma parada, no se sabe cómo se gestionarán los terminales de información

Michel Babut, vicepresidente de FNAUT IDF

«Pero en París y los suburbios del interior, es probable que la competencia sea extremadamente complicada dada la densidad de la red. 12 lotes ya es mucho, continúa Michel Babut. No se ha estudiado la implementación de la información al pasajero. Ahora es administrado por la RATP. Mañana IDF Mobilités podría coordinar estos servicios… Pero si dos o tres operadores pasan por la misma parada, con varias líneas involucradas, no sabemos cómo se gestionarán los terminales de información, que dan la hora de llegada de los autobuses.

La apertura a la competencia del transporte de Ile-de-France ya ha comenzado, con más de 1.200 líneas de autobús en la red Optile en los suburbios medianos y grandes. El jueves, el consejo de administración de IDF Mobilités adjudicó cinco lotes en este contexto: tres a Keolis, uno a Transdev y un último a Lacroix & Savac. Metro, RER, tranvía… IDF Mobilités aprobó un calendario a finales de 2020. El proceso se extiende a lo largo de 20 años para toda la red de transporte público.

La apertura a la competencia es el resultado de una decisión europea, que data de 2007. En lo que respecta a los autobuses en París y los suburbios interiores, la operación de los futuros lotes debería comenzar en tres años, después de la asignación de nuevos mercados: la pérdida del monopolio de la RATP está prevista para el 1 de enero de 2025. Por el lado de las asociaciones de usuarios, Michel Babut también espera que el proceso «pasará mejor que en copa grande«, entonces que «el período de los Juegos Olímpicos de 2024 será propicio para los movimientos de huelga«.

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