Home Negocio El CEO de Kansas City Southern sabe que tiene la red de rutas que los dos gigantes ferroviarios de Canadá necesitan desesperadamente

El CEO de Kansas City Southern sabe que tiene la red de rutas que los dos gigantes ferroviarios de Canadá necesitan desesperadamente

by notiulti

Patrick Ottensmeyer, presidente y director ejecutivo de Kansas City Southern Railway, en Kansas City, Missouri, en diciembre de 2019.

ROY INMAN

A Pat Ottensmeyer le gusta decir que muchos de sus contemporáneos en la industria del ferrocarril son “tipos con manos feas”.

El director ejecutivo de Kansas City Southern – una empresa codiciada por los dos ferrocarriles más grandes de Canadá – está hablando de compañeros que se rompieron los dedos mientras trabajaban en trenes de carga al principio sus carreras. El Sr. Ottensmeyer resalta sus cicatrices con cierto respeto. Los dedos doblados y los nudillos hinchados hablan de la experiencia operativa.

Sin embargo, el CEO de 63 años también evoca esa imagen de manos feas para empujar diplomáticamente a la vieja guardia de Rail, incluido el venerado Hunter Harrison. Un ferroviario de por vida que falleció en 2017, el Sr. Harrison defendió un enfoque conocido como “ferrocarril programado de precisión” (PSR) durante los períodos de CEO en cuatro compañías, incluida Canadian National Railway Co. y Canadian Pacific Railway Ltd.

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En conferencias y entrevistas, el Sr. Ottensmeyer critica su industria y sus leyendas, gentilmente, por estar demasiado enfocado hacia adentro, para anteponer la eficiencia a los clientes. Si bien reclutó a un par de antiguos colegas del Sr. Harrison para inculcar la versión de KCS del ferrocarril de precisión, el CEO quiere que la cultura del ferrocarril se centre en los clientes. Abrió una sesión reciente con el consultor de gestión Korn Ferry diciendo: “No estamos en el negocio de la circulación de trenes. Estamos en el negocio de brindar servicio a los clientes “.

KCS también está en el negocio de vincular las fábricas y granjas de México con el resto de América del Norte. El tráfico transfronterizo en su red de 11.000 kilómetros está aumentando a un ritmo de dos dígitos, muy por encima del crecimiento de un solo dígito en los envíos ferroviarios de EE. UU., A medida que los fabricantes cambian a “nearshoring” para acortar las cadenas de suministro que solían extenderse a Asia. . La perspectiva de poseer el único ferrocarril continental, que se extiende desde México hasta el corazón de los EE. UU. Y las costas del Atlántico y el Pacífico de Canadá, convirtió a KCS en el objetivo de una guerra de ofertas de alto riesgo esta primavera.

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El desarrollo de la saga de adquisición de Kansas City Southern

KCS realizó una fusión amistosa de 25.200 millones de dólares en marzo con CP Rail. La oferta fue superada el mes siguiente por una oferta de 30.000 millones de dólares de CN Rail. El jueves por la noche, KCS rompió corazones en Calgary, hogar de CP Rail, al cambiar caballos a endosar la oferta de CN Rail, con sede en Montreal. CP Rail ahora tiene cuatro días hábiles para subir la apuesta, aunque en un comunicado de prensa el jueves, la compañía dijo: “Como hemos dicho repetidamente, no vamos a entrar en una guerra de ofertas”.

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El Sr. Ottensmeyer y los ejecutivos de KCS, CP Rail y CN Rail se negaron a ser entrevistados debido a la continua batalla de adquisición.

La guerra de ofertas de KCS valora el ferrocarril en más de tres veces lo que valía cuando Ottensmeyer fue nombrado director ejecutivo hace cinco años. La etiqueta de precio es un respaldo a un líder que nunca se rompió los dedos trabajando en una estación de ferrocarril.

El Sr. Ottensmeyer creció en una granja de Indiana. Obtuvo un título en finanzas en la Universidad de Indiana y tuvo una exitosa primera carrera en la banca antes de que uno de sus clientes ferroviarios, Burlington Northern Santa Fe Corp., lo contratara a los 30 años. En una industria que tiende a recompensar el compromiso de por vida, este CEO se alejó de Burlington Northern, a mitad de su carrera, en lugar de aceptar una transferencia a Texas y desarraigar a su familia con sede en Chicago. Tiene tres hijas.

El futuro “ferroviario del año” de la revista Railway Age pasó cinco años como ejecutivo en una empresa farmacéutica, enseñando finanzas a tiempo parcial en la Universidad DePaul y disfrutando del béisbol de los Chicago Cubs; tiene un palco reservado este año para celebrar el Día del Padre en junio. En 2006, KCS lo alejó de Chicago y lo devolvió a los rieles como director financiero. Dos años más tarde, pidió pasar a jefe de ventas y marketing, con miras a ganando el puesto superior. En 2016, KCS nombró al Sr.Ottensmeyer su director general.

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La voluntad del Sr. Ottensmeyer de seguir una vía diferente hizo que el más pequeño de los siete principales ferrocarriles Clase 1 de América del Norte se expandiera hacia el sur hacia México. En los últimos años, KCS gastó más de US $ 5 mil millones en México, conectando una enorme terminal en la costa del Pacífico y 12 puertos en el Golfo de México con el corazón de los Estados Unidos.

Para sus pretendientes canadienses, el atractivo de KCS también incluye el éxito de la compañía con una versión más amable y gentil del ferrocarril de precisión. En los últimos tres años, el Sr. Ottensmeyer contrató a dos vicepresidentes ejecutivos que trabajaron en estrecha colaboración con el Sr. Harrison en CN Rail, Sameh Fahmy y John Orr, para implementar la propia estrategia de PSR de KCS.

“En lo que yo llamaría la versión 1.0 de PSR, usted mejora su índice de operaciones pero molesta a las partes interesadas”, dijo el analista Anthony Hatch de ABH Consulting, con sede en Nueva York. “El mejor enfoque de PSR, la versión 2.0, utiliza la eficiencia para mejorar el servicio. Pat se dio cuenta rápidamente de esto y utilizó PSR para generar una experiencia uniforme para los clientes “.

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Durante la última década, los ingresos de KCS aumentaron en un promedio del 4 por ciento anual, lo que refleja una industria ferroviaria relativamente madura. Sin embargo, las ganancias por acción de la compañía aumentaron un 12 por ciento anual, ya que KCS se volvió mucho más eficiente. “Pat ha hecho un trabajo excelente, y quien gane KCS recibirá una joya de ferrocarril”, dijo el Sr. Hatch, quien ha estado tratando con el jefe de KCS como analista y consultor durante más de 20 años.

KCS también es un objetivo de adquisición porque el Sr. Ottensmeyer demostró ser un experto cabildero. La mañana después de Donald Presidencial de Trump En la victoria electoral de 2016, el precio de las acciones de KCS cayó un 12 por ciento, ante las expectativas de que el republicano rompería el Tratado de Libre Comercio de América del Norte y diezmaría el negocio transfronterizo de KCS. El tráfico hacia y desde México representa casi el 40 por ciento de las ventas de la empresa, y la mitad de la fuerza laboral de KCS vive al sur de la frontera con Estados Unidos.

Antes de las elecciones de 2016, Ottensmeyer se había alejado de la política. Pero después Trump fue elegido, Ottensmeyer se comprometió en una carta a los empleados de KCS a hacer lo que sea necesario para garantizar un flujo continuo y libre de mercancías a través de la frontera. Se convirtió en el presidente estadounidense del Consejo Económico México-Estados Unidos y comenzó a circular en Washington, DC.

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“La prioridad de Pat era ser el mejor defensor posible del comercio con México y Canadá”, dijo el vicepresidente senior de la Cámara de Comercio de los Estados Unidos, Neil Herrington, quien pasó los últimos seis años trabajando en estrecha colaboración con el director ejecutivo de KCS, lo considera un amigo y dice todavía no sabe a qué partido apoya el Sr. Ottensmeyer. “El enfoque de Pat fue representar al corazón de Estados Unidos, los fabricantes de automóviles, los agricultores, los fabricantes de acero que eran críticos para el Partido Republicano y que se estaban beneficiando del TLCAN”, dijo Herrington.

Ottensmeyer se ganó a la administración Trump con tácticas anticuadas, dijo Herrington. El director ejecutivo consiguió tenazmente reuniones cara a cara con funcionarios clave como el secretario de comercio Wilbur Ross y el secretario de agricultura Sonny Perdue, y luego los convenció de que la industria y los votantes estadounidenses se beneficiaban del comercio transfronterizo. En 2018, Trump firmó el nuevo acuerdo comercial entre Estados Unidos, México y Canadá.

“Quien gane KCS será dueño del único ferrocarril USMCA, y ese ferrocarril será un tributo a lo que Pat ha logrado en los Estados Unidos y México”, dijo Herrington.

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Cuando haya concluido con éxito el arte del trato con la administración Trump, cerrar la venta de una empresa a uno de los dos ferrocarriles canadienses que quieren arrojar dinero a los accionistas de KCS no es un gran desafío. Ottensmeyer también puede apoyarse en el presidente de KCS, Robert Druten, quien está acostumbrado a hacer negocios bajo presión.

El Sr. Druten, un ejecutivo jubilado de Hallmark Cards Inc., se unió a la junta de American Italian Pasta Co. en 2007 para ayudar a limpiar la gobernanza después de un escándalo contable. Terminó dirigiendo el comité de auditoría de la junta. Tres años después de que el Sr. Llegó Druten, un productor de alimentos rival compró la empresa de pasta por 1.200 millones de dólares.

Un ferrocarril canadiense ganará KCS en los próximos meses, mientras que el otro quedará en una desventaja competitiva significativa. El postor perdedor será más pequeño que sus rivales norteamericanos, en una industria donde la escala impulsa la eficiencia, y probablemente estará destinado a seguir así. El regulador estadounidense de la industria, la Junta de Transporte de Superficie (STB), impuso una moratoria sobre las adquisiciones entre los ferrocarriles de Clase 1 durante las últimas dos décadas debido a problemas de competencia. Aprobar la adquisición de KCS sería una excepción notable a las reglas, y los analistas dicen que es poco probable que el STB apruebe más fusiones.

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Se espera que el cierre de la venta de KSC demore más de un año, con el ferrocarril puesto en un fideicomiso y dirigido por el Sr. Ottensmeyer hasta que el STB firme la adquisición en algún momento de 2022. Los colegas dicen que eso le da al CEO la oportunidad de ser parte de una de sus tradiciones ferroviarias favoritas durante al menos un año más.

Cada Navidad, los empleados de KCS transforman los vagones retirados en el Holiday Express, con una locomotora decorada, un vagón plano que lleva el trineo de Santa, un vagón de pan de jengibre, un taller de elfos, un establo de renos y un pequeño furgón de cola rojo. El tren recorre ciudades en la red estadounidense de KCS, con niños subiendo a bordo para conocer a Santa, y ha recaudado más de 2 millones de dólares para obras de caridad.

En los últimos años, el Sr. Ottensmeyer y su familia fueron los mayores donantes individuales. El año pasado, la recaudación de fondos se canceló debido a la pandemia. Este año, el director ejecutivo puede esperar el viaje final en el Holiday Express antes de entregar su empresa a un comprador canadiense.

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