El duelo del transporte marítimo detrás de la prohibición de las exportaciones de carbón Page all

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DESPUÉS fue prohibido, finalmente exportar carbón se permite la devolución. Pero esta política es condicional, dirigida tanto a los mineros como al PLN.

Desde el lado del envío, los barcos que pueden operar nuevamente transportando carbón todavía están limitados a aquellos que están atrapados en puertos de carga dispersos por toda la isla de Kalimantan desde que se aplicó la nueva prohibición de exportación de piedra el 31 de diciembre de 2021.

El número es más de cien unidades. La cantidad de carbón que transportarán los barcos está estimada por varios medios en unos 6 millones de toneladas.

Inicialmente, el círculo naviero nacional apuntó a esa cantidad de carbón porque se dijo que se asignaría a las necesidades de generación de energía doméstica.

Sin embargo, con el nuevo permiso de exportación de carbón, parece que su deseo no se puede realizar.

Esta condición parece deberse a que existe un comprador para el carbón, junto con el barco que lo transportará.

O también podría deberse a que las embarcaciones propiedad de las compañías navieras nacionales no son suficientes para transportar la mercancía «vómito» que de repente está disponible.

La flota nacional actual de cargueros de carbón que opera en promedio está en forma de barcazas de varios tamaños.

Solo para que conste, las barcazas suelen tener un tamaño de 180 pies a 300 pies.

El primer tipo tiene una capacidad de carga de 2000 toneladas, mientras que el segundo tipo puede albergar 8000 toneladas.

Entre los dos tipos hay otros tipos: 230 pies (4.000 toneladas de capacidad) y 270 pies (6.000 toneladas).

Simule usted mismo cuántas barcazas se necesitarán para transportar el carbón de vómito que asciende a 6 millones de toneladas.

Las exportaciones de carbón hasta el momento se han realizado con el siguiente esquema: gratis a bordo. Esto significa que los mineros del carbón o los mineros nacionales solo venden productos básicos, mientras que el transporte/envío está a cargo de los propios compradores.

Los barcos para estos compradores son bastante grandes, con un promedio de alrededor de 60.000 toneladas métricas o solo toneladas. El tipo de barco es granelero y por supuesto de bandera extranjera.

La política del gobierno de prohibir la exportación de carbón que tiene solo unos días ha causado dolor a las empresas navieras.

El impacto será bastante largo. Por ejemplo, los operadores/propietarios de barcos tienen que gastar alrededor de 20 000 a 40 000 dólares estadounidenses por día en demoras.

Anteriormente se dijo que la cantidad de barcos a los que no se les permitió levantar anclas era más de cien unidades.

¿Te imaginas la multa total que tiene que pagar el operador por el retraso en la carga y descarga? consignatario ¿ellos? Sí, millones de dólares estadounidenses. agregar-nya.

Luego, existe la posibilidad, y esta es una gran posibilidad, de disputas legales entre las partes: mineros, compradores y transportistas.

Mi conjetura es que se enfrentarán sobre si la prohibición del gobierno sobre las exportaciones de carbón es una fuerza mayor O no.

Las partes competirán para reclamar que la prohibición es fuerza mayor para que las partes puedan evadir sus respectivas obligaciones.

Si es minero, reclamará la condición para poder vender su carbón a otro comprador cuyo precio sea superior al que había vendido al comprador original.

Si es porteador, alegará que la política del gobierno de prohibir el fondeo de su barco es fuerza mayor para que no tengas que pagar demora.

Y así. La cadena será larga. Si la disputa entre las partes fuera limitada y cerrada entre ellas, quizás no sería un problema grave.

Pero cuando chocan en la corte, esto solo es serio. Porque puede ser que la imagen de Indonesia se deje llevar; llevado negativamente.

Como país portuario o estado del puerto Se puede juzgar que Indonesia no respeta los contratos de transporte que se han realizado con la política de prohibición de las exportaciones de carbón.

No habrá acción alguna por parte de aquellos que estuvieron en conflicto anteriormente u otras partes interesadas.

A lo sumo, es solo un sinónimo, pero esto es suficiente para mantener nuestra «mala imagen» ante sus ojos todo este tiempo: a menudo rompiendo contratos a pesar de que se deben mantener los acuerdos. No hay seguridad jurídica.

Del caso de la prohibición de exportación de carbón existente, tengo la impresión de que el aspecto del envío no preocupa mucho a los funcionarios involucrados en la formulación de la política de prohibición.

De hecho, el aspecto del transporte está muy relacionado con la prohibición.

El problema se ha extendido ahora al sector del transporte marítimo. Como dice el refrán “porque una mota de tilapia estropea una olla de leche”.

Todo lo que ha hecho el Ministerio de Transporte relacionado con la prohibición es puramente reactivo. Es como apagar un fuego después de que ya se ha convertido en un incendio.

La agencia debe actuar cuando política la prohibición la emitió el Ministerio de Energía y Recursos Minerales al proponer a sus colegas ser selectivos.

No como ahora; todo está revuelto.

Evidentemente, muchos de los mineros a los que se les prohíbe exportar han cumplido con su obligación del mercado interno (DMO) a PLN/IPP.

Incluso la distribución de trato entre barcos que han cumplido con la DMO y aún no han emitido una carta de aprobación de navegación (SPB) claramente envía una mala señal a la comunidad marítima internacional. Quién sabe.

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