Frente a la escasez de mano de obra, las empresas de camiones luchan por los conductores

No ha amanecido cuando Jerrett Sellers ve un objetivo prometedor en las calles mayormente desiertas de la capital de Carolina del Sur: un conductor de camión solitario que baja de su taxi en una estación de servicio.

Los vendedores buscan señales alentadoras. ¿Hombros caídos por la fatiga? ¿Una apariencia limpia y ordenada? Al gustarle lo que ve, Sellers se mueve rápidamente y se acerca al conductor con un papel en la mano.

“¿Tienes un segundo para hablar?” llama al hombre. “Estamos buscando contratar”.

Sellers, de 32 años, es un soldado de primera línea en la batalla nacional para combatir la escasez de conductores de camiones que se ha convertido en un problema grave para la economía de EE. UU. Mientras lucha contra los aparentemente interminables ataques de la pandemia de COVID-19.

Como gerente de transporte de Merchants Foodservice, una empresa regional de transporte y entrega con sede en Hattiesburg, Miss., Sellers busca estaciones de servicio, tiendas de conveniencia, paradas de camiones, escuelas de manejo y cualquier otro lugar donde pueda encontrar reclutas potenciales, incluso cuando sus competidores están haciendo lo mismo. lo mismo para atraer a los conductores de su empresa.

El discurso de los vendedores incluye bonos por firmar de $ 2,000, cobertura médica y dental e incluso $ 125 adicionales por semana solo por presentarse a tiempo.

Jerrett Sellers habla con un camionero en un estacionamiento

Jerrett Sellers, un reclutador de Merchants Foodservice, a la derecha, le dice a un camionero por qué podría considerar dejar su empresa y trabajar para Merchants.

(Don Lee / Los Angeles Times)

A principios de este año, Sellers siguió a un conductor que transportaba un remolque de 28 pies a un campo de golf y terminó cortejándolo durante semanas. Hablaron sobre sus hijos, sobre el softbol y sobre el énfasis de Merchants Foodservice en los “valores familiares”. El conductor finalmente accedió a abandonar el barco.

Experiencias como esa han enseñado a los Vendedores a tener paciencia. Su último acercamiento antes del amanecer en la estación de servicio no fue un éxito inmediato. El conductor, que lucía un nuevo reloj Apple y audífonos Bluetooth, dijo que ya había obtenido grandes aumentos este año, el equivalente a $ 4 la hora. “Estoy cómodo”, dijo el conductor.

Los vendedores le entregaron una tarjeta de presentación de todos modos.

A nivel nacional, la competencia por los conductores ha llevado a los gigantes de la industria a recurrir a medidas extremas: aumentos y beneficios salariales sin precedentes, bonificaciones por firmar de hasta $ 20,000 y nuevas terminales de camiones elegantes que incluyen masajistas, gimnasios de baloncesto y salas de recreación.

“He visto dónde colocaron duchas de hermosos azulejos que rivalizan con las suites de hoteles de cinco estrellas”, dijo Meg Larcinese, gerente de ventas nacional de Trucker Media Group, que ayuda a desarrollar estrategias de reclutamiento para empresas de camiones.

Aun así, nadie en la industria ve una disminución en el corto plazo de lo que se ha convertido en una escasez histórica de conductores: unos 80.000, según estimaciones de American Trucking Assns.

Si bien el respaldo en los puertos del condado de Los Ángeles y en otros lugares ha sido un gran enfoque para la administración de Biden, los camiones transportan más del 70% de los envíos de carga nacional.

La escasez de conductores es un factor importante en el estancamiento de la cadena de suministro, que estropea la entrega de todo tipo de carga. Ha contribuido al aumento de la inflación y ha creado retrasos y escasez de productos que hacen que la temporada navideña sea menos que alegre para los consumidores.

La raíz del problema es la pandemia, que eliminó temporalmente la producción y los envíos el año pasado, incluso en medio de la creciente demanda de los estadounidenses confinados en sus hogares. Como muchos otros trabajadores, los conductores de camiones han tardado en regresar a sus trabajos y la llegada de la variante Omicron puede aumentar las dudas.

Pero los problemas laborales de la industria del transporte por carretera son mucho más profundos. En un momento en que toda la población estadounidense está envejeciendo, los conductores de camiones tienden a ser mayores que el promedio. El trabajo es estresante, solitario, agotador y durante mucho tiempo plagado de un sistema de pago que puede hacer que los conductores sientan que no pueden adelantarse al juego.

Incluso antes de la pandemia, la tasa de rotación de la industria de alrededor del 90% era más alta que en el sector minorista notoriamente volátil. Los conductores de larga distancia suelen estar en la carretera de dos a tres semanas seguidas. El agotamiento es alto. También lo es la jubilación. No están llegando suficientes jóvenes para reemplazarlos.

A los conductores de camiones normalmente se les paga por milla. Muchos se quejan de que los transportistas y los almacenes no valoran su tiempo, ya que a menudo están sujetos a largas esperas para que se cargue y descargue la carga. Encontrar un lugar seguro para aparcar para descansar o dormir por la noche es una preocupación constante. Los camioneros tampoco encuentran mucha simpatía por parte de los policías estatales, algunos de los cuales los multarán por la más mínima violación, como la falta de cinta reflectante en un faldón de barro.

“Necesitan dejar de tratarnos como ciudadanos de segunda clase. Estamos hartos de eso ”, dijo Joyce Brenny, fundadora y directora ejecutiva de Brenny Transportation, con sede en Minnesota, que tiene una flota de 100 camiones.

Sin embargo, a pesar de todas las presiones que ha agregado la pandemia, Brenny y otros ven la posibilidad de cambios importantes que mejoren la situación de los camioneros. Brenny, que también era conductora de largo recorrido, está contratando a más mujeres, que ahora representan el 15% de sus transportistas, el doble del promedio de la industria.

La empresa de Brenny, que tiene 25 años, también comenzó a pagar a sus conductores por el tiempo que pasan esperando el flete, aunque a los conductores generalmente no se les paga por las primeras dos horas de espera y la compensación después de eso puede ser baja.

Una cosa que claramente ha mejorado es la paga. Muchas empresas de camiones, incluida Merchants Foodservice, ya han otorgado dos aumentos sustanciales este año. En septiembre, el salario semanal de la industria del transporte por carretera para los trabajadores no supervisores promedió $ 1,118, o alrededor de $ 58,000 al año, un 15% más que en el mismo mes de 2019, según los datos de nómina recopilados por la Oficina de Estadísticas Laborales.

Los economistas y los reclutadores dicen que el aumento promedio real desde la pandemia probablemente ha estado más cerca del 30% si se tienen en cuenta los cientos de miles de conductores independientes, cuyas filas se han incrementado en los últimos 18 meses. El número de empresas de camiones y transportistas individuales autorizados por el Departamento de Transporte ascendió a 362,159 en octubre, un 38% más que a fines de 2019.

La cifra comparable para California aumentó un 44% a casi 43,903.

Adeel Nadeem sonríe desde el interior de la ventana del conductor de un camión

Adeel Nadeem, un transportista independiente que compró una camioneta nueva el año pasado, dice que conducir una camioneta en estos días es lucrativo pero también limitante.

(Don Lee / Los Angeles Times)

Uno de los independientes más nuevos es Adeel Nadeem, un refugiado de Pakistán que anteriormente era conductor de una empresa, pero salió por su cuenta. El año pasado, el residente de Maryland pidió prestado el dinero para comprar un camión Volvo nuevo por $ 180,000. Ya le ha puesto 200.000 millas.

Nadeem no dirá cuánto gana, solo que “hay dinero allí”. En estos días, los transportistas independientes pueden ganar cómodamente $ 80,000, incluso con el reciente aumento en los costos del combustible diesel. Como otros, Nadeem licita por el flete en el “mercado al contado”, donde el precio por milla para el transporte en camión ha batido récords ya que los transportistas no pueden obtener suficiente de su establo regular de transportistas más grandes.

Nadeem odia el tiempo perdido en los almacenes. En una parada en Arizona el mes pasado, tuvo que esperar siete horas, lo que significaba que no se puso en marcha hasta las 8 pm y tuvo que conducir toda la noche. Entre eso y tener que lidiar con corredores, “ellos nos controlan”, dice, Nadeem encuentra su trabajo lucrativo, pero también restrictivo.

Los corredores son los intermediarios entre los transportistas y los camioneros, asignando cargas a conductores independientes. Y ahora hay 28.000 agentes autorizados por el gobierno en el sector del transporte por carretera, un 55% más que dos años antes.

“Esta es una prisión de oro”, dice Nadeem, sentado en su taxi blanco en una parada de camiones en Jessup, Maryland.

A los 31 años, Nadeem es más joven que la mayoría de los camioneros. La edad promedio de un trabajador en la industria del transporte por carretera es de 47 años, y aproximadamente un tercio de los conductores de larga distancia tienen 55 años o más. Al igual que en otras industrias, el transporte por camión vio muchas jubilaciones y personas que renunciaron durante la pandemia, lo que solo se sumó a los problemas de los trabajadores de camiones.

“Debido a COVID y la edad de los conductores, hubo muchos tipos que se enfermaron y dijeron: ‘Olvídalo, me voy’”, dice John Husing, economista de muchos años que se especializa en Inland Empire.

Al mismo tiempo, las escuelas de manejo de camiones y las oficinas estatales que emiten licencias de conducir comerciales cerraron o redujeron sus horas durante la pandemia, lo que retrasó aún más las cosas. En julio, 640,445 personas en California tenían licencias de conducir comerciales, alrededor de 5,000 menos que dos años antes, según el Departamento de Vehículos Motorizados.

Las escuelas de manejo de camiones ahora funcionan casi al máximo de su capacidad, dijo Rob Hatchett, presidente de Fleet Intel, que recopila el pago de los conductores y otros datos de transporte de camiones. Y con las ganancias que han aumentado un 30% en muchos casos, dice, más personas están subiendo o volviendo a los camiones. “Lo hemos logrado donde es una industria atractiva”.

Aún así, las empresas no pueden contratar conductores lo suficientemente rápido. Hubo un récord de 589.000 puestos de trabajo en transporte y almacenamiento en septiembre, aproximadamente el doble del promedio de los cuatro años anteriores. Muchos están en camiones.

El proyecto de ley de infraestructura aprobado recientemente por el presidente Biden incluyó un programa piloto para reducir la edad mínima de los conductores de camiones interestatales de 21 a 18 años, lo que ayudará a la industria a dirigirse a los jóvenes recién graduados de la escuela secundaria. Pero el programa de prueba de tres años es limitado. Podría agregar 32,000 conductores nuevos al año como máximo, lo que es una gota en el balde, dijo Avery Vise, vicepresidente de transporte por camión de FTR, una firma de investigación y consultoría.

Y aumentar la paga de los camioneros tiene sus compensaciones. Ha atraído a más personas, dijo Vise, pero también ha permitido que los conductores se tomen más días libres, lo que reduce la capacidad de transporte general, lo que a su vez eleva los precios de la carga y la mano de obra.

Uno de los gigantes de la industria, Prime Inc., tiene una flota de 6.700 camiones y 9.000 conductores, y sus esfuerzos por conseguir que más conductores coincidan con su tamaño. Los reclutadores llaman a unas 4.000 personas cada semana. Las llamadas suelen producir entre 120 y 150 personas que comienzan a entrenarse para ser conductores potenciales, dijo Clayton Brown, portavoz de la firma de Springfield, Missouri.

Mientras tanto, para evitar que los conductores se fueran, Prime abrió un nuevo “edificio de servicios” hace aproximadamente un año en su terminal en Salt Lake City, la tercera en el país. El edificio de 60,000 pies cuadrados incluye un gimnasio de tamaño completo, dormitorios privados, consultorios médicos e incluso una estación para bañar mascotas. (Muchos conductores de larga distancia, especialmente las mujeres, tienen perros que viajan con ellos). Brown dice que la tasa de rotación de Prime está por debajo del 50%, muy por debajo del promedio de la industria.

Mark Dolson, quien ha estado conduciendo durante 33 años, los últimos ocho en Prime, dijo que visita regularmente el spa y el salón del edificio y gasta $ 100 por un masaje de 90 minutos con un terapeuta autorizado. “Mi cuerpo no es tan joven como solía ser”, dijo el nativo de Portland, Oregon, de 59 años, que alquila una camioneta a Prime, en parte porque no está seguro de cuánto tiempo podrá seguir conduciendo.

La instalación de servicios le da a Dolson una mejor percepción de la empresa. “Lo hace agradable”, dice. Está divorciado y su compañero de viaje es un husky siberiano.

Merchants Foodservice, que es demasiado pequeño para igualar esos esfuerzos, intenta hacer más de las pequeñas cosas, incluido el suministro de camisetas, gorras y tazas de café de la empresa. Sellers, que vive en Augusta, Georgia, les dice a los conductores de larga distancia que si trabajan para comerciantes, pueden dormir en sus propias camas todas las noches porque las rutas de la compañía son relativamente cortas.

E intenta venderles el toque personal de la empresa y los valores familiares. Puede compartir cómo Merchants le brindó mucho apoyo y tiempo flexible en el trabajo cuando su hijo pequeño, Lucas, sufrió leucemia.

“Siempre que veo a Andy [Mercier, the company president], lo primero que dice es, ‘¿Cómo está nuestro chico?’ ”, dice Sellers, de 32 años, quien creció en un pequeño pueblo en las afueras de Rockford, Ill., y comenzó a conducir entregas a los 20 años.

Si bien el pago por los conductores de paquetes y entregas locales ha aumentado significativamente, gran parte de la acción actual se centra en los camiones de larga distancia.

Brian Bielli se para junto a su esposa frente a un camión.

Brian Bielli recibió un bono de inscripción de $ 1,500 y calcula que ganará $ 80,000 este año como nuevo conductor de la empresa con sede en Oklahoma. Su esposa, Raylene, lo acompaña.

(Don Lee / Los Angeles Times)

Brian Bielli, de 48 años, había trabajado durante cinco años transportando madera y yeso a nivel local en Oklahoma, donde vive, ganando alrededor de $ 55,000 al año. En septiembre, dejó su trabajo y se unió a una empresa nacional de camiones de larga distancia. Recibió un bono por firmar de $ 1,500 y espera ganar alrededor de $ 80,000 al año.

“Lo disfruto. Todos los niños son adultos ”, dijo en una parada de camiones cerca de Charlotte, Carolina del Norte. Bielli viaja con su esposa, Raylene, quien lo acompaña, mira Facebook y toma fotos durante los viajes por todo el país. Mientras la paga se mantenga alta, no ve la necesidad de hacer ningún cambio.

“Los precios en el mercado están locos”, dijo. “Voy a conducir hasta que no pueda conducir más”.

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