La autoridad ferroviaria de Montana lidera el impulso para un nuevo servicio de pasajeros

(CN) — Han pasado más de 40 años desde la última vez que los viajeros viajaron en tren por el sur de Montana. Mientras tanto, las carreteras de Montana se han vuelto más transitadas, mientras que cada vez es más claro que las emisiones de los vehículos deben reducirse drásticamente para tener alguna posibilidad de evitar los peores efectos del cambio climático. Argumentando que ha llegado el momento de un transporte más limpio y fácil, los habitantes de Montana están tratando de reunir suficiente dinero e influencia para revivir la línea de pasajeros.

A mediados de julio, ese esfuerzo recibió un gran impulso cuando el Departamento de Transporte de Montana firmó como miembro de la Autoridad Ferroviaria de Pasajeros de Big Sky. El departamento se une a Amtrak, el Ferrocarril Burlington Northern-Santa Fe, tres reservas indígenas de Montana y 18 de los 26 condados a lo largo de la línea propuesta, para respaldar el esfuerzo de casi dos años para llevar los trenes de pasajeros de regreso a algunas de las ciudades más pobladas del Tesoro. Estado.

“Ni BNSF ni Amtrak estarían en la mesa si esto se percibiera como algo inesperado o no como un esfuerzo serio”, dijo Dave Strohmaier, presidente de la Autoridad de Ferrocarriles de Pasajeros de Big Sky. “El DOT de Montana es un jugador importante porque estamos hablando de transporte. Creo que es una señal importante para la credibilidad de la autoridad ferroviaria’”.

La ruta North Coast Hiawatha solía transportar pasajeros entre Chicago y Seattle, pasando por cientos de millas de praderas ininterrumpidas en Dakota del Norte y Montana escasamente pobladas. Amtrak se hizo cargo en 1971, y unos años más tarde, se completó una carretera interestatal paralela a la misma ruta, supuestamente creando menos necesidad de un tren. El Hiawatha ya tenía algunos de los niveles más bajos de pasajeros y recuperación de ingresos de las líneas de Amtrak. Aún así, las ciudades a lo largo de la línea sur de Montana se sintieron decepcionadas al saber en 1978 que probablemente perderían el servicio de pasajeros.

Un año después, el Congreso retiró el Hiawatha de la costa norte del sistema de Amtrak a favor del Empire Builder, que brinda un servicio de pasajeros similar en la parte norte remota e incluso menos poblada del oeste de los EE. UU. Pero no es conveniente para las personas en Billings, Bozeman o Missoula conducir de tres a cinco horas hacia el norte para tomar ese tren. Entonces, a medida que esos pueblos han crecido, junto con las preocupaciones sobre el cambio climático, la gente ha pedido cada vez más la restauración de la línea sur.

Paulette Keifer se mudó recientemente de Oregón a Glendive en el extremo este de la sección de la ruta Hiawatha de Montana. Dado que el aeropuerto grande más cercano está a 3 horas en auto en Billings, es difícil para ella ver a su familia.

“Ojalá hubiera un tren para que la gente viniera a Glendive. Tengo familia que vendría de Oregón a visitarme solo para viajar en tren”, dijo Keifer.

“Los habitantes de Montana suelen tener un modo de viaje interestatal, el automóvil”, dijo Paul Pacini de Helena. “Un número significativo de habitantes de Montana no tiene acceso a un automóvil debido a una discapacidad, edad, restricciones legales o ingresos. Se encuentran literalmente varados en sus hogares. Necesitamos desesperadamente otras opciones de transporte”.

Strohmaier ha observado desde principios de la década de 2000 cómo surgieron y luego desaparecieron los intentos de promover el tren de pasajeros. Como miembro del Concejo Municipal de Missoula y ahora comisionado del condado de Missoula, se devanó los sesos para encontrar una solución.

“Cuando comencé como comisionado del condado, llegué a la conclusión de que simplemente no estamos llegando a ninguna parte. Intentar lo mismo y esperar resultados diferentes no es hacer el trabajo. Las comunidades aisladas que aprueban resoluciones para afirmar su apoyo al tren de pasajeros de esta manera aislada tampoco están haciendo el trabajo”, dijo Strohmaier en febrero de 2021. “Pero se me ocurrió que lo único que es contiguo en todo el estado son condados ¿Existe algún mecanismo en la ley estatal que permita a los condados unirse y crear algún tipo de distrito especial que impulse nuestras metas?”.

Resultó que lo había. En la década de 1990, la Legislatura de Montana votó a favor de permitir que los condados crearan sus propias autoridades ferroviarias. Tenía la intención de permitir que los condados mantuvieran pequeños ramales ferroviarios para servir a las comunidades agrícolas que necesitaban enviar productos básicos. Pero la ley nunca se usó.

Hasta ahora.

Al descubrir la ley, los comisionados del condado de Missoula comenzaron a reclutar a otros condados en 2020. A fines de año, una docena había aceptado unirse y nació la Autoridad Ferroviaria de Pasajeros Big Sky Big Sky.

Otros condados desconfiaban de unirse, preocupados de tener que pagar parte del costo del servicio de pasajeros. Los reductos incluyen los condados de Lewis y Clark, hogar de Helena, la capital del estado, y el condado de Yellowstone, que tiene la ciudad más grande del estado, Billings.

“Estoy tratando de llegar a un ‘sí’”, dijo el comisionado del condado de Lewis y Clark, Jim McCormick, en abril. “Mi preocupación es que los contribuyentes de los condados de Lewis y Clark se enganchen en este asunto, y que (la autoridad ferroviaria) sea franca y diga ‘no hay gastos. No hay nada allí. Pero la resolución no se lee de esa manera”.

Pero la Big Sky Rail Authority no financiará todo el asunto. Montana no tiene una población lo suficientemente grande como para operar su propio sistema ferroviario, por lo tanto, tiene que ser parte del sistema Amtrak. Por lo tanto, Rail Authority sirve como un brazo del estado que puede abogar y recaudar fondos para restaurar el tren de pasajeros y actuar como enlace entre las agencias estatales y federales, las corporaciones y los gobiernos locales.

“En el pasado, nunca tuvimos una autoridad ferroviaria, por lo que siempre nos acercábamos a la Legislatura, como sombrero en mano, pidiendo cartas o resoluciones de apoyo al tren de pasajeros. Bueno, ya hemos superado eso”, dijo Strohmaier.

La Legislatura de Montana nunca ha respaldado la restauración del Hiawatha, porque algunos legisladores temen que los trenes de pasajeros interfieran con los trenes de carga.

“Existe la sensación de que el tren de pasajeros es de alguna manera la antítesis del tren de carga. En virtud de tener BNSF (ferrocarril de carga) en la mesa, creo que estamos en el proceso de acabar con algunos mitos. Lo que algunas personas pensaban que era imposible es posible y ofrece la posibilidad de ver un beneficio mutuo y una sinergia entre las operaciones ferroviarias de carga y pasajeros”, dijo Strohmaier.

Los detractores aún cuestionan el costo de restaurar el Hiawatha. A menudo sacan a relucir un estudio de viabilidad de Amtrak de 2009 que estimó que la restauración de Chicago a Seattle costaría alrededor de mil millones de dólares.

Los socios de Rail Authority sabían que tenían que actualizar esos números. Por un lado, BNSF ha realizado una serie de mejoras en los rieles desde 2009. La región también ha visto un aumento en la cantidad de pasajeros potenciales cuyas compras de boletos podrían sufragar los costos.

Un estudio publicado en septiembre de 2021 concluyó que operar el Hiawatha le costaría a Amtrak $ 68 millones al año, mientras que la venta de boletos y otros ingresos de hasta 426,000 pasajeros ascenderían a $ 41 millones. Amtrak tendría que presupuestar la compra de derechos de paso y mejoras en las vías y señalización que costarían $795 millones durante cinco años, según el estudio.

Si bien eso puede no parecer un buen negocio para Amtrak, el estudio encontró que era un gran negocio para los estados. La línea de pasajeros proporcionaría un beneficio económico anual de $ 271 millones, incluida la reducción de la construcción y el mantenimiento de carreteras, para los estados y condados a los que sirve.

Pero eso no impresiona al comisionado del condado de Yellowstone, John Ostlund, a quien no le gusta la idea de que el dinero de los contribuyentes compense la diferencia entre los costos operativos y los ingresos.

“Estás hablando de gastar, en dólares corrientes hoy, $3 o $4 mil millones para instalar un servicio ferroviario que manejaría a unos pocos cientos de miles de personas y luego estaría altamente subsidiado”, dijo Ostlund, citando la estimación de Amtrak de 2009.

Aún así, con el presidente Joe Biden presionando al Congreso para que asigne más dinero al tren de pasajeros, la Autoridad Ferroviaria de Big Sky no podría haberse unido en un mejor momento.

En abril de 2021, Biden marcó el 50.º aniversario de Amtrak al pedir al Congreso que invirtiera $80 mil millones en mejoras ferroviarias, incluida la reducción de la acumulación de mantenimiento de Amtrak, la mejora de los corredores ferroviarios y la concesión de subvenciones para mejorar la eficiencia ferroviaria.

Consciente de la incipiente Autoridad Ferroviaria de Big Sky, el Senador Jon Tester de Montana, junto con el Senador John Wicker, un republicano de Mississippi, introdujeron lenguaje en la Ley de Infraestructura Bipartidista ordenando al Departamento de Transporte de los EE. para el trabajo.

Después de que Biden firmó el proyecto de ley en noviembre de 2021, Strohmaier presionó a la delegación del Congreso de Montana en Washington, DC, para asegurarse de que North Coast Hiawatha fuera una de las líneas de larga distancia que se incluirían en el estudio.

La Administración Federal de Ferrocarriles está lista para comenzar ese estudio a fines de agosto. En particular, el administrador de la FRA, Amit Bose, eligió implementar el estudio el 22 de agosto durante la Cumbre de trenes de pasajeros del Gran Noroeste en Billings. Luego, durante los siguientes 18 meses, los consultores evaluarán las ventajas y desventajas de restablecer el servicio diario en 10 rutas de larga distancia discontinuadas, incluida la Hiawatha.

“Esta cumbre no será una conferencia común y corriente. Estamos muy enfocados en cómo puede ser una parte integral del compromiso público para el estudio”, dijo Strohmaier. “No sé cuándo fue la última vez que tuvimos una delegación de funcionarios federales de tan alto nivel que se unirá a nosotros para algo relacionado con el tren de pasajeros”.

Mientras tanto, la Autoridad Ferroviaria de Pasajeros de Big Sky trabajará con el Departamento de Transporte de Montana para reescribir el plan ferroviario de Montana. El estudio de la Administración Federal de Ferrocarriles tendrá en cuenta los planes ferroviarios estatales, por lo que cuanto más destaque el plan de Montana la ruta Hiawatha, mejor para los partidarios de la restauración de la ruta. Wyoming acaba de actualizar su plan ferroviario y Dakota del Sur está en proceso de redacción. Ambos mencionan la Autoridad Ferroviaria de Pasajeros de Big Sky y sus objetivos, dijo Strohmaier.

“Si la Legislatura puede desempeñar un papel, es ayudar a enfatizar al DOT que esto debe ser una prioridad”, dijo Strohmaier. “Mi esperanza sería, por más meteórico que haya sido nuestro ascenso como autoridad ferroviaria, que podamos demostrar que este es el momento de atacar”.

A pesar de que su creación se realizó en el momento oportuno, la Autoridad Ferroviaria de Pasajeros de Big Sky no tiene un momento que perder. Para cuando se termine el estudio de la Autoridad Federal de Ferrocarriles, incluso si se le da la máxima prioridad a North Coast Hiawatha, solo quedarán de dos a tres años de los fondos del Proyecto de Ley de Infraestructura Bipartidista. También está la incertidumbre que plantean las elecciones presidenciales de 2024.

“Una vez que se publican las recomendaciones, incluso dentro del horizonte temporal de cinco años, creo que tenemos una gran oportunidad de poner en marcha el proyecto de restauración”, dijo Strohmaier. “Básicamente, tenemos una ventana de dos años para avanzar hacia la implementación del proyecto, porque todas las apuestas están canceladas con una administración diferente en la Casa Blanca. Tenemos una oportunidad en esto ahora, que nunca hemos tenido en el pasado”.

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