Los planemakers se lanzan al espectáculo aéreo de París bajo nubes de crecimiento

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Los fabricantes y proveedores de aeronaves, grandes y pequeños, se reunirán en el Salón Aeronáutico de París la próxima semana para mostrar nuevos productos y tecnologías, pedidos de trompeta (firmes, provisionales y reciclados) y un pontificado sobre la industria.

El evento de este año se produce en medio de la preocupación de que el robusto ciclo de gasto comercial aeroespacial que ha alimentado los atrasos récord se está haciendo largo tiempo. El tráfico de pasajeros creció 4.3% en abril, lo que fue una mejora de una expansión notablemente débil de 3.1% en marzo pero fuera del promedio a largo plazo de alrededor del 5%, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. La idea común fue que los cambios seculares como la creciente clase media en los mercados emergentes y la preferencia de los millennials por las experiencias de viaje respaldarían el crecimiento del tráfico más allá de esa tasa promedio, y eso fue lo que sucedió durante algunos años. Ya sea que la tendencia a la baja de los últimos dos meses perdure o no, es probable que la demanda de viajes aéreos comerciales continúe creciendo en cierta capacidad, dijo esta semana Aengus Kelly, CEO de AerCap Holdings NV, en una entrevista telefónica. La pregunta es si Boeing Co. y Airbus SE ya planean construir más aviones de los que necesitará la industria y si algunos clientes pronto se darán cuenta de que pagaron en exceso por los activos o compraron modelos de aviones que ahora parecen menos deseables. "Tenemos una opinión sobre el valor de un activo, por lo que cuando vemos que el valor y el precio se cruzan, seremos agresivos", dijo Kelly. "No se puede decir que voy a comprar el crecimiento a cualquier precio. Si es un gran mercado de vendedores, no puede ser un gran mercado de compradores ".

Los márgenes de ganancias ya están mostrando signos de bamboleo en algunas aerolíneas en medio de mayores costos y competencia por las tarifas. Eso, combinado con un contexto económico más lento y la continua puesta a tierra del 737 Max jet de Boeing, puede mantener un orden en los pedidos de aviones nuevos en el Salón Aeronáutico, escriben los analistas de inteligencia de Bloomberg George Ferguson y Francois Duflot. American Airlines Group Inc. retiró a Max de su calendario hasta el 3 de septiembre, pero el CEO Doug Parker dijo a los accionistas en la reunión anual de la compañía esta semana que es muy probable que el avión esté volando para entonces. Ese comentario podría significar más si la compañía tampoco hubiera dicho que confiaba en que Max volvería a certificarse antes del 19 de agosto, la estimación previa para devolver el avión al horario de American. Un funcionario de la Administración Federal de Aviación fue más medido y dijo que el avión debería estar de vuelta en el aire en diciembre. Una vez que Max vuelva a entrar en servicio, el impacto en las entregas de Boeing puede durar algunos años, dijo Kelly. Boeing dijo que esta semana reservó cero pedidos en mayo y entregó 30 aviones, sustancialmente menos que en el mismo período del año anterior. Cuando se le preguntó si la crisis de Max podría presentar una oportunidad para negociar un descuento sobre el Max, Kelly respondió "posiblemente" pero dijo que es difícil contemplar mucho de lo que tenga que ver con el avión hasta que los reguladores de todo el mundo consideren que es seguro volar de nuevo.

También existe el riesgo de que algunos de los otros productos de Boeing queden atrapados en la refriega. El regulador de la aviación de Europa dijo esta semana que evaluaría los puntos en común entre el 737 Max y el 777X que está previsto que entre en servicio en 2020. Airbus, mientras tanto, podría presentar el A321XLR, una versión de mayor alcance de su avión más grande con un solo pasillo. El Salón Aeronáutico en un intento por socavar el caso de negocios para un potencial avión Boeing del mercado medio, una decisión sobre la cual probablemente se haya archivado por el momento en medio de la crisis de Max. Según se informa, Airbus también está considerando hacer de la próxima versión de su modelo de avión híbrido A320neo un modelo híbrido-eléctrico. El otro tema candente en el Air Show serán las implicaciones de la gigantesca fusión que United Technologies Corp. anunció esta semana con Raytheon Co. La compañía combinada, llamada Raytheon Technologies Corp., tendrá una oferta de $ 74 mil millones en misiles, aviones comerciales. Motores, baños de avión y aviónica. El hecho de que United Technologies sintiera la necesidad de diversificarse a través de una mayor exposición al mercado de defensa no envía el más fuerte voto de confianza de que el auge de la aviación comercial continuará sin cesar. El presupuesto de investigación y desarrollo de $ 8 mil millones de la compañía combinada será múltiplos por encima de sus pares, y eso debe asustar a algunos rivales, en particular a General Electric Co., cuyos desafíos de flujo de efectivo pueden impedirle responder en especie. Algunos analistas han señalado a Aerojet Rocketdyne Holdings Inc. como su próximo objetivo potencial, mientras que otros han debatido los acuerdos entre Airbus y BAE Systems Plc o Safran SA y Thales SA. CUMPLIR CON LOS MEGATRONOS solo cuatro acuerdos aeroespaciales y de defensa en la última década han superado los $ 10 mil millones, y el CEO de United Technologies, Greg Hayes, ha desempeñado un papel en tres de ellos. El acuerdo de todas las acciones con Raytheon hará de United Technologies un contrapeso más legítimo para Boeing y parece darle una mejor oportunidad para proteger sus márgenes y participación de mercado de la contracción del planificador. Algunos criticaron el acuerdo al convertir a United Technologies en un conglomerado de manera efectiva, justo después de que anunció una división de tres vías que hará que las compañías de control de edificios y unidades de elevadores Otis sean independientes. Estoy en desacuerdo; Creo que este acuerdo encaja perfectamente dentro de la teoría de juegos anti-conglomerado. Se está extendiendo la diversidad, pero la integración vertical está centrada y en gran escala. El atractivo del acuerdo para Raytheon es menos obvio. Al parecer, la compañía tiene el crecimiento más atractivo y el perfil de flujo de efectivo libre, por lo que parece un poco extraño que el CEO Thomas Kennedy fue el que se acercó a Hayes y luego estuvo dispuesto a no aceptar primas; una participación minoritaria en la entidad combinada; y la abdicación de su título a favor de un puesto de presidente ejecutivo. Tal vez Raytheon sintió que necesitaba el apoyo de una empresa más grande para invertir adecuadamente en prioridades como los hipersónicos y la ciberseguridad. O tal vez la compañía estaba preocupada por estar al margen con Harris Corp. y L3 Technologies Inc. fusionándose con Northrop Grumman Corp. y Lockheed Martin Corp., logrando acuerdos propios en los últimos años. Dos personas que aún no están de acuerdo con esta transacción son el presidente Donald Trump y el activista inversor Bill Ackman. Trump reflexionó con CNBC sobre si el acuerdo podría sofocar la competencia por los contratos militares, haciendo que las acciones de ambas compañías se hundan incluso cuando insistieron en que hay poca superposición entre ellos y prometieron compartir aproximadamente la mitad de los más de $ 1 billón en ahorros de costos anuales específicos con el Pentágono. Ackman, quien adquirió una participación en United Technologies el año pasado y respaldó su plan de ruptura, escribió una carta a Hayes criticando el uso de las acciones infravaloradas de la compañía como moneda de transacción y considerando a Raytheon como un negocio "inferior". Esos me parecen críticas miopes. Lo único que puede decir sobre este acuerdo es que es otra gran empresa cuando United Technologies ya está haciendo malabarismos con la adquisición de Rockwell Collins Inc. por 30.000 millones de dólares y una separación. El riesgo de ejecución es alto, pero si la gerencia puede lograrlo, este acuerdo tiene el potencial de cambiar las reglas del juego. ADAPTARME ME, TARIFA ME NO LA última danza arancelaria de Trump con México terminó por solo una semana. El viernes pasado anunció que no impondría impuestos abrumadores a los productos mexicanos después de que el país acordara hacer más para abordar el flujo de inmigrantes a través de su frontera hacia los Estados Unidos. El New York Times informó que la mayoría de las acciones que México acordó tomar tenían ya había sido negociado meses antes, un artículo con el que Trump tuvo problemas en Twitter. A finales de esta semana, Trump amenazó a México con "una fase mucho más difícil" si no ofrecía una caída demostrable en el tráfico de migrantes. El ministro de Relaciones Exteriores de México, Marcelo Ebrard, dijo que su país tiene 45 días para demostrar que está cumpliendo con sus compromisos. Esos comentarios aumentan la perspectiva de que las tarifas entren en vigencia después de todo en una fecha posterior. Así que, mientras que los fabricantes han evitado este dolor de cabeza en particular por ahora, la incertidumbre que ha introducido esta última disputa no va a ninguna parte. En el frente de China, Trump dijo que él personalmente está retrasando un acuerdo comercial y amenazó con imponer aranceles a $ 300 mil millones en bienes si el presidente del país, Xi Jinping, no se reúne con él en la cumbre del G-20 a fines de este mes. Hay indicios de que China se está preparando para una prolongada guerra comercial, incluso con su economía en un terreno más inestable. Así que los puntos de presión industriales siguen acumulándose. El analista de Macquarie Sameer Rathod advirtió esta semana que es probable que Caterpillar Inc. enfrente una caída importante en la demanda y la erosión de los márgenes en medio de una desaceleración en las ventas de excavadoras en China. La firma de investigación LMC Automotive hizo sonar la alarma sobre una "desaceleración sostenida" en la industria automotriz mundial, mientras que el analista de Merrill Lynch de Bank of America, John Murphy, dijo que las expectativas de una mejora en el mercado chino a finales de este año son demasiado optimistas. Cabe destacar que un informe de esta semana mostró que las marcas de automóviles de Estados Unidos estaban perdiendo participación de mercado en China frente a los modelos alemanes y japoneses. Los datos provienen de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China, respaldada por el estado, así que aproveche para lo que tendrá en cuenta. CARACTERÍSTICAS, ACTIVISTAS Y GOBIERNO CORPORATIVOoper Technologies Inc. desechó la venta de su negocio de instrumentos de microscopía electrónica Gatan a Thermo Fisher Scientific Inc. después de correr en "desafíos" para obtener la aprobación regulatoria del Reino Unido para el acuerdo de $ 925 millones. La gerencia de Roper previamente expresó su optimismo de que podría superar las consultas de la Autoridad de Mercados y Competencia de los EE. UU., Pero la venta de activos se anunció hace aproximadamente un año, y es posible que las dos partes se hayan quedado sin esperanza y paciencia. Si bien Roper no obtendrá los $ 700 millones en ganancias netas que estaba anticipando de la venta, aún tendrá una gran cantidad de fusiones y adquisiciones. La compañía ha dicho que podría desplegar alrededor de $ 7 mil millones en los próximos cuatro años. El analista de RBC Deane Dray dijo que Thermo Fisher era el comprador más lógico para el negocio de Gatan y que Roper podría tener problemas para encontrar un pretendiente alternativo que esté dispuesto a pagar una valoración similar. Esto subraya por qué puede ser difícil para Roper deshacerse de aquellas empresas que ya no encajan con su identidad actual basada en software. Por otro lado, Dray ahora estima que las ganancias por acción de Roper en 2019 podrían ser hasta 25 centavos más altas ahora que es probable que Gatan se quede en el pliegue. Avis Budget Group Inc. tiene mejores posibilidades de vender una posible fusión con Hertz Global Holdings Inc Según los analistas de Macquarie, Hamzah Mazari argumenta en un informe esta semana que los reguladores antimonopolio de EE. UU. como Uber Technologies Inc. y Lyft Inc. reducen las ventas del mercado tradicional de alquiler de autos. La cuota de mercado de Avis y Hertz se reduce cada vez más desde el rango bajo del 20% hasta los dígitos de un solo dígito alto si Lyft y Uber son tratados como competidores de viajes comerciales, escribe. Eso es incluso después de hacer una suposición conservadora sobre el porcentaje de millas de vehículos de Uber y Lyft que de otro modo habrían ido a las compañías de alquiler. Eso puede hacer que los reguladores sean más susceptibles a un acuerdo que crearía un desafío más fuerte para el gigante de los alquileres Enterprise, que a su vez posee el 56% del mercado de alquiler de automóviles en los EE. UU. Sin incluir los servicios de viajes compartidos, escribe Mazari, citando conversaciones con abogados antimonopolio. Mazari dice que no está al tanto de ninguna negociación y que no está abogando por ellos, pero señala que la escala es beneficiosa en la industria del alquiler de automóviles cuando se trata de sistemas de TI, adquisición de vehículos y disciplina de precios. Ferguson Plc, un comerciante de productos de plomería anteriormente conocido como Wolseley, ha atraído la atención del inversionista, a veces activista, Trian Fund Management. El fondo, administrado por Nelson Peltz, ha creado una participación del 6% en Ferguson y dice que impulsará a la gerencia a corregir el descuento de las acciones a sus pares de EE. UU. Eso generó especulaciones sobre si Trian podría tratar de presionar a la compañía para que cambie su cotización a los EE. UU. Del Reino Unido. Ferguson obtiene casi el 90% de sus ingresos de Norteamérica, pero su posición en una bolsa de valores del Reino Unido puede mantenerla fuera de la jurisdicción de Gestores de fondos estadounidenses. El colega de My Bloomberg Opinion, Chris Hughes, señala que diseñar un listado en los Estados Unidos es más fácil decirlo que hacerlo y que puede estar simplificando las cosas para culpar a todo el descuento de Ferguson en su discurso británico. Las preocupaciones sobre una desaceleración en los Estados Unidos y la mejora del margen deslustrado también podrían ser un factor, escribe. 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Para contactar al autor de esta historia: Brooke Sutherland at bsutherland7@bloomberg.net

Para contactar al editor responsable de esta historia: Daniel Niemi en dniemi1@bloomberg.net

Esta columna no refleja necesariamente la opinión del comité editorial o Bloomberg LP y sus propietarios.

Brooke Sutherland es un columnista de Bloomberg Opinion que cubre negocios y empresas industriales. Anteriormente, escribió una columna de M&A para Bloomberg News.

© 2019 Bloomberg L.P.

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