¿Por qué el flete es el mayor problema de Deutsche Bahn?

Berlín El Consejo de Supervisión de Deutsche Bahn se estrenará el 11 de diciembre. Normalmente, la planificación a medio plazo durante cinco años se analiza poco antes de que finalice el año. Esta vez, el CEO Richard Lutz presenta las perspectivas para toda una década.

Por una buena razón: los próximos años no serán muy agradables. Lutz ve luz solo a fines de la década de 2020, cuando afectará la inversión de mil millones de dólares en la rehabilitación de la red ferroviaria, en nuevos vehículos y en la digitalización. Por el momento, dice Lutz en el período previo a la reunión, no es de esperar que la puntualidad de los trenes de larga distancia supere el 80 por ciento.

Esto crea un conflicto potencial con el propietario de la empresa estatal. Los funcionarios del gobierno y los políticos exigen mejoras a corto plazo que Lutz no puede prometer. Solo recientemente criticó al Ministro de Transporte, Andreas Scheuer (CSU) una vez más, quiere ver el éxito rápidamente.

Los políticos y la junta directiva están de acuerdo en principio: ahora hay más tráfico en los rieles que antes que las ganancias. Eso es lo que dice el acuerdo de coalición. Y eso es exactamente lo que Lutz pondrá en sintonía con sus 20 miembros de la junta de supervisión el próximo miércoles. El año que viene a lo sumo 1.300 millones de Ebit, en los años siguientes apenas más. El objetivo del ferrocarril ha sido elevar nuevamente las ya desmoronadas ganancias de más de dos mil millones. Del objetivo de tres mil millones de Ebit de pronósticos anteriores, nadie hablaría de todos modos hoy.

Lutz también preferiría olvidar la disputa sobre el ex director financiero Alexander Doll, quien se dice que ha estropeado la venta de la filial extranjera Arriva. El ferrocarril quería tomar hasta cuatro mil millones de euros. Dinero que se necesita con urgencia para tapar los agujeros de financiación. Por lo tanto, debería ser una OPI en el verano de 2020 en Amsterdam, que se extenderá durante tres años. Los ingresos serían modestos por el momento con unos pocos cientos de millones de euros. Pero el consejo de supervisión todavía tiene que dar luz verde.

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El gobierno federal financia la expansión y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, pero también quiere proporcionar a su empresa estatal más grande once mil millones de asistencia de capital para 2030. Esto ayuda a frenar el aumento de la deuda. Después de todo, el jefe de Bahn, Lutz, le promete a su dueño: "No queremos ser un huésped permanente del estado".

Después de las disputas en la junta ahora todos se pusieron en el nuevo personal de gestión. Sigrid Nikutta, anteriormente jefe del Berliner Verkehrsbetriebe BVG, se hará cargo del departamento de carga recién creado. Levin Holle, del Ministerio Federal de Finanzas, está destinado al cargo de Director Financiero.

El descanso, por lo tanto, apenas se detendrá. En particular, Nikutta se enfrenta a una tarea en la que muchos gerentes han fallado previamente, la rehabilitación de la filial de carga DB Cargo. Según los documentos del Consejo de Supervisión, esto provocará una pérdida de 290 millones de euros este año. Tendencia al alza. En enero, se planea una reunión extraordinaria del Consejo de Supervisión, que se ocupa de un plan de reorganización de la carga.

El mayor problema aquí es el llamado tráfico de vagones individuales, que ha sido muy deficiente durante años, pero nunca pudo ser contratado por razones políticas. Eso es lo que piensa el CEO de Bahn, Lutz. Espera una reorganización exitosa y que Cargo al menos no escriba más pérdidas en seis años.

El tráfico de vagones individuales, a 24 mil millones de toneladas por kilómetro, solo representa el 18 por ciento del tráfico de mercancías por ferrocarril en Alemania, pero es de gran importancia para la economía. Según el informe, que está disponible para Handelsblatt, la cadena de suministro de la industria química, la industria automotriz y la industria del acero se construyeron "decisivamente" en este tráfico. Hay una "necesidad urgente de acción" para asegurar el futuro de estos transportes.

Se montan vagones individuales en 140 yardas de clasificación en Alemania y se separan nuevamente para entregarlos a sus clientes. Todos los días, hay 10.000 vagones cargados y 8000 vacíos en camino por toda Alemania. A pesar de varios intentos de mejorar la producción y expandir las ventas, no ha sido capaz de rentabilizar el negocio.

Organización de la carretera del automóvil demasiado rígida

Por el contrario, ya en 2018, la pérdida en el tráfico de vagones individuales aumentó a 211 millones de euros, lo que alimentó las pequeñas ganancias en el negocio de carga de vagones de ferrocarril. El resultado final fue la filial ferroviaria de la empresa estatal el año pasado, por lo tanto, pérdida de 190 millones de euros. Con "continuación sin cambios" advierte a los expertos, DB Cargo en el futuro "grandes pérdidas".

La explicación de los expertos no es demasiado reconfortante de que los transportes de un solo automóvil no podrían comercializarse de manera rentable en ningún país europeo si no estuvieran subsidiados. Por ejemplo, los Ferrocarriles Federales de Austria pusieron por última vez 85 millones de euros en créditos fiscales en el negocio de vagones únicos. Con el resultado positivo: Rail Cargo Austria obtuvo 53 millones de euros de ganancia (Ebit).

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Los expertos también identificaron las razones de la desolada situación en Alemania: demasiadas instalaciones de maniobras, áreas de crecimiento como la industria de bienes de consumo se quedaron dormidas, ventajas de calidad masivas de la carretera, que podrían garantizar parcialmente la puntualidad de entrega dentro de una ventana de una hora, y 400 conexiones de vía, donde solo se recogía un vagón diariamente es.

La puntualidad es un problema aún mayor para Cargobahn que los trenes ICE y S-Bahn. Un tercio de los trenes de carga llegan en promedio tarde. Y la mitad de todos los envíos son más de 24 horas en tren, se quejan los expertos. Dado que el tren no puede seguir el ritmo del camión flexible.

Los expertos también encuentran que la organización de Cargobahn es demasiado rígida. Ejemplo: un conductor es solo el 37 por ciento de su tiempo de trabajo en la locomotora. Las causas son, entre otras, las largas rutas de llegada y salida al sitio. Y allí, informan los expertos, los conductores del tren a veces no encontraban ninguna máquina. La historia es contada con gusto por el conductor del motor de carga de Duisburg, que tuvo que tomar rápidamente un taxi a Rotterdam para tomar un tren. Una vez allí, descubrió que su tren ya no estaba.

Sin embargo, muchos trenes de carga ni siquiera comienzan. A pedido parlamentario del grupo parlamentario FDP, el Ministerio Federal de Transporte había informado que 5300 trenes ordenados en 2018 no podían ser conducidos. Además de los "recursos no disponibles", como la falta de vagones adecuados, también fueron "causas de personal".

Para detener el inminente descenso completo del ferrocarril de carga, los expertos recomiendan cortes radicales: una renovación debe ser "integral" y "rápida". Las opciones de renovación van desde un mayor desarrollo con subsidios gubernamentales hasta la interrupción del tráfico de vagones individuales. Este último probablemente esté fuera de discusión por razones políticas. Y este no es el caso, porque la junta directiva con su estrategia de "ferrocarriles fuertes" decidió a principios de verano aumentar su participación de mercado en el tráfico de carga ferroviaria del 18 por ciento actual al 25 por ciento para 2030.

También es posible una solución intermedia, el foco de la web. De alrededor de 1000 cruces aún existentes, unos buenos 400 tendrían que cerrarse, y el número de empleados de carga en esta división debería reducirse en un total de 2,400. Entonces se podría obtener una pequeña ganancia de 16 millones de euros para 2030, se dice. Sin embargo, los expertos recomiendan el "desarrollo posterior". El resultado potencial depende de cuánto dinero de impuestos estaría dispuesto a poner el gobierno federal en el ferrocarril de carga. De lo contrario, permanecerá en rojo.

El informe llegó a las juntas de supervisión ferroviaria el 3 de mayo de este año, "alto secreto", por supuesto. Unos cuatro meses después, en el documento de resolución del Gabinete Climático del Gobierno Federal, esta frase dice: "Promoveremos el tráfico de vagones individuales como una alternativa a los camiones con el fin de transferir más mercancías al ferrocarril". Sin embargo, la coalición no mencionó un monto de subsidio, todavía no.

más: El CEO del grupo, Richard Lutz, acuerda con el gobierno federal un retorno a la baja. La puntualidad y la calidad solo aumentarán en los años posteriores.

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