También en Baviera se engancha con proyectos de tráfico e infraestructura.

DHacer que su propio gobierno trabaje con buena luz es una de las tareas de un político. Markus Söder, primer ministro de Baviera durante un año, está haciendo esta parte de su trabajo con entusiasmo. Dondequiera que aparezca el político de la CSU, no se olvida de mencionar que Bavaria está a la cabeza en todo el país. Ya sea educación o negocios, en todas partes la república entera podría aprender del estado federal del sur. Es tan bueno para el Estado Libre y su padre que los principales políticos de la Unión incluso traen a Söder al juego como candidato a canciller. Se defiende y, sin embargo, habla de sí mismo. Inolvidable es su entrevista de verano, en la que dijo que la protección del clima debe incorporarse a la Ley Básica,

Sin embargo, Söder, quien verbalmente se coloca en la cima de muchos movimientos, debe darse cuenta de que incluso en Baviera, los árboles no crecen en el cielo. Esto es particularmente evidente en importantes proyectos de tráfico e infraestructura. Baviera es un país de viajes y vacaciones. En verano e invierno, sus carreteras están bloqueadas.

Pero como en el resto de la república, hay resistencia en Baviera contra los grandes proyectos de construcción. Las protestas más violentas están al borde de los Alpes. Entre Salzburgo y Múnich, donde hoy los trenes con 80 km / h atraviesan el contemplativo paisaje de montaña zuckeln, una línea de alta velocidad para el transporte oportuno de pasajeros y mercancías. El ferrocarril de doble vía previsto a través del Inn Valley es la parte alemana del túnel Brenner, el proyecto de infraestructura más caro de la Unión Europea.

Proyecto grande segunda línea troncal

Si bien Italia y Austria se han construido desde hace mucho tiempo, se han formado más de una docena de iniciativas ciudadanas en la Alta Baviera, que hablan de la misma manera que el edificio de la estación de Stuttgart "Inntal 21". Los políticos bávaros se lo permiten. La ruta sobre el Paso Brenner podría ser significativamente relevada del fuerte crecimiento en el tráfico de camiones si se cambiara más el tráfico al ferrocarril. Los residentes de la autopista Brenner ya sufren la congestión y los gases de escape de las caravanas de camiones. Debido a que los planes aún están en su infancia, es previsible que las nuevas pistas no estén listas hasta 2037 como muy pronto, diez años después de la finalización del Túnel Brenner.

El Estado Libre a menudo insiste en un estatus especial frente a otros estados federales. Luego, las líneas eléctricas se impiden políticamente para proteger los prados y bosques de Baviera. Para ahorrar 50 kilómetros de líneas a través de la Baja Franconia, se deben construir 250 kilómetros en Hesse, a expensas del contribuyente.

Irónicamente, en la capital bávara amenazó con un desastre de política de transporte que pronto ya no tendrá que evitar la comparación con el aeropuerto de Berlín. Estamos hablando de la llamada segunda ruta raíz. La primera línea de S-Bahn en Munich, construida para los Juegos Olímpicos de 1972, es uno de los cuellos de botella más notorios en la red ferroviaria alemana. Su capacidad ya no es suficiente para el tráfico de pasajeros de hoy. En ninguna región alemana hay tantos viajeros en movimiento, además de la población en Munich y sus alrededores está aumentando rápidamente.

No hay espacio para la política de torre de iglesia costosa

Durante más de 15 años, políticos estatales, concejales y ciudadanos discutieron la construcción de una segunda línea de S-Bahn que también atraviesa la ciudad en dirección este-oeste con un túnel de un kilómetro de largo. Para resolver el dilema de una red de rutas con un solo eje principal central, los expertos en tráfico de Munich exigen una estructura de anillo con suficientes opciones de transferencia como en otras ciudades alemanas. Mientras tanto, el trabajo está en pleno apogeo, se trasladan dos millones de metros cúbicos de excavación y túnel de brote para el nuevo tubo de ferrocarril suburbano, y muchos políticos prometieron que el costo calculado, durante el largo período de planificación de 600 millones de euros a 3.84 mil millones de euros rosa, están lejos de ser suficiente.

El Estado Libre ha garantizado a Deutsche Bahn la financiación total y también ha avanzado la participación federal de 1,55 mil millones de euros. Aunque puede recuperar el dinero del fondo de subsidio federal más tarde, pero por el momento carece de muchos otros proyectos de transporte. Incluso en un estado rico como Baviera, hoy no hay espacio para una política costosa de la torre de la iglesia.

Muchos proyectos grandes se están ejecutando en el estado federal del sur, tan difíciles como en el resto de la República. Sin embargo, algunas cosas podrían cambiar. Por ejemplo, la crisis de la vivienda en Munich podría aliviarse si se aceleran los procedimientos de aprobación. En Hamburgo, los proyectos de construcción se aprueban más rápidamente. Söder, que tiene palabras cálidas para el Estado Libre, para la protección del clima y para sí mismo, es bienvenido a abordar las pequeñas tareas con el mismo celo. Los ciudadanos bávaros se lo agradecerían.

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