Tiempos difíciles para los gigantes de fabricación de aviones Airbus y Boeing

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Mientras las aerolíneas luchan por superar la crisis del covid, es inevitable que el sector de fabricación de aviones se vea afectado. Los dos gigantes, Airbus y Boeing, no son inmunes, ni otros fabricantes ni la extensa cadena de suministro. Ya se han anunciado pérdidas masivas de puestos de trabajo y licencias, lamentablemente se pueden esperar más. Se están produciendo cancelaciones de pedidos y grupos como la europea Lufthansa e IAG están reduciendo y negociando importantes aplazamientos de pedidos.

Normalmente, en esta época del año, ambos fabricantes han publicado sus últimas previsiones de demanda de mercado de 20 años para aviones comerciales por tipo, volumen y geografía, pero no este año. Llegarán más tarde de lo habitual, pero es una tarea excepcionalmente desafiante hacer proyecciones de demanda potencial en medio de esta crisis. Entonces, ¿qué tipo de factores estarán en juego y dónde podría dejar esto a los fabricantes y sus respectivas gamas de productos?

Propios problemas

Incluso antes de la crisis de Covid, tanto Airbus como Boeing tenían desafíos en sus respectivas placas. Airbus acababa de salir del otro lado de una multa récord por corrupción de £ 3 mil millones ($ 3.9 mil millones), mientras que Boeing continuaba luchando con la puesta a tierra del 737 Max y sus esfuerzos para restaurar la aeronave a la aeronavegabilidad.

Ambos fabricantes ya habían reducido las tasas de producción en varios modelos debido a la desaceleración de la demanda.

¿Quién tiene la gama de productos correcta?

Por un lado, ambos fabricantes entran en esta crisis con una sólida cartera de pedidos, que se extiende varios años por delante, al menos para sus productos de cuerpo estrecho, la familia A320 de Airbus y, en el caso de Boeing, el 737 Max.

Ya ha habido aplazamientos y cancelaciones de pedidos para ambos aviones pero, en este momento, dados los retrasos, en niveles manejables. La situación de Boeing en el 737 Max es más compleja. Espera ver una recertificación de la aeronave en el último trimestre del año, pero tiene varios cientos de aviones fabricados pero aún no entregados o en tierra con sus clientes de aerolíneas en todo el mundo.

Ya estaba en numerosas negociaciones de compensación con los clientes debido a entregas tardías e, irónicamente, muchas aerolíneas ahora buscan continuar demorando las entregas, incluso si se recertifica el plan para volar nuevamente, a la luz del impacto de la demanda de Covid. Para las compañías de arrendamiento de Max, proveedores de una gran parte de la capacidad de la flota de aerolíneas a nivel mundial, también han realizado una serie de cancelaciones.

Aeronave flexible adaptable

Es probable que, en última instancia, los clientes sigan queriendo la mayoría de estos pedidos de cuerpo estrecho, pero puede haber una pausa de varios años antes de que las entregas se recuperen realmente y comiencen a fluir nuevos pedidos.

Las aerolíneas, especialmente en los EE. UU., Han retirado temprano muchos cuerpos estrechos más antiguos, debido a la crisis, por lo que habrá una posible demanda de reemplazo, pero las aerolíneas no tienen el efectivo ni la necesidad de estos ni ahora ni en el futuro próximo.

Otro punto fuerte clave del 737 Max y, en particular, de los modelos A321 LR y XLR de Airbus es su capacidad de largo recorrido. En mi opinión, las aerolíneas que operan en mercados de larga distancia y que salen intactas de la crisis serán mucho más reacias al riesgo y, ante una menor demanda, querrán colocar aviones más pequeños y eficientes en muchas rutas. No habrá apetito por carrocerías más anchas con costos operativos más altos y muchos más asientos para llenar. Puede ser una espera dolorosa, pero estos aviones tienen un futuro de ventas brillante.

Cuerpos anchos: una imagen mixta

Es una historia diferente para los aviones de fuselaje ancho de largo recorrido. Dado que actualmente hay pocos vuelos de larga distancia, aparte de las operaciones de carga, las flotas de aerolíneas en todo el mundo están en gran parte en tierra. La incertidumbre acerca de cuándo los vuelos podrían reanudarse y el pesimismo sobre el nivel de demanda ha dado lugar a que varias aerolíneas retiren definitivamente los Boeing 747 de gran tamaño y de gran tamaño. Para algunos, incluso los Airbus A380 mucho más jóvenes no regresarán.

Airbus ya había tomado la difícil decisión mucho antes de la crisis de Covid, de poner fin a la producción del A380, debido a la escasez de nuevos pedidos. Boeing también está reduciendo la producción del 747, con solo compromisos pendientes nominales con los clientes. Entonces, si estos aviones ultra grandes desaparecen, ¿con qué los reemplazarán las aerolíneas, en todo caso?

¿Reemplazar, esperar o cambiar un tamaño?

Dado que la industria no espera que la demanda vuelva a los niveles de 2019 antes de 2024, parece que es poco probable que las aerolíneas reemplacen esta capacidad retirada durante este período.

Incluso cuando las aerolíneas están listas para realizar nuevos pedidos de fuselaje ancho de larga distancia, el siguiente más grande, el 777X de Boeing, podría parecer ahora demasiado grande. Esta es la gran esperanza de Boeing para el futuro como la opción de reemplazo del exitoso gemelo de larga distancia, el 777-300 ER, el caballo de batalla de muchas aerolíneas en la actualidad. El avión se encuentra actualmente bajo prueba de vuelo y, según el modelo, está diseñado para transportar entre 380 y 430 pasajeros. El avión se basa en el éxito del 787 más pequeño, utiliza una construcción de compuesto de carbono, tiene un ala nueva y motores más potentes y eficientes, que ofrecen costos unitarios más bajos y mayor alcance y carga útil que su predecesor.

Los pedidos están en manos de las aerolíneas del Golfo, Etihad, Emirates y Qatar Airways y en Europa de British Airways y Lufthansa, pero se necesitan muchas más para que el programa tenga éxito. Ya hay indicios de que Emirates podría querer renegociar y potencialmente intercambiar pedidos por 787 más pequeños. A pesar del salto en el rendimiento, mi opinión es que será difícil conseguir nuevos pedidos de este tipo en los próximos años, pero parece demasiado grande por ahora.

Airbus compite en este espacio con su A350, es un poco más pequeño que el 777X, ya está en servicio y tiene una cartera de pedidos más extensa. En este sentido, está menos expuesto que Boeing, pero aún corre el riesgo de aplazamientos o cancelaciones de pedidos.

Parece probable una pausa significativa en los pedidos y creo que a medida que las aerolíneas comiencen a recuperarse, si se sienten seguras de ir más allá de los cuerpos estrechos en el espacio de largo recorrido debido a los requisitos de alcance y carga útil, optarán por los cuerpos anchos más pequeños. . Esto sería especialmente ventajoso para la familia Boeing 787 que ofrece 3 modelos. El A330 NEO (opción de motor nuevo) de Airbus también puede estar bien ubicado como una opción de compra o arrendamiento más económica como reemplazo de los modelos A330 anteriores.

Es probable que las empresas de arrendamiento de aeronaves sigan un enfoque similar al de las aerolíneas, ya que se lamen las heridas de los incumplimientos y las devoluciones al final del arrendamiento. Ellos también tienen que evaluar qué modelos es probable que proporcionen la mejor costumbre futura, pero no quieren tenerlos en sus libros prematuramente.

Es un momento extremadamente desafiante para los fabricantes, ya que se enfrentan a la pérdida de pedidos y, sin embargo, deben mantener la capacidad de producción para respaldar a su mano de obra calificada y a la de sus subproveedores, al tiempo que predicen qué modelos tendrán la mayor demanda y cuándo. Necesitan estar preparados para cuando regresen esos tiempos mejores. Las previsiones de mercado de este año van a ser una lectura muy interesante.

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