Las averías en los aviones pueden ser aterradoras, pero el experto en aviación Guido Carim Junior asegura que estos cuatro problemas comunes son menos preocupantes de lo que parecen.
“Es lo más cerca que ninguno de nosotros, los pasajeros, quiere estar de un accidente aéreo”, comentó un pasajero del vuelo QF1889 de Qantas después de que la aeronave descendiera repentinamente unos 6.000 metros el lunes 22 de septiembre y fuera desviada de regreso a Darwin.
La tripulación del Embraer 190 recibió una advertencia de presurización, siguió los procedimientos y aterrizó con normalidad, pero en la cabina esa rápida caída se sintió todo menos normal.
La realidad es que los problemas técnicos en vuelo, como este, forman parte de la aviación. Los pilotos reciben una formación exhaustiva para enfrentarlos. Las listas de verificación contienen instrucciones detalladas sobre cómo abordar cada situación. Los aviones están construidos con múltiples capas de redundancia y los sistemas de alerta avisan a los pilotos de los problemas. Gracias a estos sistemas de seguridad, la gran mayoría de los vuelos que experimentan problemas técnicos terminan con un aterrizaje seguro, en lugar de titulares trágicos.
A continuación, se presentan cuatro fallos que suenan alarmantes y que podría escuchar (o incluso experimentar), y cómo se gestionan en el aire.
1. Problemas con el aire acondicionado y la presurización
¿De qué se trata?
A altitudes de crucero (normalmente alrededor de los 10.900 metros), las cabinas de los aviones se mantienen a una “altitud de cabina” confortable de 2.400 metros utilizando aire de los motores que se enfría a través del aire acondicionado.
Esta presión artificial permite sobrevivir mientras que la atmósfera exterior al avión es extremadamente hostil para la vida humana, con temperaturas de alrededor de -55°C y sin aire respirable. Sin embargo, si el sistema falla o la altitud de la cabina comienza a aumentar por cualquier motivo, las tripulaciones lo tratan como un posible problema de presurización e inician inmediatamente los procedimientos preventivos.
¿Qué podría sentir/ver?
Un descenso rápido y controlado (puede resultar dramático), sensación de oídos tapados y, a veces, máscaras de oxígeno; estas suelen caer automáticamente solo si la altitud de la cabina supera aproximadamente los 4.300 metros. Como en el caso del QF1889, un descenso rápido sin el despliegue de las máscaras es el resultado más común.
¿Qué hacen los pilotos?
Tan pronto como detectan un problema con la presurización de la cabina, los pilotos se colocan sus propias máscaras de oxígeno, declaran una emergencia y siguen la lista de verificación de descenso de emergencia, descendiendo la aeronave lo más rápido posible hasta los 3.000 metros. Esto suele ir seguido de una desviación o un regreso al aeropuerto de salida.
2. El fallo de motor, el problema más temido
¿De qué se trata?
Los aviones de dos motores están certificados para volar de forma segura con uno solo. Sin embargo, los fallos de motor se toman muy en serio y se ensayan a fondo en simuladores de vuelo al menos una vez al año.
Los fallos dobles, sin embargo, son excepcionalmente raros. El “Milagro del Hudson” de 2009, por ejemplo, fue un evento único en una generación causado por la colisión de aves que provocó la parada de ambos motores. El avión aterrizó de forma segura en el río Hudson de Nueva York sin víctimas.
¿Qué podría sentir/ver?
Un fuerte golpe, vibración, chispas saliendo del motor, olor a quemado o un silencio repentino. Esto puede resultar en un giro y una bienvenida de los servicios de emergencia. Recientes noticias sobre fallos de motor, desde un 737 en Sídney hasta un regreso relacionado con múltiples colisiones de aves en Estados Unidos, terminaron con aterrizajes seguros.
¿Qué hacen los pilotos?
Tras recibir una alerta del sistema de advertencia, los pilotos identifican el motor afectado y siguen la lista de verificación. La lista de verificación suele exigirles que apaguen el motor problemático, desciendan a una altitud adecuada y desvíen el vuelo en crucero, o que regresen al aeropuerto de salida si es después del despegue.
Incluso cuando un fallo de motor daña otros sistemas, las tripulaciones están capacitadas para gestionar cascadas de advertencias, como lo hizo la tripulación del vuelo QF32 de Qantas A380 en 2010, regresando de forma segura a Singapur.
3. Problemas hidráulicos y controles de vuelo
¿De qué se trata?
Los numerosos controles de vuelo de un avión se mueven gracias a múltiples sistemas hidráulicos o eléctricos. Si uno de estos sistemas falla, por ejemplo, si el alerón del ala izquierda, que se utiliza para girar la aeronave, no se mueve, la redundancia mantiene el avión controlable porque el alerón del ala derecha seguirá funcionando.
Las tripulaciones utilizan listas de verificación específicas y ajustan las velocidades, las distancias y las configuraciones de aterrizaje para garantizar un regreso seguro a tierra.
¿Qué podría sentir/ver?
Una espera prolongada mientras la tripulación soluciona el problema, un regreso al aeropuerto de salida o un aterrizaje más rápido de lo normal. En julio, un vuelo regional de Qantas a Melbourne realizó un aterrizaje de emergencia en Mildura después de un problema hidráulico.
¿Qué hacen los pilotos?
Tras la detección del sistema de advertencia, los pilotos revisan una lista de verificación, deciden la configuración de aterrizaje y solicitan la pista más adecuada y los servicios de emergencia por si acaso.
Todos estos recursos están disponibles gracias a las lecciones aprendidas de eventos extremos, como la pérdida de todos los sistemas hidráulicos del vuelo 232 de United en 1989, que se incorporaron al diseño de los aviones modernos y a los programas de formación.
4. Drama con el tren de aterrizaje y el sistema de frenos
¿De qué se trata?
Los aviones tienen trenes de aterrizaje retráctiles que permanecen dentro de un compartimento durante la mayor parte del vuelo. Son las ruedas que salen del vientre del avión antes del aterrizaje. En las ruedas están los frenos, que tienen como objetivo reducir la velocidad de la aeronave después del aterrizaje, como en un coche.
Con tantas piezas móviles, a veces el tren de aterrizaje no se extiende o se retrae correctamente, o el sistema de frenos pierde algo de eficacia, como la pérdida de un sistema hidráulico.
¿Qué podría sentir/ver?
Un regreso preventivo, la preparación de la cabina para un posible aterrizaje forzoso o la instrucción de “prepararse para el impacto” de la tripulación de cabina justo antes del aterrizaje pueden ocurrir.
Aunque da miedo, estas son medidas preventivas si algo no sale según lo planeado. A principios de este año, un vuelo de Qantas regresó a Brisbane después de experimentar un problema con su tren de aterrizaje; se les indicó a los pasajeros que mantuvieran la “cabeza baja” mientras el avión aterrizaba de forma segura.
¿Qué hacen los pilotos?
Utilizarán listas de verificación exhaustivas y, finalmente, contactarán con los ingenieros de mantenimiento para solucionar el problema. También hay redundancias disponibles para bajar el tren de aterrizaje y desplegar los frenos.
En casos extremos, es posible que deban aterrizar en la pista más larga disponible (en caso de problemas con los frenos) o aterrizar sobre el vientre (si no se puede bajar el tren de aterrizaje).
En resumen
La mayoría de las averías en vuelo desencadenan una cadena de defensas destinadas a mantener el vuelo seguro. Las listas de verificación, la formación exhaustiva y décadas de experiencia se respaldan con múltiples redundancias y un diseño sólido. Y estos vuelos suelen terminar como el QF1889: de forma segura en tierra, con pasajeros un poco conmocionados.
Un descenso dramático o un aterrizaje urgente no significan un desastre. Por lo general, significa que el sistema de seguridad (avión + tripulación + lista de verificación + formación + redundancia) está haciendo exactamente lo que se supone que debe hacer.
El autor, Guido Carim Junior, es profesor senior de aviación en la Universidad Griffith de Queensland.
Este artículo ha sido republicado de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Fue publicado por primera vez en octubre de 2025.
