Las mujeres tienen un mayor riesgo de lesiones graves en accidentes de tráfico
Las mujeres tienen un 47% más de probabilidades de sufrir lesiones graves en accidentes de tráfico que los hombres, y un 17% más de probabilidades de fallecer. Además, las mujeres tienen casi el doble de probabilidades de sufrir un latigazo cervical como resultado de colisiones a baja velocidad en la parte trasera. Todo esto se debe a que los automóviles están diseñados principalmente en base al cuerpo masculino. A pesar de que somos conscientes de esto desde hace años, nada cambia.
En una mañana de martes de mayo de 2024, Heidi Bouwdewijns (54) se dirigía desde Brabante a Nimega. El tráfico fluía al ritmo de la rutina: acelerar, frenar, detenerse. Cuando Heidi esperaba para incorporarse a la rotonda, un Mercedes gris chocó contra la parte trasera de su coche. Fue un impacto que oficialmente se considera una colisión de “bajo impacto”: a menos de quince kilómetros por hora. Un segundo fue suficiente para acelerar abruptamente su coche y su cuerpo. Heidi sufrió un dolor de cuello intenso y un fuerte dolor de cabeza como resultado del accidente. Cuando llegó al hospital más tarde, sus síntomas recibieron un nombre: latigazo cervical.
El hombre como medida estándar
La historia de Heidi es la historia de muchas mujeres en el tráfico. A lo largo de los años, han aparecido en los medios de comunicación numerosos titulares que cuentan la historia de la mitad de la población mundial. Los titulares hacen referencia a una investigación científica de los Estados Unidos. Desde “el hombre como medida estándar: mayor riesgo de lesiones para las mujeres en accidentes de coche” (LINDA, 2022) hasta “Las mujeres no pueden conducir y esta es la razón” (Volkskrant, 2019), y esto no es en vano.
El hecho de que las mujeres sufran lesiones más graves en los accidentes se debe a la forma en que se diseñan y prueban los coches. Para que los coches sean lo más seguros posible, se someten a diversas pruebas de seguridad, incluidas las pruebas de choque. En estas pruebas, los investigadores recrean colisiones utilizando maniquíes de prueba: muñecos con una construcción humana, que equipan de arriba a abajo con sensores para medir el impacto de una colisión en el cuerpo humano.
Los investigadores prueban con maniquíes que tienen diferentes dimensiones y características. El hombre promedio, como el Hybrid III 50th male, es el maniquí estándar. Con 1,75 metros de altura y alrededor de 77 kilos de peso, este automovilista está al volante en casi todas las pruebas de choque. No está solo, pero también tiene hermanos mayores y más pequeños. Y también se ha pensado en nuestros hijos, en varias pruebas de choque el Hybrid III tiene un copiloto de diez o seis años en el asiento trasero. El resto del asiento del coche, en algunas organizaciones de pruebas, a veces se deja para el caso de que haya una mujer en el coche. Con 1,51 metros de altura y alrededor de 52 kilos de peso, el maniquí masculino está acompañado por una versión más pequeña de él mismo, con pechos. La mujer promedio, por ahora, no usa coche.
Mucho conocimiento, poca acción
Es notable que este maniquí femenino promedio sí exista. Fue desarrollado por primera vez en 2012 por investigadores del Instituto Nacional Sueco de Investigación de Carreteras y Transporte (VTI), bajo el liderazgo de la profesora Astrid Linder. Para Linder, fue el siguiente paso lógico después de diseñar el maniquí masculino, cuenta. Especialmente porque los investigadores concluyeron que la forma en que el cuerpo femenino reacciona a una colisión de coche es diferente a la del cuerpo masculino. Aunque el conocimiento existe para crear el maniquí femenino, tanto la industria productora como la de pruebas señalan la una a la otra con respecto a la falta del mismo.
La legislación determina
Según Linder, Humanetics, la organización tecnológica global que fabrica principalmente maniquíes de prueba físicos y virtuales y software de seguridad, está dispuesta a producir su maniquí, pero solo si realmente puede venderlo a las empresas de pruebas y a la industria automotriz. Y no existe esa demanda por parte de la industria, lo que, según Linder, es lógico: “Estamos hablando de empresas comerciales. Si el objetivo es obtener ganancias, no haces más de lo que se requiere. Mientras que las pruebas con el maniquí femenino no sean obligatorias, no hay razón para que estas empresas adquieran nuevos materiales y realicen nuevas pruebas”.
El único maniquí que se exige legalmente dentro de la Unión Europea es el Hybrid III 50th male. Hasta la fecha, no ha habido cambios en esta legislación, por lo que la demanda de un maniquí femenino no se materializa. Incluso para una calificación de estrellas de Euro NCAP, el maniquí femenino, o el hombre pequeño con pechos, no necesita estar al volante. Esta organización independiente ayuda a los consumidores a elegir el coche más seguro y, para ello, realiza pruebas de choque con los maniquíes de prueba. “Si en este caso no se tratara de la seguridad de las mujeres, sino de la seguridad de, digamos, los niños, ¡todos explotarían! Las mujeres no tienen el mismo estatus en la sociedad”, dice Linder.
Atención política sin consecuencias
En 2019, Rutger Schonis, ex miembro del Parlamento de D66, presentó preguntas parlamentarias al respecto a Van Nieuwenhuizen (Infraestructura y Agua). Ella no se preocupó mucho al respecto. ‘Dentro de la normativa europea actual, se realizan diversas pruebas para colisiones frontales y laterales… Estas pruebas ya proporcionan una base de seguridad muy buena y alta para la población europea tanto para hombres como para mujeres…’ También sugiere que se utiliza el maniquí “promedio (50º)”. Pero lo que Van Nieuwenhuizen pasa por alto es que esto solo se aplica a la variante masculina, y el maniquí femenino no está en absoluto en la imagen, precisamente cuando las preguntas parlamentarias trataban sobre eso. Con esto, el tema se sacó de la mesa.
En el Parlamento Europeo, la seguridad de las mujeres en el coche también se trató de forma fugaz. La asistente Lena Widefjäll nos informa de que Tilly Metz, eurodiputada del grupo Greens/EFA, planteó este problema en 2022 y 2023, pero no se hizo nada al respecto.
Lo que no medimos no podemos mejorar
“El problema es que los responsables políticos van por detrás de las cifras”, explica Schonis. “Las investigaciones estadounidenses se realizaron en carreteras estadounidenses, con conductores estadounidenses, en coches estadounidenses. Es difícil compararlo con los Países Bajos u otro Estado miembro de la UE”. Datos comparables a los de las investigaciones estadounidenses, que demuestran que las mujeres tienen un mayor riesgo de lesiones graves, no existen en los Países Bajos según Schonis.
Astrid Linder también confirma esto a nivel europeo. “El problema en Europa es que no tenemos una base de datos común. Eso es enormemente limitante, porque, como en muchos otros casos, dependemos de datos estadounidenses. Esto se debe a que nosotros mismos no tenemos nuestros asuntos en orden. Afirmamos que es tan difícil, o por cualquier razón, pero precisamente por eso no podemos obtener una imagen completa de lo que está sucediendo en Europa”.
Actualmente, existen varias instituciones y organizaciones que recopilan datos sobre accidentes de tráfico en general, como el Departamento de Tráfico (RDW), la Asociación de Aseguradoras, el Instituto de Investigación Científica de Seguridad Vial (SWOV), el CBS y la policía. Pero mientras estos datos no se reúnan en un solo lugar y no se hagan distinciones en los datos como el sexo, como en Estados Unidos, no sucederá nada. La legislación europea se basa en datos europeos, pero cuando nadie asume la responsabilidad de crear una base de datos, los dedos se señalan de nuevo entre sí.
Intangible pero no menos palpable
Debido a la imagen práctica de los datos, las cifras se vuelven muy abstractas. Aunque, incluso cuando hablamos de esa base de datos, se trata de vidas humanas. El sufrimiento de las víctimas no miente. ‘El impacto del accidente tiene mucha influencia, también en cómo se siente una persona. No solo estados de ánimo como alegre o no feliz, triste, enfadado o ansioso, sino también cómo siente tu cuerpo. En términos de tensión muscular, peor sueño, problemas de concentración, sensibilidad a los estímulos’. Así lo explica Sylvia van Rijzingen. Sylvia sufrió un latigazo cervical tras un accidente de coche y desde entonces se ha dedicado a ayudar a las personas a procesar sus traumas de tráfico. ‘Hay muchas personas que experimentan estos síntomas, que no son necesariamente demostrables. Así que la gente dice ‘Estoy cansado, tengo dolor de cabeza, no tengo energía o siento mucha tensión en mi cuerpo’. En muchas de estas personas, el impacto del accidente aún está activo en el cuerpo y, por lo tanto, experimentan síntomas”.
Heidi también sufre de ese sufrimiento intangible casi dos años después. ‘En el hospital me explicaron muy bien cuánto tiempo pueden durar los síntomas y que tal vez nunca me deshaga de ellos’. Así, una simple colisión a baja velocidad sigue afectando a su vida diaria años después. En las tareas habituales, como sentarse en el sofá, mirar el teléfono durante más tiempo o cavar en el jardín, todavía experimenta dolor de cuello y dolor de cabeza. ‘El dolor es ahora mucho menor porque sé lo que puedo y no puedo hacer. Me he adaptado a ello’.
Heidi afortunadamente pudo hacer esos ajustes por sí misma, ‘antes no sabía cómo manejarlos’, pero ahora ha aprendido a vivir con ello. Y que buscar al principio es algo que no solo es reconocible para Heidi. También Djamila van Leeuwen (30) sufrió un latigazo cervical después de un accidente de coche. Aunque inicialmente solo tenía lesiones en la mano, un dolor de cuello y problemas mentales persistentes llevaron al diagnóstico de latigazo cervical. El sufrimiento tangible fue primero, por lo que solo más tarde se prestó atención al sufrimiento invisible: el latigazo cervical. Experimentó mucha incomprensión al principio de su recuperación, y no pudo encontrarla incluso después de buscarla. ‘Y ese es precisamente el problema, debe haber mucha más conciencia al respecto’, dice Heidi.
No género, sino persona
Dagmar Vos, cirujana traumatóloga en el hospital Amphia de Breda, ve este tipo de lesiones todos los días. En su experiencia, no hay diferencias notables en las lesiones entre hombres y mujeres. También cree que las investigaciones estadounidenses deben tomarse con cautela, ya que las carreteras y las normas de tráfico estadounidenses son diferentes a las de Europa. “No creo que debamos buscarlo en hombres y mujeres. Creo que es más importante mirar las diferencias entre las personas en general. Tenemos personas de todas las formas y tamaños, delgadas, gordas”.
El Instituto de Seguridad de Carreteras (IIHS) comparte este pensamiento y no cree que probar con un maniquí que se parezca a la mujer promedio sea la solución. Son una organización independiente, científica y educativa dedicada a reducir las muertes, las lesiones y los daños materiales causados por accidentes de vehículos motorizados.
Los desarrollos en el software de pruebas de choque, según Edwards, ingeniero sénior de investigación en el IIHS, son más prometedores que los desarrollos en instrumentos de medición físicos. “Las pruebas de choque virtuales nos permiten comprender cómo reaccionará una amplia gama de ocupantes en un accidente de tráfico, ya sean jóvenes, mayores, delgados, obesos, altos o bajos. Además, podemos realizar exactamente las mismas colisiones varias veces en exactamente las mismas condiciones para obtener una imagen más precisa de cómo el cuerpo humano reacciona exactamente en los accidentes de tráfico”.
Círculo vicioso
Que ocurran accidentes de tráfico es un hecho. Las cifras, pero sobre todo las historias detrás de ellas, muestran la importancia del desarrollo en la seguridad automotriz, y lo seguirá siendo. Aunque se ha investigado mucho a lo largo de los años y el tema ha aparecido varias veces en los medios de comunicación e incluso en la Cámara de Representantes, parece que nada cambia. Así, los investigadores señalan a los fabricantes, los fabricantes a la industria de las pruebas, la industria de las pruebas a los responsables políticos y los responsables políticos vuelven a señalar a la investigación. Los medios de comunicación cuentan la historia de las víctimas al margen, y todos miran, pero poco cambia.
En 2018, Astrid Linder expresó su expectativa de que en 2030 podríamos mirar hacia atrás y ver mejoras en el campo del maniquí de prueba de choque femenino. Ocho años después, ella se retracta. “Pensé que 12 años era un plazo razonable, dadas las circunstancias que teníamos entonces. Pero aún hay trabajo por hacer y si intentas encubrir y ignorar las cosas, es menos probable que suceda a tiempo”.
Y a tiempo, si miramos a las víctimas, es ayer. Entonces, en el futuro, no tendremos que preguntarnos cuáles son exactamente las cifras, sino que miraremos con asombro y sin latigazo cervical al sorprendente 47 y 17 por ciento.
