Un nuevo estudio de la Universidad Simon Fraser ha revelado que la red ciclista de Canadá está en expansión, aunque los beneficios no se distribuyen equitativamente.
Entre 2022 y 2024, se añadieron casi 3.600 kilómetros de infraestructura ciclista de alta calidad en todo el país, con los mayores incrementos proporcionales observados en ciudades pequeñas y medianas.
Sin embargo, un hallazgo constante en las ciudades canadienses es que las áreas con mayor concentración de niños y adultos mayores tienden a tener menos infraestructura ciclista.
“La distancia total es una métrica, pero no es necesariamente la única consideración. Es importante analizar el tipo de infraestructura y quién se beneficia del acceso”, afirma Meghan Winters, profesora de ciencias de la salud y autora principal del estudio, publicado en la Canadian Journal of Public Health.
“Cuando los entornos son favorables, el ciclismo puede ser una forma saludable, divertida, ecológica y económica de desplazarse.
“Nuestra investigación ha demostrado que las cosas están mejorando, pero no todos están sintiendo esas mejoras.”
Winters formó parte del equipo de investigadores que creó el primer mapa a nivel nacional de infraestructura ciclista de Canadá en 2022.
En su nuevo estudio, los investigadores utilizaron datos de código abierto de OpenStreetMap de 2022 y 2024 para evaluar cómo había cambiado la infraestructura ciclista en Canadá durante ese período.
Clasificaron la infraestructura según el sistema canadiense de comodidad y seguridad para ciclovías, que categoriza las rutas como de alta, media o baja comodidad y seguridad.
Los hallazgos clave del estudio incluyen:
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La infraestructura ciclista total creció de 23.502 kilómetros a 27.098 kilómetros, lo que equivale a 3.596 kilómetros, aproximadamente la distancia entre Toronto y Edmonton.
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Los caminos de uso mixto representaron 2.725 kilómetros de nuevas vías, un aumento del 75,8% en la distancia en dos años. Los caminos de uso mixto se ubican junto a o lejos de las carreteras y se consideran de “comodidad media” para los ciclistas.
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Los carriles bici pintados a lo largo de las carreteras, considerados de “baja comodidad”, aumentaron en 492 kilómetros, un incremento del 5,8% en la distancia.
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Los carriles bici exclusivos, uno de los tipos de rutas considerados de “alta comodidad”, aumentaron en 49 kilómetros, lo que representa un incremento del 46,7% en la distancia.
Si bien las ciudades suelen invertir en infraestructura ciclista en sus centros urbanos para apoyar a los desplazamientos al trabajo o debido a un mayor tráfico vehicular, Winters señala que es importante no pasar por alto los viajes cotidianos en bicicleta.
“Sabemos que los desplazamientos al trabajo representan quizás una cuarta parte de todos los viajes que realizamos”, dice Winters.
“La gente realiza todo tipo de viajes: a la escuela, a la tienda de comestibles o al café, o por motivos sociales.
“Es importante mantener el enfoque en cómo la planificación del transporte puede facilitar el ciclismo como parte de la vida diaria de las personas, asegurando que tengan una infraestructura ciclista segura y cómoda dentro de sus barrios, conectándolos con los lugares a los que necesitan ir.”
Algunas ciudades están realizando cambios rápidos al desarrollar nueva infraestructura ciclista que va más allá del centro de la ciudad y se extiende a las zonas suburbanas. Winters destacó a Montreal como un ejemplo positivo.
“Montreal ya contaba con una red ciclista establecida, pero más recientemente, con el REV, han estado construyendo más lejos en diferentes barrios para que las personas tengan una conectividad real”, afirma.
“Vancouver es otra ciudad que contaba con una extensa infraestructura ciclista. Sin embargo, durante este período de estudio, se realizaron pocas inversiones nuevas.”
Experto de SFU disponible
MEGHAN WINTERS, profesora, Facultad de Ciencias de la Salud
