Se ha hablado mucho sobre los desafíos de gestión de energía que presentan los nuevos coches de Fórmula 1 para 2026. Sin embargo, existe otra área clave donde los pilotos de F1 se enfrentarán a un mayor problema debido a una combinación de nuevos sistemas y una nueva normativa.
Hablamos de las salidas de carrera.
Cualquiera que haya estado en la salida de boxes durante las primeras pruebas de pretemporada en Barcelona, observando a los pilotos practicar sus salidas, no pudo evitar notar lo diferentes y torpes que parecían.
Frente a las salidas perfectamente equilibradas que se habían convertido en norma con la generación anterior de coches, las primeras impresiones de los coches de 2026 son de algo menos refinado.
Una vez que el coche está detenido y el embrague está accionado, los pilotos aceleran el motor a un régimen mucho más alto y durante más tiempo que antes.
Pero una vez que se suelta el embrague, esas altas revoluciones no se traducen en una salida rápida y precisa.
En cambio, los coches inicialmente parecen quedarse atascados, y parece haber una gran inconsistencia.
Esta impresión externa ha sido verificada por los pilotos, con el campeón mundial Lando Norris admitiendo que las salidas ahora serán un paso más difíciles.
“Es bastante más complicado”, dijo.
‘Huecos’ problemáticos en la potencia
La causa de esto son tres factores que se combinan: cambios en el hardware del coche, la renuencia a consumir energía de la batería por temor a quedársela sin más adelante en la vuelta, y una nueva regulación clave con respecto a las salidas iniciales.
En cuanto a la unidad de potencia, la eliminación del MGU-H en la F1 ha hecho que el retraso del turbo sea un problema mucho mayor con la nueva generación de motores.
El MGU-H se utilizaba anteriormente como un motor eléctrico para ayudar a hacer girar el turbocompresor, llenando los déficits de potencia causados por el retraso y manteniendo una aceleración instantánea y constante.
Por eso las salidas eran tan buenas anteriormente, porque el turbo estaba preparado para entregar la máxima potencia en la salida.
Como dijo Norris sobre la pérdida de esta herramienta en los nuevos coches: “No tienes la cantidad perfecta de batería para llenar esos huecos problemáticos”.
Sin el MGU-H, el retraso del turbo solo puede superarse de dos maneras.
Una es utilizar el MGU-K y la energía de la batería para hacer girar el turbo, pero esto corre el riesgo de desperdiciar energía que podría ser más útil más adelante en la vuelta.
La otra es simplemente mantener altas las revoluciones del motor, algo que se ha visto en las curvas a medida que los pilotos intentan asegurarse de que el turbo esté girando para la salida.
Para la salida, la opción de utilizar el MGU-K para mantener el turbo girando está totalmente descartada.
El artículo 5.2.19 del reglamento técnico establece que cuando el coche está en la parrilla antes de la salida, “el par del MGU-K solo puede ser negativo”, es decir, cargando la energía almacenada, “excepto por el par solicitado por una estrategia de amortiguación activa del MGU-K cuyo único propósito es proteger la transmisión mecánica del MGU-K”.
Por lo tanto, a los pilotos no se les permite utilizar el MGU-K para preparar el turbo en la parrilla.
La única forma de hacerlo es mantener las revoluciones muy altas para que el compresor esté girando perfectamente en el momento en que se suelta el embrague.
Pero incluso una vez que se suelta el embrague, siguen existiendo restricciones para los pilotos que significan que cualquier retraso del turbo que quede en el sistema porque no hayan ejecutado todo a la perfección no puede compensarse con el MGU-K.
En un mundo ideal, como lo hacía el MGU-H anteriormente, el MGU-K ayudaría a llenar cualquier déficit de potencia para lograr la salida perfecta si los pilotos se equivocaran antes de que se apagaran las luces.
Ahora, una nueva normativa para 2026 prohíbe el uso de la energía de la batería en la fase inicial de la salida.
El artículo 5.2.12 establece: “Durante una salida en parado desde la parrilla, el MGU-K solo puede utilizarse una vez que el coche haya alcanzado los 50 km/h”.
El resultado final es que cualquier piloto que no haya equilibrado perfectamente las revoluciones, la liberación del embrague y la velocidad del turbo para la salida no tendrá forma de recuperarse hasta que alcance al menos esta velocidad.
Pero incluso después de los 50 km/h, no está garantizado que los pilotos quieran utilizar la energía de la batería para ayudarlos a salir de un apuro.
Actualmente, los coches de F1 de 2026 tienen poca energía, lo que significa que los pilotos deben mantener sus baterías lo más cargadas posible para obtener los mejores resultados en cada vuelta.
Por lo tanto, aunque consumir energía sería lógico para compensar el retraso del turbo en el camino hacia la primera curva, sería desperdiciado si eso significara quedarse con una batería vacía que lo convierta en un blanco fácil al salir de ella.
El piloto de Haas, Ollie Bearman, dejó claro que utilizar la batería para compensar el retraso del turbo no es el mejor enfoque.
“La batería tiene que salvarte y darte esa potencia. Pero, por supuesto, es muy ineficiente”, dijo. “No sientes el retraso del turbo, simplemente pierdes tiempo porque empiezas a quedarte sin energía eléctrica un poco antes”.
Por lo tanto, todo ha convergido para que las salidas de carrera necesiten mucho trabajo para perfeccionarlas.
Como explicó Norris, es un área del fin de semana de carreras que ahora será muy difícil de ejecutar en muchos frentes.
“Antes usabas la batería para equilibrar perfectamente el turbo y luego tenías una descarga muy agradable utilizando la batería y el motor de combustión [juntos]”, dijo.
“Ahora es mucho más complicado. Tan pronto como empiezas a usar cualquier batería para ayudar en cualquier situación, simplemente estás quitando mucha batería para usarla en el resto de la vuelta.
“Así que puede que tengas una mejor salida, pero también puedes quedarte sin batería para cuando llegues a la curva 1, en algunos lugares como México, por ejemplo. Así que habrá algunas complicaciones”.
