Singapur – Los buques mercantes, incluidos los petroleros y los cargueros, han comenzado a hacer cola en los puertos de toda Asia, incluido Singapur, debido al cierre efectivo del Golfo Pérsico, lo que ha provocado un caos en la red de transporte marítimo mundial.
Datos proporcionados a The Straits Times muestran colas más largas y retrasos en los principales puertos asiáticos, y los expertos advierten que más buques con carga con destino a los puertos del Golfo podrían buscar refugio en Singapur y en los puertos de Tanjung Pelepas y Klang, en Malasia, en las próximas semanas si la crisis persiste.
Esta situación se produce debido a que el estratégico estrecho de Ormuz –que conecta el Golfo Pérsico con el océano Índico– permanece efectivamente cerrado, lo que ha interrumpido casi por completo el tránsito de cientos de buques por día, incluidos buques portacontenedores, graneleros y petroleros.
Si bien un pequeño número de buques ha podido entrar o salir del Golfo en lo que va de marzo, un número creciente de buques con destino a los puertos del Golfo ha optado por anclar, principalmente en puertos de transbordo como Singapur, por temor a la seguridad de su tripulación y sus activos.
El tiempo de viaje de los buques desde la región del Golfo hasta Singapur es de aproximadamente cinco a siete semanas, dependiendo del tamaño y el tipo de buque.
Con la guerra en su cuarta semana, los analistas señalan que estos son solo los primeros días de una acumulación de congestión en los puertos del sudeste asiático.
Portcast, una plataforma de inteligencia de la cadena de suministro con sede en Singapur, indicó que, a medida que evoluciona la situación de interrupción del transporte marítimo y los buques cambian de rumbo para evitar la incertidumbre, los efectos se están manifestando en los puertos de toda Asia en forma de colas más largas, acceso más lento a los muelles y más demoras.
“Los datos de Portcast (para los principales puertos asiáticos) de las últimas semanas muestran que la congestión está aumentando”, afirmó Nidhi Gupta, directora ejecutiva y fundadora de Portcast.
Gupta explicó que la interrupción ha sido lo suficientemente significativa como para alterar el comportamiento de los buques a gran escala. “Los buques están esperando, cambiando de rumbo o agrupándose en puertos alternativos mientras los operadores esperan claridad”.
El promedio de buques a la espera en la rada de Singapur ha aumentado a 30,3 a partir del 25 de marzo, en comparación con 20 antes del 28 de febrero, cuando comenzó el conflicto. La rada se refiere a un área de agua designada, segura y generalmente cartografiada donde los buques anclan para esperar un atraque, un piloto de puerto o permiso para ingresar al puerto.
Los puertos más afectados incluyen Busan, en Corea del Sur, donde el promedio alcanzó los 12,9 frente a los 5,4 antes del 28 de febrero, según datos de Portcast.
Si bien la región del Golfo es conocida por sus exportaciones de petróleo y gas, también representa alrededor del 13 por ciento del volumen mundial de comercio marítimo de productos químicos, incluidos fertilizantes, el 3 por ciento de contenedores y el 2 por ciento de carga a granel seca.
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) informó que justo antes de que comenzara el conflicto, 141 buques transitaban por Ormuz, y más del 80 por ciento se dirigía a puertos asiáticos y el resto a Europa y otras regiones.
Según Lloyd’s List Intelligence, una empresa londinense de seguimiento de buques en tiempo real, al menos 18 buques en la región del Golfo han sufrido impactos directos, y otros cinco han sufrido daños leves o han evitado por poco un proyectil disparado contra ellos desde el 1 de marzo.
Por lo tanto, la empresa estima que solo 105 buques han atravesado el estrecho entre el 28 de febrero y el 18 de marzo, en comparación con los 1900 en el mismo período de 2025.
Los transportistas también se enfrentan a costos de seguro prohibitivamente altos para los viajes a la región del Golfo.
La prima de riesgo de guerra, que normalmente se establece en el 0,25 por ciento del valor de un buque (o 250.000 dólares por viaje para un buque de 100 millones de dólares), ahora cuesta 1 millón de dólares, un aumento del 300 por ciento, según la UNCTAD.
Si la congestión en los puertos continúa aumentando, el costo del transporte marítimo también aumentará y perjudicará a los transportistas.
El costo del combustible marino, o búnker, también ha aumentado, y los precios tanto del fuelóleo de alto contenido de azufre como del de bajo contenido de azufre se han duplicado entre el 27 de febrero y el 9 de marzo.
Las empresas comerciales cuyos pedidos de carga se ven afectados también tendrán que pagar el precio.
Los principales transportistas, como Mediterranean Shipping Company y Maersk, han comenzado a cobrar tarifas de flete de emergencia y suplementos de búnker de emergencia globales por el cambio de ruta o el almacenamiento temporal de cargas en puertos alternativos, o por su devolución al puerto de origen.
Portcast indicó que, a medida que los buques de línea principal continúan evitando las escalas directas en el Golfo, es probable que los envíos con destino al Golfo se descarguen en centros de retransbordo regionales y puertos de transbordo.
“Esto creará congestión en centros alternativos que absorban los volúmenes desviados y cuellos de botella en los puertos de transbordo asiáticos como Singapur, Tanjung Pelepas y Port Klang, si los transportistas continúan restringiendo las cargas con destino al Golfo”, dijo Gupta.
PSA Singapur declaró en un comunicado que ha estado monitoreando de cerca la situación en Oriente Medio.
“(PSA) mantiene una comunicación regular con nuestros clientes de transporte marítimo, colaborando con ellos para anticipar y abordar sus requisitos operativos en evolución derivados de la situación geopolítica”, dijo un portavoz, y agregó que “los volúmenes de contenedores en PSA siguen siendo sólidos y la estrecha colaboración con nuestros clientes y socios también ha ayudado a garantizar que el puerto no esté experimentando congestión debido a la situación en Oriente Medio”.
El portavoz señaló que la prioridad de PSA ha sido mantener la fiabilidad, la eficiencia operativa y la conectividad perfecta para todas las líneas de transporte marítimo que llaman a Singapur. “También hemos ofrecido soluciones personalizadas a los propietarios de carga beneficiarios y a las partes interesadas de la cadena de suministro que necesitan ayuda con los envíos afectados por las interrupciones”.
Si bien los transportistas y comerciantes involucrados en el comercio legal sufren, Irán parece estar trabajando en un esquema de verificación para los tránsitos de Ormuz, que, según los expertos, beneficiará principalmente los movimientos de carga hacia y desde sus propios puertos.
Lloyd’s List indicó que casi el 60 por ciento de todos los tránsitos tienen una conexión iraní, ya sea a través del comercio, la propiedad o el pabellón. La cifra supera el 90 por ciento si se observa la actividad más reciente, agregó.
La empresa señaló que prácticamente todos los viajes rastreados hacia el Golfo desde el 16 de marzo formaban parte de la flota sombra de Irán de petroleros y buques de gas.
La flota sombra se refiere a una extensa red clandestina de petroleros y buques de carga envejecidos utilizados por naciones sancionadas, como Rusia e Irán, para transportar productos básicos mientras evaden las sanciones occidentales, los requisitos de seguro y las regulaciones de seguridad marítima.
Estos buques a menudo utilizan tácticas engañosas, como desactivar sus transpondedores de identificación automática, cambiar de pabellón a naciones con una supervisión débil y falsificar documentos de registro, para operar fuera de la supervisión internacional.
Los analistas dijeron que las interrupciones de la cadena de suministro y el aumento de los precios de la energía provocarán un efecto estagflacionario, donde la inflación aumenta y el crecimiento económico se estanca.
El Dr. Chua Hak Bin, copresidente regional de investigación macroeconómica de Maybank, dijo: “El conflicto en Oriente Medio está desatando un shock estagflacionario en el mundo y en Asia”.
Explicó que las interrupciones del suministro y el aumento de los precios de la energía alimentarán la inflación, mientras que los impactos en el turismo y el comercio con el aumento de los costos de flete y aéreo perjudicarán el crecimiento económico.
