Mercedes dominiert zu Beginn der neuen Ära die Formel 1 und ist damit ein großes Ziel für die Konkurrenz. Nach China gerät der Frontflügel ins Visier. Videoaufnahmen scheinen einen klaren Verstoß gegen das Technische Reglement zu zeigen. FIA und Teams beteuern vor dem Japan-Grand-Prix, dass es sich um keine absichtliche Handlung handele.
Das Thema war erstmals am Montag nach dem Rennen in China öffentlich geworden. Ein Reddit-Nutzer hatte ein verlangsamtes Video veröffentlicht, das eine deutliche Diskrepanz beim Wechsel des Frontflügels von “Straight Mode” auf “Corner Mode” zeigte. Während der Heckflügel sofort nach oben klappte, benötigte der Frontflügel merklich länger und schien sich schrittweise zu bewegen – zuerst halb geschlossen, dann ganz geschlossen.
Mercedes-Frontflügel verstößt in China gegen die Regeln
Das Anpassen des Flügels zwischen flacher und steiler Position unterliegt strengen Vorgaben des Technischen Reglements. Artikel C3.10.10 (“Front Wing Adjuster System”) besagt, dass es nur zwei feste Positionen geben darf: “Corner Mode” und “Straight Mode”. Der Wechsel zwischen diesen beiden Positionen darf maximal 400 Millisekunden dauern.
Was bei beiden Mercedes-Fahrzeugen zu sehen war, scheint gegen diese Vorgaben zu verstoßen. Zum einen wechselte der Flügel nicht zuverlässig innerhalb von 400 Millisekunden, zum anderen schien er immer wieder in Zwischenpositionen zu verharren. Ein Verstoß gegen das Technische Reglement kann in der Formel 1 zur Disqualifikation führen.
Es wird vermutet, dass ein solches Verhalten des Flügels Vorteile bringen könnte. Wenn der Heckflügel zuerst schließt, stabilisiert dies das Heck in der Bremszone. Dies könnte dem Fahrer helfen, die Bremse besser zu managen und die Energierückgewinnung zu unterstützen, oder sogar den Verschleiß des Unterbodens zu reduzieren, wenn die Vorderachse weniger aggressiv einfedert.
Mercedes & FIA versichern: Keine Betrugs-Absichten in China
Nach dem Rennen in China wurden zahlreiche Theorien aufgeworfen, und nicht nur Reddit-Nutzer äußerten sich dazu. Wie von Motorsport-Magazin.com bestätigt, erkundigte sich mindestens ein anderes Team bei den Regelhütern der FIA. Dies geschah jedoch erst nach der technischen Abnahme, zu spät für einen Protest oder eine Disqualifikation.
Die FIA kontaktierte umgehend Mercedes. Laut ‘The Race‘ erhielt sie eine zufriedenstellende Erklärung, die das Thema nicht weiter zu verfolgen ließ. Mercedes argumentierte, dass man sich beim für die Bewegung zuständigen Hydrauliksystem mit dem Druck verrechnet habe.
Der in China eingesetzte Druck sei demnach zu schwach gewesen, um den Flügel bei hoher Geschwindigkeit am Ende der langen Geraden dem Reglement entsprechend entgegen dem starken Luftwiderstand wieder in die steile Position zu drücken. Probleme hatten sich bereits im Qualifying abgezeichnet, wo das System bei George Russells Auto ausgefallen war, was zu einem Frontflügelwechsel führte.
Die Anpassungen von Mercedes bis zum Rennen waren nicht ausreichend, sodass der Effekt am Sonntag an beiden Autos zu sehen war. Inzwischen wurde weiter am Hydrauliksystem gearbeitet, wodurch das Problem nicht mehr auftreten sollte und die FIA davon überzeugt ist, dass es sich um keine absichtliche Handlung handelte und daher keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind.
Ist noch mehr dran am Mercedes-Flügel?
Es wird auch argumentiert, dass der Flügel keinen Vorteil bringt, sondern die Bremsphase sogar negativ beeinflussen könnte. Es ist anzumerken, dass der Effekt auf den TV-Bildern von China nur am Ende der langen Geraden eindeutig erkennbar war, wo der Luftwiderstand in der F1-Saison 2026 bisher am höchsten war, was die Argumentation von Mercedes untermauert.
Ein Blick auf die TV-Bilder von Australien lässt keine eindeutigen Schlüsse zu, ob der Flügel sich auch dort fehlerhaft verhielt.
Ein kurioses Detail: Nach Australien wurde George Russells Mercedes für eine zusätzliche Inspektion aus der technischen Abnahme gezogen. Die FIA-Techniker wählen nach jedem Rennen mindestens ein Auto nach dem Zufallsprinzip aus und prüfen dann einen bestimmten Bereich genauer als sonst. Bei Russell in Australien wurde geprüft, ob der “Front Wing Adjuster” den Artikeln C3.10 und C8 entsprach. C3.10 ist genau der Artikel, um den es hier geht. Es wurde nichts gefunden.
Grundsätzlich sollten die Aktionen des Klappsystems auch an den vom Reglement vorgeschriebenen Positionssensoren erkennbar sein. Diese Sensoren müssen mechanisch verbunden sein und analoge Signale über die Position der Stellvorrichtung liefern – too nicht nur ein digitales “Offen” und “Zu”. Sofern das System richtig kalibriert ist, müsste hier die genaue Position des Flügels erkennbar sein.
Jedenfalls ist die Konkurrenz in Japan jetzt gewarnt. “Wir haben definitiv gesehen, wie sich ihr Straight Mode in China schließt – das war interessant”, sagte McLaren-Pilot Oscar Piastri am Donnerstag. Fest steht: Das Reglement ist aus Sicht der FIA eindeutig und lässt keine Interpretationsspielräume zu.
