En los últimos quince años, ha quedado repetidamente claro que los fabricantes de automóviles no solo buscan satisfacer las necesidades de los clientes, sino también obtener los mejores resultados posibles en las pruebas independientes necesarias para la homologación de nuevos modelos o, simplemente, con fines de marketing. Ha habido casos en los que la búsqueda de mejores resultados en las pruebas ha empeorado el rendimiento general de un vehículo.
Un reciente estudio realizado por el club automovilístico alemán ADAC con un MG3 reveló que el conductor está expuesto a un mayor riesgo de lesiones en caso de colisión a 35 km/h que a 50 km/h. La comparación se basa en los resultados de las pruebas de choque de 2025 realizadas por Euro NCAP a la versión híbrida del modelo, y en parte, en los resultados de las propias pruebas del ADAC, que utilizaron una versión de gasolina más ligera del MG3 contra una barrera deformable, mientras que Euro NCAP chocó frontalmente el modelo contra una barrera rígida el año pasado. La prueba actual se debe a que Euro NCAP ha introducido un nuevo protocolo de pruebas que incluye una prueba de choque a 35 km/h a partir de este año.
Aunque el coche obtuvo buenos resultados en general en las pruebas de choque de Euro NCAP a 50 km/h, el resultado fue decepcionante, ya que el mecanismo de bloqueo lateral del asiento del conductor se rompió debido a la fuerza del impacto. Esto provocó que el asiento se desplazara hacia la izquierda, lo que podría causar una grave lesión en la pierna del conductor en un accidente real, y el contacto del torso con el airbag no sería el previsto por los ingenieros.
Aunque MG finalmente obtuvo una calificación de cuatro estrellas el año pasado (de un máximo de cinco), esto se debió principalmente a que la organización no pudo aplicar una corrección proporcional al problema en función de sus criterios de evaluación. Sin embargo, Euro NCAP no recomendó la compra del MG3 debido al problema del asiento. MG respondió al fallo y prometió una investigación exhaustiva del caso, modificando el diseño. Recientemente, el instituto también ha desarrollado maniquíes de prueba con sensores más avanzados, que se utilizarán en las pruebas de este año.
Los resultados de las pruebas del año pasado indicaron que, a 50 km/h, el riesgo de lesiones del conductor era bajo, excluyendo el fallo del asiento. Sin embargo, según el estudio, la cabeza y el pecho del pasajero trasero corrían un riesgo de lesiones alto o moderado. Los resultados de la prueba de choque de este año a 35 km/h son casi inversos: el riesgo de lesiones en el pecho del conductor es mayor (aunque todavía leve), pero el riesgo de lesiones del pasajero trasero es bajo.
Según las pruebas de este año, el pasajero del asiento delantero derecho también podría sufrir lesiones leves, pero este parámetro no se evaluó el año pasado. Los analistas del ADAC señalaron que las personas mayores corren un mayor peligro en este tipo de accidentes, ya que sus organismos son menos resistentes a las fuerzas repentinas.
Esta es una observación importante, ya que el mayor riesgo de lesiones a velocidades más bajas se debe a que los desarrolladores optimizaron el funcionamiento de los limitadores de fuerza del MG3 para proporcionar una protección óptima a 50 km/h o más. Este aspecto se consideró primordial al diseñar la zona de deformación de la carrocería. La investigación independiente sugiere que los limitadores de fuerza del MG3 no entran en funcionamiento a velocidades más lentas, por lo que el pecho del conductor y del pasajero que viaja junto a él se ven sometidos a una mayor carga.
Euro NCAP ahora presta mayor atención a la evaluación del funcionamiento de los sistemas de asistencia a la conducción obligatorios en todos los coches nuevos de la Unión Europea, y los prueba no en condiciones de laboratorio, sino en un circuito de pruebas en carretera de dos mil kilómetros. El objetivo es que los coches nuevos protejan a sus ocupantes en las condiciones más variadas, no solo en escenarios de accidentes predefinidos.
Aún no se sabe cómo se desempeñarán otros fabricantes en las nuevas pruebas de choque, pero es seguro que, durante décadas, muchos han intentado adaptar sus desarrollos a las pruebas. El público en general se enteró de este fenómeno por primera vez cuando se reveló que el procedimiento de prueba de emisiones y consumo NEDC (Latest Emission Driving Cycle), utilizado de 1970 a 2018, se había vuelto muy obsoleto. Cuando se introdujo, no solo había menos coches en la carretera, sino que también eran más pequeños y ligeros que los posteriores, y el ritmo del tráfico era diferente. El antiguo ciclo de medición de consumo era de solo 20 minutos, requería recorrer una distancia equivalente a 11 kilómetros, incluía aceleraciones de baja intensidad y la velocidad media prescrita era de solo 34 km/h.
En general, todas las tareas que los coches debían completar eran poco realistas y predecibles, por lo que algunos fabricantes desarrollaron, con el tiempo, electrónica de control del motor para sus modelos que detectaba cuando se estaba realizando una medición oficial y ajustaba los parámetros de funcionamiento del motor en consecuencia. La detección de la prueba NEDC también se vio facilitada por el hecho de que solo las ruedas motrices giraban en el banco de pruebas utilizado para las mediciones. Entre los trucos de los fabricantes se encontraba la de acortar la primera marcha de las cajas de cambios manuales, es decir, que el motor solicitara la segunda marcha poco después del arranque. Esto, sin embargo, era demasiado largo, pero a cambio ayudaba a mantener el consumo más bajo, al menos en el papel.
Miklós Gajdán, editor jefe de la revista autómovilística autóMAGAZIN, citó el Saab 9-3 de principios de los años 2000 con un motor turbodiésel de dos litros y el Lexus IS220d, algo más joven, como ejemplos de este fenómeno. Gajdán afirma que a menudo era incómodo conducir estos coches en el tráfico urbano, porque cuando cambiaban a segunda marcha a baja velocidad, las revoluciones del motor bajaban demasiado y el coche empezaba a dar tirones.
Un ejemplo anterior es el superdeportivo Porsche 959, que tiene una caja de cambios manual de seis velocidades con una primera marcha subengranada, muy corta, llamada Gelände (G). Esto es ideal para la homologación del modelo para rallies, ya que la capacidad de tracción del coche es la mejor en la marcha G, pero también Porsche pudo eludir legalmente las normas de medición de ruido de principios de los años ochenta. En aquel momento, el ruido de los coches se medía haciendo que pasaran delante de los micrófonos, pero los fabricantes podían elegir la marcha por sí mismos. Porsche completó el tramo designado para la medición en la segunda marcha, identificada como primera, a baja velocidad y bajas revoluciones, es decir, antes de que aumentara significativamente el nivel de ruido del coche.
Fotó: Victor Schwenk / ADAC
Cuando el NEDC fue reemplazado por el ciclo de pruebas WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), que todavía se utiliza en la actualidad, se descubrió que la mayoría de los modelos fabricados hasta entonces consumían varios litros más de combustible cuando se evaluaban con el nuevo método de medición. En el ciclo NEDC vigente hasta la fecha, los coches se prueban durante 30 minutos, simulando una distancia equivalente a 23 kilómetros, con una velocidad media de 47 km/h y 13 paradas, en comparación con el estándar anterior, que incluía 24 paradas.
En los años previos a la transición entre los ciclos de medición, los fabricantes de automóviles, además de lo mencionado anteriormente, aplicaron varias soluciones de diseño que mejoraron los resultados de las pruebas, pero no beneficiaron la usabilidad y durabilidad de los coches. Por ejemplo, se generalizó el sistema start-stop y, en parte por ello, muchas marcas pasaron a utilizar motores de gasolina turboalimentados de menor cilindrada.
El escándalo del diésel reveló la forma más oscura de manipular las pruebas. Volkswagen y otros fabricantes engañaron sistemáticamente las inspecciones medioambientales oficiales de los coches diésel con un software de control especialmente diseñado antes de 2015. Como se descubrió, los modelos implicados en el escándalo contaminaban hasta ocho veces más el medio ambiente en la carretera que en las mediciones de laboratorio. Los fabricantes implicados se centraron principalmente en cumplir con las pruebas de la época, no con los escenarios de accidentes cotidianos, que a menudo son más complejos.
Aunque la industria automotriz ha tenido que cambiar su cultura de desarrollo en la última década, en parte debido a los abusos revelados, es seguro que en los próximos años habrá más sorpresas en cuanto a las diferencias entre las características prometidas y reales de los coches nuevos.
