Nueva Ruta Polar: Corea del Sur impulsa su acceso y desarrollo.

Daedeok, Busan = Lee Seung-ryun, reportero

El pasado 28 de enero, en el Instituto de Investigación de Ingeniería Marítima y de Buques del Instituto Coreano de Ciencia y Tecnología Oceánica (KRISO), ubicado en el Parque de Investigación de Daedeok en Yuseong-gu, Daejeon, se abrieron las puertas del laboratorio de pruebas de hielo marino. El frío aire golpeó el rostro al entrar. Allí se estaban llevando a cabo experimentos con modelos en una piscina de hielo marino para desarrollar el próximo rompehielos, sucesor del primer rompehielos de investigación coreano, el Araon.

En una piscina de 42 m de largo, 32 m de ancho y 2,5 m de profundidad, se creó hielo de 67 mm de espesor (equivalente a aproximadamente 1,5 m de espesor del hielo ártico real) y una resistencia de 500 kPa (hielo marino de un año). Se midió la velocidad y la resistencia al hielo de un modelo de barco utilizando carros, sensores y cámaras de visión. El modelo a escala 1:22,4 avanzó, aplastando y rompiendo el hielo en un fenómeno conocido como “cabeceo”, mientras que los investigadores calcularon a cuántos nudos se podría romper el hielo real analizando la velocidad, el empuje, el par del propulsor y los patrones de rotura del hielo. Los investigadores explicaron: “Si el Araon puede romper 1 metro de espesor a 3 nudos, el objetivo del próximo rompehielos es romper continuamente 1,5 metros de espesor”, y añadieron: “Se completará la construcción en 2029 y se someterá a pruebas de rendimiento”.

El próximo rompehielos es un proyecto de infraestructura polar nacional clave que se está llevando a cabo entre 2022 y 2029. Tras la verificación del KRISO, se construirá un rompehielos de investigación de doble combustible, GNL y diésel, capaz de ingresar a latitudes árticas elevadas, y será operado por el Instituto Polar de Investigación. Con la entrada en servicio del próximo rompehielos en 2030, las expediciones de investigación anuales aumentarán a un máximo de 277 días, y su rendimiento de 16.560 toneladas, capaz de romper hielo de 1,5 metros de espesor, mejorará significativamente la capacidad de romper hielo y la capacidad de investigación en comparación con el Araon existente. El diseño detallado está actualmente en curso y se espera que la construcción comience en octubre de este año. El gobierno también está promoviendo en paralelo con las empresas el desarrollo de tecnología para un “rompehielos contenedor ecológico” en preparación para la comercialización de la Ruta Polar.

En particular, la construcción y el diseño de buques polares pueden ser un punto fuerte de Corea. El mercado de rompehielos, con un valor de entre 2 y 3 billones de wones anuales, tiene un precio de barco casi el doble que el de los buques convencionales y también incluye el mantenimiento, la reparación y la operación (MRO). HD Hyundai Heavy Industries, Hanwha Ocean y Samsung Heavy Industries han acumulado experiencia en los campos de los rompehielos, los buques de transporte de GNL y los petroleros rompehielos, respectivamente. Los expertos señalan que la infraestructura de experimentación de buques polares del KRISO, como la piscina de hielo marino, es importante para la autosuficiencia tecnológica. El investigador principal del KRISO, Jeong Seong-yeop, dijo: “Si no tenemos la capacidad de diseñar y experimentar con buques que operan en el Ártico, dependeremos de Europa y correremos el riesgo de fuga de tecnología”.

El creciente interés del gobierno y las empresas en la Ruta Polar se debe al cambio climático. Con la disminución del hielo marino en el Océano Ártico, la Ruta Polar se está perfilando como una alternativa viable a la estructura logística Asia-Europa que dependía del Canal de Suez, y se considera que puede convertirse en un nuevo eje de crecimiento si Busan, Ulsan y Gyeongnam asumen funciones de puerto, energía y construcción naval, respectivamente.

Según el Instituto de Desarrollo Marítimo y Pesquero de Corea (KMI) el 5 de febrero, la Ruta Polar ya no es una ruta marítima lejana. En particular, el valor de la Ruta Polar está aumentando a medida que las rutas marítimas existentes se ven interrumpidas repetidamente. El costo y el tiempo de las rutas que utilizan el Canal de Suez han aumentado debido al accidente de encallamiento de 2021 y al reciente riesgo de ataques armados en el área del Mar Rojo y Suez. Por el contrario, la Ruta Polar Busan-Rotterdam tiene una longitud total de aproximadamente 14.000 km, 9.000 km más corta que el Canal de Suez (23.000 km), y el costo para un buque de 5.000 TEU (1 TEU es un contenedor de 20 pies) también es de aproximadamente 3 millones de dólares, más bajo que los 3,8 millones de dólares del Canal de Suez y los 4,17 millones de dólares del Cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, la temporada de navegación se limita a los meses de julio a octubre, cuando los buques convencionales pueden navegar, y a los meses de junio y noviembre, cuando se necesitan rompehielos y buques de hielo, una desventaja que el gobierno cree que podría extenderse a medida que avance el deshielo.

Varios países ya están utilizando la Ruta Polar para la logística real. China’s Hai Zhe Shipping ha establecido rutas regulares, y New New Shipping ha ampliado la ruta Shanghai-Ártico-Arkhangelsk junto con Rusia. Rusia ha aprobado un plan de desarrollo de la Ruta Polar de 39 billones de wones y ha construido un sistema operativo digital al que pueden acceder 1.500 personas para gestionar la ruta como una red logística estratégica nacional. Además, la estructura de la Ruta del Noreste que pasa por las costas rusas, las sanciones financieras internacionales y las regulaciones sobre el fuel oil pesado y el carbono negro han convertido la Ruta Polar en un espacio estratégico entrelazado con tecnología, instituciones y diplomacia. Sin embargo, es un hecho que Corea está rezagada. El hecho de que de los 1.661 buques que navegaron por el Océano Ártico en 2022, 885 fueran de bandera rusa y solo 22 de Corea, es un reflejo de ello.

En estas condiciones externas, el gobierno ha establecido una estrategia para concentrar el Ministerio de Océanos y Pesca y las agencias públicas relacionadas en Busan, establecer un tribunal marítimo, expandir las finanzas marítimas, aumentar el capital de la Corporación de Promoción Marítima de Corea a 10 billones de wones y fortalecer las funciones de inversión en la región sureste para fortalecer la base de transporte marítimo, seguros y legal. Al mismo tiempo, está promoviendo el desarrollo de industrias que vinculen rompehielos, buques autónomos, equipos polares, energía ecológica, desarrollo de recursos y turismo marino, y la construcción de un triport Busan-Ulsan-Gyeongnam y una red ferroviaria metropolitana, y planea recopilar datos a través de un vuelo de prueba Busan-Rotterdam este año. También se está considerando la investigación de recursos en la región ártica y la revitalización de la Ruta del Noreste en preparación para el levantamiento de las sanciones contra Rusia.

En este proceso, el papel de Busan, Ulsan y Gyeongnam también se está volviendo más claro. Busan se encarga de los puertos, las finanzas marítimas y el control digital, Ulsan de un centro de combustible ecológico y Gyeongnam de un cinturón industrial de rompehielos, buques de hielo, MRO y equipos. Se espera que si estas tres regiones cooperan, puedan expandirse a una red económica ártica que combine puertos, energía, construcción naval y tecnología digital. Kim Eom-ji, investigadora principal del Laboratorio de Estrategia Polar del KMI, enfatizó: “La Ruta Polar tiene incertidumbres en las condiciones del hielo, la temporada de navegación, las instituciones y la viabilidad económica, por lo que se necesita una combinación de combustible ecológico y bunkering, sistemas de datos y digitales, finanzas y seguros, mano de obra y cooperación regional”.

이승륜 기자