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Coches chinos: auge en ventas y percepción en Europa e Irlanda

by Editora de Negocio febrero 25, 2026

written by Editora de Negocio

Los pronósticos que hace 15 años predecían que todos conduciríamos coches chinos están resultando ser correctos. En toda Europa, las ventas de marcas chinas se aceleraron un 80 por ciento, mientras que el resto del mercado automovilístico europeo cayó un 3,6 por ciento.

Esto se suma a un impresionante volumen de ventas de 2025 para las marcas chinas de 810.982 unidades, según el servicio de datos Dataforce, ya que el mercado europeo de coches nuevos (incluido el Reino Unido y la AELC) aumentó de 12,9 millones de unidades en 2024 a 13,2 millones de unidades el año pasado.

En Irlanda, las marcas chinas están teniendo un gran éxito. El mayor vendedor de China en Irlanda es actualmente BYD, que ha alcanzado la decimotercera posición en las listas de ventas irlandesas en 2026, subiendo desde la decimoquinta posición en 2025, y ha aumentado sus ventas un 131 por ciento en comparación con enero de 2025. Su modelo más vendido fue el SUV híbrido enchufable Seal-U DMI, un modelo que también fue el modelo PHEV más vendido en toda Europa en 2025.

En términos europeos, el mayor vendedor es MG, que puede tener orígenes británicos clásicos, pero ha sido propiedad de la Shanghai Automotive Industrial Corporation (SAIC) de China desde 2005. MG vendió 307.282 coches en Europa el año pasado, un aumento de más de 50.000 unidades. En Irlanda, MG ocupa actualmente el decimoséptimo lugar en las listas de ventas generales, habiendo aumentado sus ventas un 56,6 por ciento hasta la fecha de este año. Su modelo más vendido aquí es el MG4 hatchback totalmente eléctrico.

Volvo, que ha sido propiedad del gigante chino Geely desde 2010, se sitúa justo detrás de MG en términos irlandeses, en la decimoctava posición, y ha aumentado sus ventas irlandesas un 9,7 por ciento en 2026 hasta la fecha, lo que es un mejor resultado que el que ha obtenido la empresa a nivel mundial. Su marca hermana totalmente eléctrica, Polestar, también ha registrado un aumento de las ventas del 78 por ciento en Irlanda, aunque partiendo de una base relativamente baja.

¿Cómo se sienten realmente los clientes irlandeses con respecto a las marcas chinas? ¿Una bienvenida? ¿O hay más cautela en el aire? El sitio web de venta de coches DoneDeal ha investigado y lo ha descubierto.

Según DoneDeal, su encuesta reveló que más de la mitad de los encuestados (el 51 por ciento) planean comprar o cambiar su coche en los próximos 12 meses, lo que destaca una fuerte intención de compra a corto plazo.

El conocimiento de las marcas chinas es ahora generalizado, con solo un 3 por ciento de los encuestados que dicen que no conocen ninguna marca de coche china. BYD lidera en términos de conocimiento con un 40 por ciento, seguido de MG con un 31 por ciento, Xpeng con un 18 por ciento y Leapmotor con un 9 por ciento.

La percepción general es en gran medida positiva. Seis de cada diez encuestados (el 61 por ciento) describen su opinión sobre las marcas de coches chinas como positiva, mientras que el 31 por ciento se mantiene neutral. Solo el 7 por ciento expresa una opinión negativa, lo que indica una resistencia limitada y una gran cantidad de compradores que aún están formando sus opiniones.

Los vehículos eléctricos son donde las marcas chinas están causando la impresión más fuerte. Casi tres cuartas partes de los encuestados (el 72 por ciento) creen que los fabricantes chinos ofrecen una mejor relación calidad-precio en los vehículos eléctricos que las marcas europeas, japonesas y coreanas establecidas, y el 45 por ciento dice que ofrecen un «valor mucho mejor».

El precio (35 por ciento) y los niveles de equipamiento más altos (27 por ciento) son las principales razones por las que los compradores dicen que considerarían un coche chino.

Sin embargo, no todo es color de rosa en los jardines chinos.

Según DoneDeal, algunos de esos sentimientos de los consumidores se suavizan cuando la perspectiva se extiende un poco, con un 64 por ciento que dice que tiene mucha o bastante confianza en la fiabilidad a largo plazo de los coches chinos, un 36 por ciento que no tiene confianza o no está seguro, lo que subraya la cautela continua.

El valor de reventa emerge como la mayor barrera para una adopción más amplia. Algo más de cuatro de cada diez encuestados (el 41 por ciento) dicen que las preocupaciones sobre el valor de reventa les impedirían comprar un coche chino, mientras que un 33 por ciento adicional dice que podría hacerlo. También son importantes las preocupaciones sobre el soporte a largo plazo y la disponibilidad de piezas (el 15 por ciento) y la relativa novedad de las marcas chinas (el 21 por ciento).

En cuanto a lo que convencería a más compradores para que cambien, los consumidores irlandeses son tranquilizadoramente tradicionales: una red de concesionarios más amplia, una garantía más larga y un sólido soporte postventa son algunas de las formas en que los compradores de coches chinos pueden mantener contentos a los clientes irlandeses.

En este sentido, Irlanda parece ser un plato de Petri para la forma en que las marcas chinas pretenden arrasar con toda Europa.

“En lugar de competir directamente con los fabricantes de automóviles extranjeros en plataformas de combustión tradicionales, los fabricantes chinos adoptaron estratégicamente la electrificación desde el principio, utilizándola como una palanca para superar a los actores tradicionales”, dijo un portavoz de la empresa de datos, análisis e inteligencia automotriz JATO.

“Si bien muchas marcas internacionales continuaron tratando los vehículos eléctricos como una alternativa a largo plazo a los vehículos de combustión, los fabricantes chinos se comprometieron plenamente con el desarrollo de vehículos eléctricos, invirtiendo fuertemente en innovación, integración vertical y diversificación de productos.

“Como resultado, las marcas chinas no solo han asegurado el liderazgo dentro de su mercado interno, sino que ahora están bien posicionadas para dar forma a la transición eléctrica global, estableciendo nuevos puntos de referencia en términos de asequibilidad, tecnología y velocidad de ejecución”.

Espere ver más. El director ejecutivo de Volvo, Hakan Samuelsson, dijo a The Irish Times que una mayor colaboración entre Volvo y Geely es inevitable, especialmente cuando se trata de diseñar y fabricar los modelos híbridos enchufables de largo alcance que ahora se consideran un activo crítico a la hora de salvar la brecha hacia un mundo de la automoción totalmente eléctrico.

“Los híbridos están pasando de ser un coche totalmente convencional en el que se instalan unas pequeñas baterías para obtener un mejor rendimiento en el ciclo de prueba, lo que exageraba un poco y quizás no era del todo correcto”, dijo.

“Ahora tenemos que pasar a que los híbridos enchufables sean realmente un coche eléctrico, que tenga un motor de respaldo para cuando las baterías estén agotadas, y ese es el desarrollo que veremos. Por lo tanto, esta será la solución puente hasta que el último cliente esté listo para pasarse a la electricidad, y por supuesto, sería muy costoso desarrollar dos tecnologías paralelas.

“Por lo tanto, hemos puesto todos nuestros recursos en el desarrollo de nuevos modelos eléctricos, como el EX60, y luego tenemos los híbridos que tenemos y los mejoraremos.

“Luego, junto con Geely, desarrollaremos una segunda generación de híbridos enchufables, y creo que el XC70 es una buena indicación de cómo serán esos nuevos híbridos”.

El XC70 mencionado es un modelo exclusivo de China que Volvo construye con Geely, que utiliza una batería grande de hasta 39 kWh, que le proporciona una autonomía eléctrica de más de 200 km (según la indulgente prueba oficial china CLTC) y que tiene un motor de gasolina de 1,5 litros a bordo para actuar como generador.

Estos coches están ganando popularidad a medida que los compradores de toda Europa parecen más dispuestos a pasarse parcialmente a la electricidad, en lugar de hacerlo completamente, y esto supone una oportunidad notable para las grandes marcas chinas, ya que las importaciones de estos coches híbridos enchufables no se ven afectadas por las tarifas más altas que la Unión Europea aplicó a los modelos totalmente eléctricos fabricados en China el año pasado.

Esas tarifas podrían estar a punto de desaparecer, ya que la UE ha suavizado su postura con respecto a los fabricantes de automóviles chinos, afirmando que las tarifas podrían ser reemplazadas por una combinación de “precio mínimo de importación, canales de venta, compensación cruzada y futuras inversiones en la UE”.

Con las empresas de automóviles chinas realizando importantes inversiones en Europa, BYD ya ha abierto una planta en Hungría y está buscando una segunda ubicación, mientras que el anuncio de MG de una fábrica europea inminente, el apetito por estas marcas podría aumentar aún más.

Lo contrario es ciertamente cierto, y parece que las marcas europeas, japonesas y estadounidenses podrían ser expulsadas de China, que es ahora el mayor mercado automovilístico del mundo.

Ha habido una guerra de precios entre las grandes marcas chinas en los últimos dos años, lo que se considera parte del proceso “darwiniano” semioficial de Pekín de permitir el establecimiento de múltiples empresas de automóviles y luego enfrentarlas entre sí en un concurso de supervivencia del más apto, y esto ha ayudado a exprimir aún más a los fabricantes de automóviles occidentales del mercado, hasta el punto de que la caída de las ventas chinas ha provocado crisis financieras en empresas como Audi y Porsche.

The Wall Street Journal predice que la mayoría de las grandes marcas de automóviles, salvo quizás Toyota y Volkswagen, podrían descubrir que operar en China ya no vale la pena a partir de 2030, ya que las marcas nacionales inundan el mercado con productos más baratos y de rápido desarrollo.

En Europa, e Irlanda, el cielo parece ser el límite para los coches chinos ahora.

febrero 25, 2026 0 comments

Tecnología

Dodge Charger vs. BMW M4 y Audi RS3: ¿Decepción en la pista?

by Editor de Tecnologia febrero 19, 2026

written by Editor de Tecnologia

18 de febrero de 2026, 22:27
Redacción PiataAuto.md

Parece que Stellantis ha perdido por completo la inspiración para crear coches de alto rendimiento con el emblema Dodge. Primero, Stellantis consideró que era una buena idea abandonar las versiones de combustión y lanzar un muscle car eléctrico llamado Charger. Lo diseñaron con la capacidad de imitar sonidos, pero no de ofrecer un rendimiento genuino. Todos los que han probado ese muscle car eléctrico, desde youtubers hasta periodistas de renombre, han declarado que el coche es mediocre, imperfecto, desagradable de conducir y da la impresión de estar simplemente inacabado en su desarrollo.

Luego, Dodge anunció que vendría una versión con motor de combustión. En ese momento, el motor V8 Hemi aún estaba jubilado y no se había decidido su resucitación, por lo que el motor bajo el capó del nuevo muscle car de combustión es un Hurricane de 6 cilindros en línea. En el Dodge Charger, este motor alcanza una configuración de 3.0 litros, turbo doble, con 550 CV. Suena idéntico a la receta de un BMW M3 CS, y los canadienses de Throttle House pensaron en poner el nuevo modelo Dodge junto con su rival de BMW, añadiendo también un Audi con 5 cilindros como referencia. Y las cosas no fueron nada bien para Dodge.

Los canadienses eligieron un BMW M4 para tener una silueta de coupé. Trajeron un M4 Competition xDrive, que desarrolla 530 CV extraídos de su motor turbo de 3.0 litros.

Dodge es 20 CV más potente, por lo que, pero los de Stellantis lograron que fuera casi 400 kg más pesado. No, el Dodge no es eléctrico, ni siquiera híbrido. Es un poco más largo y mucho más pesado. El BMW pesa 1.8 toneladas, mientras que el Dodge, casi 2.2 toneladas.

También se incluyó un Audi RS3, que tiene bajo el capó un motor de 2.5 litros, con 5 cilindros, que desarrolla exactamente 400 CV en unidades europeas, ya que todas las cifras anteriores se expresan en las mismas unidades. El Audi es un segmento más compacto que el M4, por lo que es lógico que también sea más ligero, pesando 1.645 kg.

Todos los coches de aquí tienen tracción integral, por lo que también el Dodge. Aparentemente, esto debería desmentir las leyendas anteriores sobre la dificultad de los muscle cars americanos para transmitir su potencia al asfalto. Ahora, finalmente, el Dodge Charger tiene tracción en las cuatro ruedas y un motor de 6 cilindros en línea, con dos turbinas idénticas, que deberían liberar sus 550 CV con prontitud.

Pero nada fue rápido en el rendimiento del Dodge. Desde los primeros segundos de la salida, el coche arrancó visiblemente más lento que los otros dos. Audi y BMW fueron formidables en la salida.

Inicialmente, incluso pareció que el Audi había tomado una pequeña ventaja con un inicio más rápido. Pero el BMW M4 se vengó rápidamente gracias a su mayor potencia, como era de esperar, y salió al frente.

Dodge ya era un perdedor, y por el sonido de la carrera podemos deducir que las revoluciones del motor tampoco suben muy alto, al menos no tanto como las de los competidores alemanes, prefiriendo el coche americano cambiar de marcha a revoluciones más bajas. Por mucho que se pisara el acelerador, el Dodge Charger fue derrotado humillantemente por el BMW M4 e incluso por el Audi RS3.

Los canadienses esperaban que al menos en la carrera con salida en movimiento, el Dodge mostrara su potencial y salvara al menos un poco de su reputación frente a los fans. Liberado de la dificultad de competir con los alemanes en la salida, tal vez habría tenido más posibilidades. Pero no fue así.

Cuando los pedales del acelerador se presionaron bruscamente a fondo en movimiento, el BMW M4 se movió rápidamente hacia adelante, distanciándose. El conductor del Dodge reconoció que, de hecho, había pisado el acelerador un segundo antes del anuncio de la salida, pero ni siquiera eso le ayudó. Las reacciones son demasiado lentas, el peso demasiado grande y todo el coche parece no estar calibrado en sus componentes, para que todos trabajen al unísono para un rendimiento óptimo.

Incluso el Audi RS3 logró adelantarlo en movimiento y adjudicarse el segundo lugar, a pesar de tener 150 CV menos que el Dodge. El muscle car americano llegó último, siendo derrotado devastadoramente en ambas carreras. Los 550 CV bajo el capó no le ayudaron, siempre y cuando el resto de la ingeniería no fuera en la misma dirección.

Ve todo en el vídeo de abajo.

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Negocio

Audi Q3 Híbrido Enchufable: Prueba de Consumo en Autopista

by Editora de Negocio febrero 14, 2026

written by Editora de Negocio

13 de febrero de 2026, 10:51
Redacción PiataAuto.md

Los vehículos híbridos enchufables están experimentando un nuevo auge, tras un primer impulso hace una década, cuando su eficiencia no se consideraba óptima y a menudo se argumentaba que no ofrecían lo mejor de dos mundos, sino lo peor: eran más pesados y consumían más energía tanto que los coches eléctricos como los de combustión. Sin embargo, en los últimos años, los fabricantes chinos han impulsado un nuevo crecimiento, en gran medida gracias al diseño de nuevos sistemas híbridos enchufables más inteligentes, que pueden duplicar las funciones del motor de combustión, funcionando como un generador a bajas velocidades y participando directamente en la propulsión a velocidades más altas. Esto ocurre, por ejemplo, en BYD, y proporciona una mayor eficiencia. Algunos fabricantes han optado por modelos híbridos enchufables con una función de extensión de autonomía, ya que era más sencillo integrar este tipo de propulsión en plataformas diseñadas inicialmente para una propulsión puramente eléctrica. Recientemente, expertos españoles han medido el consumo de un nuevo Audi Q3 híbrido enchufable en autopista, tanto con la batería descargada como con ella cargada, y los resultados inevitablemente nos llevan a compararlos con los de los SUV compactos con motores diésel o incluso de gasolina.

Desde el principio, los expertos conectaron el vehículo a un punto de carga rápida cerca de la autopista para asegurarse de que saliera con la batería cargada. Sin embargo, señalan que, según su experiencia en los días previos a la prueba, es imposible alcanzar la autonomía declarada para la propulsión puramente eléctrica de este automóvil.

El sistema de propulsión híbrida enchufable del nuevo Audi Q3, lanzado hace medio año, consta de un motor 1.5 TFSI y un motor eléctrico. El motor de combustión de 1.5 litros desarrolla 177 CV, y en combinación con el motor eléctrico, todo el sistema puede entregar 272 CV. Es curioso que el Q3 híbrido enchufable ahora tenga una batería más grande, de 25.7 kWh brutos y 19.7 kWh netos, que promete una autonomía eléctrica oficial de hasta 113-119 km, dependiendo del tamaño de las llantas, y era de 118 km en el caso del vehículo utilizado en la prueba española.

La batería está compuesta por celdas prismáticas compactas y es capaz de aceptar una mayor potencia de carga, de 50 kW en puntos de carga rápida. Sin embargo, una carga hasta el 80% tarda casi media hora, y una carga completa probablemente tardará entre 45 y 50 minutos. Por lo tanto, es poco probable que alguien que viaje largas distancias cargue más de una vez en una estación, posiblemente al principio. El tiempo de carga del vehículo es comparable al de un coche totalmente eléctrico, pero las paradas necesarias son mucho más frecuentes, lo que puede frustrar todo el viaje si tiene entre 300 y 500 km y se desea utilizar la propulsión eléctrica. Por esta razón, en la vida real, es más relevante el consumo en modo híbrido de estos vehículos, que determina la intensidad con la que utilizan la batería en viajes largos, incluso después de que se haya agotado.

La ruta de prueba no fue muy larga, abarcando un tramo de la autopista A1 en España, desde después del kilómetro 49 hasta el kilómetro 123, es decir, casi 74 km, seguido del regreso por el mismo tramo de autopista. Los expertos españoles indican que la distancia total registrada por el vehículo fue de 145.3 km.

La autopista también tiene una subida de altitud de hasta 1.440 km, pero esa subida va seguida de un descenso, lo que debería ser una ventaja para un sistema de propulsión híbrido enchufable, ya que en el descenso se puede recuperar parte de la energía utilizada en la subida. Las condiciones fueron típicas de esta época del año en España, con lluvias ocasionales y temperaturas de hasta 9 grados Celsius, un invierno ibérico suave que se asemeja más a una primavera o un otoño en el resto del continente.

La conducción en este tramo con la batería descargada, pero el coche en modo híbrido que le permite recuperar la energía cinética y utilizarla periódicamente, indicó un promedio de 8.0 litros/100 km, más 2.2 kWh/100 km de electricidad, aunque este consumo de electricidad es irrelevante, ya que no implica costes adicionales, ya que se genera completamente por el coche mediante la recuperación. Sin embargo, la velocidad de conducción fue moderada, alrededor de 120 km/h, lo que debería haber favorecido aún más el promedio general.

El consumo de gasolina es muy alto, según los expertos, y recuerda que condujo anteriormente un Cupra Terramar con el mismo sistema de propulsión híbrido enchufable, pero en condiciones perfectas, y el consumo promedio fue de 7.4 litros.

Después, el coche se cargó y se condujo en modo puramente eléctrico en la autopista, para estimar la autonomía eléctrica real a una velocidad de 120 km/h, algo moderada para una autopista. La autonomía alcanzada fue de 68.5 km, y el consumo de electricidad fue enorme, de 29.6 kWh/100 km! Para un SUV tan compacto, es un consumo alto si lo comparamos con las cifras obtenidas por los SUV puramente eléctricos, que suelen tener valores entre 19 y 24 kWh/100 km, incluso cuando son algo grandes. Solo los SUV eléctricos muy grandes y pesados alcanzan valores de 25-29 kWh/h a tales velocidades, normalmente.

Los expertos no quieren ser demasiado críticos con este modelo y señalan que el resultado no es del todo malo. Sin embargo, además de las dos mediciones anteriores, quisieron probar un tercer escenario realista, cuando arrancaron con la batería cargada al 61% y pusieron el coche en modo híbrido, para que gestionara solo el consumo de energía de la batería y las regeneraciones. A una distancia de 145 km, la batería debería ser suficiente para contribuir a todo el tramo y reducir considerablemente el consumo. ¿Quizás aquí se alcanzarán las cifras mágicas de consumo mencionadas habitualmente en las fichas técnicas de los modelos híbridos enchufables?

El consumo fue de 6.4 litros/100 km de gasolina y 5.3 kWh/100 km de electricidad. Y aquí debemos entender que esta cifra, aunque no es asombrosa, es válida para la primera parte de un viaje largo, cuando todavía hay energía en la batería. Posteriormente, con la batería completamente descargada, el coche entra en el primer escenario, cuando indica un consumo de 8.0 litros/100 km. Esto significa que si vas de vacaciones y tienes que conducir 1.000 km en un día, el consumo de 6.4 litros/100 km y 5.3 kWh/100 km será válido quizás para los primeros 2-3 cientos de km, quizás un poco más, pero el resto de los 6-7 cientos de km la cifra será de 8.0 litros/100 km, si no te detienes a recargar. La cifra puede parecer aceptable y lo es, pero debemos recordar que el Audi Q3 es un SUV compacto, mientras que un modelo algo más grande, del tamaño del Q5, sería más pesado y tendría cifras diferentes.

Los expertos nos dicen que comenzaron con un 61% de la batería y terminaron con un 25% este tramo de 145 km. Esto significa que consumieron un 36% de la batería en modo híbrido para 145 km de autopista. Esto debería dar esperanzas de que la batería podría resistir contribuyendo hasta 400 km en un viaje largo. Y este parámetro es realmente bueno, señal de que Audi ha calibrado sus algoritmos para que la contribución de la batería sea máxima.

Los expertos se preguntaron qué es más ventajoso: arrancar con una batería cargada y dejar que el coche gestione los modos, o arrancar en modo eléctrico, agotar primero la energía de la batería y luego conducir en modo híbrido con la batería descargada. En el caso de esta corta distancia, de 145 km, la variante híbrida automática consumió un total de 9.3 litros de gasolina y 7.7 kWh de electricidad, lo que, al cargar en autopistas, con un precio de 1.569 euros/litro de gasolina y 0.56 euros/kWh de electricidad, significó 18.9 euros. En el caso de la conducción puramente eléctrica inicial, seguida de híbrido con la batería agotada, se consumirían 6.1 litros de gasolina y 22 kWh de electricidad, lo que costaría 21.9 euros. Por lo tanto, es más lógico conducir en modo híbrido en este caso.

Sin embargo, si los expertos cargaran en casa, donde el precio es mucho más bajo, solo 0.10 euros/kWh, entonces la variante con el agotamiento completo de la batería en la parte inicial sería más rentable, generando costes de 11.8 euros. Pero este cálculo solo es válido para una distancia corta similar. A distancias más largas, el modo híbrido se vuelve más ventajoso. Y aquí no podemos sorprendernos por el precio de la electricidad en casa en España, ¡de 10 céntimos por kWh! Este precio nos recuerda una vez más el análisis de hace dos días sobre cómo la central hidroeléctrica más grande construida en Europa en los últimos 25 años contribuyó a la reducción de los precios y al impulso de la industria automotriz en Portugal y España.

Por lo tanto, hemos visto que el Audi Q3 híbrido enchufable puede consumir 8.0 litros/100 km con la batería descargada y 6.4 litros/100 km con la batería cargada, siempre que haya más energía en ella. Parece una cifra relativamente decente, pero aquí no podemos olvidar las motorizaciones diésel o incluso las de gasolina en los SUV, y aquí invocaremos nuestra experiencia personal. Hemos utilizado un SUV diésel de tamaño similar al Audi Q3, un Skoda Karoq 2.0 TDI, con el que hemos viajado a menudo en condiciones invernales por las autopistas europeas, a velocidades superiores a 120 km/h, incluso con 4 adultos a bordo cuando nos dirigíamos a los salones del automóvil en Ginebra, por ejemplo. El coche se fabricó en 2018 y lo utilizamos desde 0 hasta 277.000 km.

En uno de los viajes en los que medimos cuidadosamente la ruta, en condiciones de febrero, el coche indicó un consumo promedio de 5.5 litros/100 km en una distancia de más de 1.700 km. Luego, las nevadas, las lluvias y el tiempo más frío aumentaron el promedio a 5.6 litros/100 km. Finalmente, volvimos a reducir el consumo a 5.5 litros/100 km, y esto sucedió hace casi 6 años. Incluimos a continuación también nuestro video de ese viaje con el Karoq de entonces, solo como un recordatorio de que antes de la tendencia de los híbridos enchufables de hoy, eran posibles cifras aún más bajas de consumo.

Y, para que no parezca que somos nostálgicos, podemos recordar que, mientras tanto, después de haber utilizado ese Skoda Karoq durante muchos años, lo reemplazamos hace un año con un BMW X3 M50, que tiene un enorme motor de gasolina de 3.0 litros, mild hybrid, que produce 398 CV. Y este moderno coche, con un gran motor de 6 cilindros, constantemente produce cifras de 7.4-7.7 litros/100 km en un régimen de conducción en autopista sin demasiada moderación. Los consumos de 7.7-8.5 litros/100 km ocurren cuando se pisa el acelerador con frecuencia y con más fuerza o las condiciones de conducción son muy desfavorables, por lo que no hay deseo de eficiencia. Y conducir a un ritmo más relajado en carreteras secundarias puede dar incluso 6.6 litros/100 km. En un SUV con un segmento más grande que el Q3 híbrido enchufable, por lo tanto comparable al Q5, con 2 toneladas de peso propio y un motor inmenso. Por lo tanto, si conduciéramos en autopista a solo 120 km/h, como en esta prueba, este coche consumiría entre 7.0 y 7.8 litros/100 km como máximo. Lo que es más eficiente que el consumo con la batería descargada en el Audi Q3 híbrido enchufable, por lo tanto. Puede sonar paradójico, pero estos son datos de nuestra propia experiencia.

Ve los dos videos a continuación, la prueba del experto español y nuestra prueba con un Skoda Karoq diésel de hace 6 años.

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febrero 14, 2026 0 comments

Tecnología

Audi: IA en Fabricación – Digitalización e Innovación

by Editor de Tecnologia enero 27, 2026

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Desde la fábrica inteligente hasta la línea de pintura digital, Audi acelera la integración de la inteligencia artificial en la producción. Socios de la industria y la investigación impulsan esta transformación, con robots, la nube y procesos inteligentes como pilares de la eficiencia y la innovación.

En colaboración con varios socios, Audi expande su plataforma en la nube para la producción, y las aplicaciones inteligentes entran en producción en serie.

Foto: Smarterpix / chesky_w

Audi está acelerando su digitalización. El papel de la inteligencia artificial (IA) está creciendo rápidamente en la fabricación y la logística. La compañía está expandiendo su plataforma en la nube para la producción y lanzando nuevas aplicaciones inteligentes en serie. Para ello, Audi confía en socios tecnológicos experimentados, fusionando décadas de tradición productiva con soluciones de datos modernas. “La inteligencia artificial es un salto cuántico para la eficiencia de nuestra producción”, afirma Gerd Walker, responsable de Producción y Logística. Y lo dice en serio. En las fábricas están surgiendo fábricas que pueden pensar: robots impulsados por IA asumen trabajos físicamente exigentes, mientras que los chatbots alivian la carga de los empleados. El conocimiento experto, la digitalización y las redes de socios se entrelazan con precisión.

Edge Cloud 4 Production: Audi virtualiza la producción

Con Edge Cloud 4 Production (EC4P), Audi da el siguiente paso hacia una fábrica totalmente conectada. El sistema combina la automatización clásica con la tecnología en la nube y garantiza que la infraestructura de TI sea más fácilmente escalable y segura. De esta manera, Audi reduce el hardware in situ, disminuye los costes de mantenimiento y aporta innovaciones al ciclo de producción en plazos más cortos. En las plantas de vehículos alemanas, la nube ya controla los procesos centrales. Los empleados reciben datos individuales del vehículo directamente desde la nube, lo que ha permitido ahorrar ya más de 1.000 PC industriales. La fortaleza de la EC4P se demuestra especialmente en la construcción de carrocerías en Neckarsulm: a través de controles virtuales, los robots trabajan con una precisión de milisegundos para fabricar varios cientos de carrocerías al día.

Audi apuesta por sistemas de aprendizaje

La IA también está entrando en el control de calidad. La llamada Weld Splatter Detection (WSD) identifica pequeñas salpicaduras de soldadura, las marca y permite la retrabajo automático por brazos robóticos. Esto alivia notablemente a los empleados. Pronto, el sistema también apoyará la producción en serie en Ingolstadt y reducirá aún más la tasa de errores. Con ProcessGuardAIn, Audi también ha desarrollado su propia solución para la monitorización de procesos. Se basa en la plataforma interna “P‑Data Engine”, que unifica los datos de las plantas y los sistemas. Esto permite a los científicos de datos probar y escalar nuevas aplicaciones más rápidamente. El objetivo: fusionar el conocimiento de la producción, los datos de los procesos y la IA en un kit de construcción dinámico.

Más precisión con Audi ProcessGuardAIn

Hoy en día, ProcessGuardAIn detecta desviaciones en tiempo real e informa inmediatamente a los especialistas. La fase piloto ya está en marcha en la planta de pintura de Neckarsulm. Dos casos de uso –optimización de la dosificación y detección de anomalías en la inmersión en pintura– demuestran el potencial. Audi planea el inicio de la producción en serie a mediados de 2026. La detección temprana de errores ahorra trabajo y evita costes adicionales.

Lea más sobre el tema de la Inteligencia Artificial:

Recomendaciones por aplicación

En el futuro, ProcessGuardAIn también proporcionará recomendaciones que se podrán implementar directamente a través de una aplicación. Esto convierte al sistema en un asistente de aprendizaje para toda la producción. Ya sea para el mantenimiento predictivo o para el control de calidad, Audi está creando una base digital que conecta eficientemente cada tornillo, cada señal y cada paquete de datos.

Audi y el proyecto de futuro Next2OEM

En el proyecto Next2OEM, Audi, junto con diez socios, muestra cómo se puede lograr una fabricación de arneses completamente digitalizada. Solo un pequeño porcentaje de este paso de trabajo está automatizado actualmente en la industria. En Ingolstadt, se está construyendo ahora un demostrador financiado por el Ministerio de Economía, que representa todo el proceso desde la producción hasta la instalación. El resultado: menos logística, ajustes más rápidos, tiempos de respuesta más cortos. Los cambios que antes tardaban semanas ahora ocurren en minutos. Audi planea transferir los conocimientos adquiridos a la producción en serie en breve. La visión: una cadena de suministro controlada de extremo a extremo que, a pesar de su complejidad, sea flexible y eficiente en el uso de los recursos.

Audi e IPAI: IA en la secadora

Otro punto destacado, según Audi, surge de la cooperación con el Innovation Park Artificial Intelligence (IPAI). En el emplazamiento de Neckarsulm, Audi está probando un control basado en IA para secadores de pintura. El modelo procede originalmente de otra industria. La colaboración ha reconocido el potencial para la producción de Audi y lo ha adaptado a los requisitos específicos. Ahora, varios controladores están conectados al nuevo sistema para controlar eficientemente la temperatura y el flujo de aire. Incluso las pequeñas optimizaciones ahorran energía notablemente. Audi planea medir el efecto para el verano de 2026. En colaboración con appliedAI y CVET GmbH, se crea así un ejemplo práctico de cómo la cooperación en IA intersectorial impulsa la innovación.

Responsabilidad y valores en la era de la IA

Detrás del desarrollo tecnológico hay una clara brújula de valores. Audi se compromete en principios de conducta y una declaración de principios propia al uso responsable de la IA. El respeto, la seguridad y la transparencia forman los principios rectores que deben armonizar al ser humano y a la tecnología. Este compromiso se refuerza mediante el “Código de Práctica para el Intercambio de Datos”. Garantiza un tratamiento éticamente correcto de la información.

enero 27, 2026 0 comments

Negocio

Test ADAC: ¿Cuánto rinde tu coche eléctrico en invierno y a alta velocidad?

Coches Eléctricos: Autonomía Real en Invierno (Test ADAC)

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Autonomía Eléctrica: Test ADAC Revela Resultados Sorprendentes

Coches Eléctricos en Invierno: El Test Definitivo de ADAC

by Editora de Negocio enero 26, 2026

written by Editora de Negocio

El club automovilístico alemán ADAC ayuda a los consumidores a orientarse en el mercado automovilístico, proporcionándoles información valiosa para la elección de un vehículo nuevo o de segunda mano. En el marco de un estudio sobre vehículos eléctricos, también se centra en su autonomía y eficiencia, comparando los valores medidos con los valores estandarizados según la metodología WLTP.

En esta ocasión, se ha centrado en una categoría de vehículos que ha definido internamente como automóviles eléctricos familiares. Además de un amplio espacio interior, los vehículos debían declarar una autonomía de al menos 500 kilómetros. Un total de catorce cumplieron los criterios de calificación. Las mediciones se realizaron en el «laboratorio de pruebas de vehículos eléctricos de ADAC». Los probadores trazaron una ruta de Múnich a Berlín por la autopista A9, incluyendo subidas, bajadas y tráfico real, y sometieron todos los vehículos al mismo perfil de ruta a una temperatura de cero grados Celsius.

Čítajte aj ADAC: Ktoré autá sú najlepšie z hľadiska ceny a výkonu? Segment aj pohon prekvapia

Ninguno de los 14 vehículos eléctricos pudo completar la ruta establecida con una sola carga. Para una comparación objetiva, los vehículos solo podían detenerse y recargar durante 20 minutos. Una sola parada fue suficiente para dos vehículos, el Audi A6 Avant e-tron y el Smart #5. Los 12 restantes necesitaron hasta dos recargas.

El Audi A6 Avant e-tron, mencionado anteriormente, registró la mayor autonomía en autopista en invierno, recorriendo 441 km con un consumo de 23,2 kWh/100 km. El viaje duró 3 horas y 49 minutos a una velocidad media de 116 km/h. Durante la parada para recargar, el vehículo pudo acumular una reserva de energía para otros 300 km de conducción en 20 minutos. Esto se debe a la arquitectura de 800 V de su sistema eléctrico.

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El Smart #5, que también completó la prueba con una sola recarga, también cuenta con una arquitectura de 800 V, pero solo pudo recargar energía para una autonomía de 264 km en 20 minutos. Sin embargo, su desventaja es un alto consumo con un valor de 28,9 kWh/100 km y una autonomía medida de 361 km. Los expertos de ADAC atribuyen este resultado a la peor aerodinámica de la carrocería del crossover.

El Tesla Model Y fue el vehículo eléctrico más eficiente en la prueba, con un consumo de 22,2 kWh/100 km. Logró esto a pesar de tener una versión con tracción en las cuatro ruedas y una arquitectura de 400 V. Sin embargo, su ventaja es una aerodinámica ejemplar. Por el contrario, el BYD Sealion 7 tuvo el peor consumo de todos los vehículos eléctricos probados, con 35,3 kWh/100 km. A esta cifra, la tracción en las cuatro ruedas y la peor aerodinámica ya no serán las únicas culpables, sino también la baja eficiencia general de la transmisión eléctrica.

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Los hallazgos del ADAC confirmaron que el tamaño de la batería por sí solo no es clave para la autonomía con una sola carga al conducir a alta velocidad durante el invierno. La aerodinámica y la eficiencia de la transmisión juegan un papel mucho más importante. Desde el punto de vista del usuario, es sin duda más atractivo un vehículo con un sistema de 800 V, que puede funcionar de forma más eficiente y recargar la batería más rápidamente, o recargar más energía en el mismo tiempo.

En la página siguiente encontrará una tabla con los resultados de las pruebas.

enero 26, 2026 0 comments

Deportes

Alonso y Ferrari: Espiadas juntos en Mónaco

by Editor de Deportes enero 25, 2026

written by Editor de Deportes

El veterano piloto de Fórmula 1, Fernando Alonso, fue visto en Mónaco con un vehículo perteneciente a un equipo rival. La imagen ha generado revuelo entre los aficionados y medios especializados, despertando la curiosidad sobre las razones detrás de esta inusual situación.

Aunque los detalles específicos no han sido revelados, la presencia de Alonso con un coche de la competencia ha sido descrita como un espectáculo visual y auditivo, sugiriendo que podría estar involucrado en alguna actividad relacionada con pruebas o colaboraciones entre equipos.

La noticia, originalmente publicada por Garáž.cz, ha circulado rápidamente en las redes sociales y plataformas de noticias deportivas, alimentando las especulaciones sobre el futuro del piloto español y posibles movimientos en el mundo de la Fórmula 1.

enero 25, 2026 0 comments

Deportes

«Audi F1: Debut 2026, Diseño y Pilotos» Opciones alternativas: * «Audi Revolut F1: Lanzamiento 2026» * «Audi F1: Nuevo Equipo, Futuro Campeón» * «F1 2026: Audi Entra con Fuerza»

by Editor de Deportes enero 25, 2026

written by Editor de Deportes

Berlīnē notika grandioza pasākuma, kurā vācu autoražotājs “Audi” oficiāli prezentēja savu debijas formulu Formula 1, kas startēs 2026. gada sezonā. Atklāšana, kas norisinājās Kraftwerk izstāžu centrā, iezīmē “Audi” oficiālu iesaisti F1 kā pilntiesīgu rūpnīcas komandu, pārņemot vēsturisko “Sauber” vienību. Jaunā komanda saņēmusi nosaukumu “Audi Revolut F1 Team”, pateicoties sadarbībai ar digitālo banku “Revolut”.

“Audi” lēmums par ienākšanu Formula 1 tika paziņots jau 2022. gadā, un paredz pilnu rūpnīcas komandas statusu, ieskaitot pašu spēka agregātu izstrādi. “Mēs esam gatavi un priecājamies iedvesmot cilvēkus visā pasaulē, piedaloties Formula 1,” uzsvēra “AUDI AG” valdes priekšsēdētājs Gernots Döllners.

“R26” dizains un tehniskās specifikācijas

“Audi R26” formula ir radīta, ņemot vērā jaunās Formula 1 tehniskās regulas, kas stāsies spēkā 2026. gadā. Tās krāsu palete – sudraba, melns un sarkans – atspoguļo “Audi” sporta mantojumu. Formula pārsvarā ir sudrabkrāsā, ar melnu dzinēja pārsegu un sarkanām akcentēm, kurās integrēts “Revolut” zīmols.

Spēka agregāts sastāv no 1,6 litru V6 turbo dzinēja, kas darbojas ar ilgtspējīgu degvielu, un gandrīz tikpat jaudīga elektriskā motora. Jaunās regulas paredz aptuveni 50/50 sadalījumu starp benzīna un elektrisko enerģiju, nodrošinot iespaidīgu kopējo jaudu. Dzinēju izstrādā “Audi Formula Racing GmbH” komanda Neiburgā, Vācijā, savukārt šasijas attīstība un sacensību operācijas notiek “Sauber” bijušajā bāzē Hinvilā, Šveicē. Papildu tehniskais centrs atrodas Bīsterā, Lielbritānijā.

Formulas izstrādē liela uzmanība pievērsta jaunajām tehniskajām prasībām, kas paredz lielāku elektrifikāciju un ilgtspējīgu degvielu. Tas ietver rekuperācijas sistēmu efektivitātes palielināšanu, lai atgūtu vairāk enerģijas.

Komandas sastāvs un stratēģija

“Audi Revolut F1 Team” 2026. gada sezonā pārstāvēs Niks Hīlkenbergs un Gabriels Bortoleto. Hīlkenbergs, ar vairāk nekā 250 Grand Prix pieredzi, komandai nodrošinās vērtīgu pieredzi, bet jaunais talants Gabriels Bortoleto sola spožu nākotni.

Projekta vadītājs Matija Binoto atklājis, ka “Audi” mērķis nav uzvarēt uzreiz, bet gan pakāpeniski kļūt par spēcīgu konkurentu. “Mūsu uzdevums ir kļūt par veiksmīgu komandu līdz 2030. gadam,” viņš norādījis, uzsverot komandas koncentrāciju uz attīstību un progresu.

Komandai būs jāpielāgojas jaunajām un visaptverošajām Formula 1 regulām, kas tiek uzskatītas par lielākajām pārmaiņām šī sporta vēsturē, ietverot šasijas izmēru un svara izmaiņas, kā arī jaudīgākas elektriskās sistēmas.

Pirmie testi un reakcijas

Pirms oficiālās atklāšanas “Audi R26” jau veica savus pirmos izmēģinājuma braucienus Barselonā 9. janvārī, lai pārbaudītu “Audi” pirmo F1 spēka agregātu. Plašāki testi pirms sezonas sākuma ir plānoti.

Formula 1 līdzjutēji un mediji ir izteikuši dažādas reakcijas par jauno dizainu. Daži slavē “Audi” krāsojuma vienkāršību un minimālo sponsoru logotipu skaitu, kas atbilst zīmola estētikai, savukārt citi uzskata, ka krāsojums ir pārāk vienkāršs, salīdzinot ar citu komandu dinamiskajiem dizainiem.

“Audi” autosporta vēsture un nākotnes plāni

“Audi” lepojas ar ilgu un veiksmīgu autosporta vēsturi, gūstot panākumus DTM, Le Mans 24 stundu sacīkstēs un “Dakar” rallijā. Ienākšana Formula 1 ir loģisks solis, lai demonstrētu zīmola “Vorsprung durch Technik” pasaules mērogā.

Pilnībā pārņemot “Sauber” komandu, “Audi” nodrošina pilnīgu kontroli pār katru detaļu, no dzinēja līdz priekšējam spoilerim, kas ir būtiski cīņā par čempiona tituliem. Kompānija ir izvirzījusi ambiciozu mērķi – izcīnīt Formula 1 čempiona titulu līdz 2030. gadam, apliecinot savu apņemšanos un ilgtermiņa redzējumu autosporta prestižākajā sērijā.

enero 25, 2026 0 comments

Negocio

BMW: ¿Caro de comprar o de mantener? Mecánicos opinan.

by Editora de Negocio diciembre 30, 2025

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Existe un chiste común sobre BMW que dice que significa “Break My Wallet” (Rompe mi billetera), pero según un mecánico, el verdadero problema no son los automóviles, sino los propietarios que los adquieren pensando en un presupuesto similar al de un Honda y luego se sorprenden cuando llega la factura.

En un video de Facebook que se ha vuelto viral, Rob Wa (@toyotarobb), un mecánico de Chicago, expresa su frustración con los conductores que buscan el prestigio asociado a un automóvil de alta gama, pero se resisten a los costos de mantenimiento de las piezas y la mano de obra de alta calidad.

“Compran estos coches lujosos, quieren que se les haga todo, y cuando descubren el costo, dicen que es demasiado dinero”, afirma en el video, que ha sido visto más de 11.000 veces. “Dejen de comprarlos. Compren un Toyota.”

En el video, Wa se centra en una de las conversaciones más comunes que tiene con sus clientes de coches de lujo. Un BMW X1 llega con una llanta pinchada o con los frenos empezando a hacer ruido, y el propietario se muestra sorprendido cuando el presupuesto es más alto de lo esperado.

“Ah, mis frenos recién empezaron a hacer ruido”, dice Wa sarcásticamente en el video, acusando al propietario de pretender ignorar el problema real.

Mecánicos se unen ante clientes problemáticos

Este momento resonó entre mecánicos y técnicos en la sección de comentarios, muchos de los cuales compartieron sus propias experiencias similares. Varios señalaron que los clientes a menudo compran coches de lujo alemanes usados con entre 80.000 y 100.000 millas, precisamente cuando los componentes de la suspensión, los frenos, los rodamientos de las ruedas y la electrónica requieren un mantenimiento costoso.

Otros destacaron que incluso los modelos de nivel de entrada, como el BMW X1 o el Mercedes-Benz Clase C, todavía tienen precios de piezas y requisitos de mano de obra superiores, independientemente de lo accesibles que puedan parecer sus precios de segunda mano.

Los comentarios del video rápidamente se convirtieron en una especie de terapia de grupo informal para técnicos y propietarios de talleres. Un aprendiz recordó que al principio le dijeron: “Todo el mundo quiere un Mercedes, pero nadie tiene dinero para repararlo”. Otro mecánico lo resumió de manera más directa: solo porque puedas pagar las cuotas no significa que puedas pagar el coche.

Esta idea no es solo anecdótica. Según datos de RepairPal, BMW consistentemente se ubica por debajo del promedio en fiabilidad a largo plazo en comparación con marcas como Toyota y Honda, con costos de reparación anuales superiores al promedio. Consumer Reports ha señalado que las marcas de lujo europeas a menudo están por detrás de las marcas de automóviles japonesas en las clasificaciones de fiabilidad, especialmente a medida que los vehículos envejecen y acumulan kilometraje.

Varios comentaristas también cuestionaron la idea de que los talleres estén inflado los precios arbitrariamente. Muchos señalaron que los vehículos de lujo modernos requieren herramientas especializadas, software propietario y suscripciones de pago a los fabricantes simplemente para diagnosticar y programar componentes, costos que no existían hace una década o dos.

Por qué los coches de lujo son más caros de reparar

Parte del problema, según los mecánicos, radica en cómo están diseñados los vehículos modernos. Los coches de lujo a menudo incluyen más tecnología en espacios más reducidos, lo que hace que incluso las reparaciones rutinarias sean más lentas. Las suspensiones multilink, los sistemas de frenado adaptativos y la electrónica integrada añaden horas de trabajo que no se reflejan en una simple comparación de piezas.

También está el tema del software. Muchos fabricantes ahora requieren que los talleres paguen por licencias de acceso a corto plazo para reprogramar módulos o realizar ciertas reparaciones. Programas como AutoAuth fueron diseñados para mejorar la ciberseguridad, pero los técnicos argumentan que han añadido otra capa de costo que finalmente se traslada a los clientes. Según informes de la industria de Automotive News, estos sistemas basados en suscripción se han convertido en un gasto creciente para los talleres independientes en todo el país.

Esto sin contar los precios de las piezas originales del fabricante (OEM). Incluso cuando las plataformas se comparten entre modelos o marcas, como algunos comentaristas señalaron con BMW y MINI, las piezas siguen teniendo precios y se distribuyen bajo la economía de las marcas de lujo.

¿Están los talleres estafando a la gente?

No todos los comentarios estuvieron de acuerdo con la opinión de Wa. Algunos acusaron a los mecánicos y concesionarios de cobrar de más por trabajos relativamente sencillos, señalando las reparaciones de frenos hechas por uno mismo o las ofertas de piezas en línea como prueba de que los costos no tienen por qué ser tan altos.

Pero los expertos de la industria advierten constantemente que las comparaciones de bricolaje no tienen en cuenta las diferencias clave. Los talleres asumen la responsabilidad de las reparaciones, ofrecen garantías de piezas y mano de obra e invierten fuertemente en capacitación y equipos. Según AAA, las tarifas de mano de obra han aumentado constantemente en la última década, impulsadas por la escasez de técnicos, los costos de capacitación y la creciente complejidad de los vehículos.

El problema central al que Wa vuelve constantemente es la expectativa del comprador. Los coches de lujo usados a menudo se deprecian más rápido que los sedanes convencionales, creando la ilusión de asequibilidad. Un Audi o BMW con muchos kilómetros a veces puede ser más barato de comprar que un Honda Accord o Toyota Camry de la misma edad.

Pero los costos de propiedad no se deprecian de la misma manera. Según Edmunds y Kelley Blue Book, los costos de mantenimiento y reparación de los vehículos de lujo siguen siendo consistentemente más altos con el tiempo, independientemente del valor de reventa. Esa brecha es a menudo lo que toma por sorpresa a los compradores.

“Es absolutamente gracioso que la gente piense que ‘europeo’ significa caro o barato dependiendo del emblema”, escribió un comentarista. “Sepa lo que está comprando. Sepa en qué se está metiendo.”

El consejo de Wa en el video es directo y sencillo: si los presupuestos de reparación parecen impactantes, el problema podría no ser el taller.

Es un recordatorio de que el prestigio tiene costos continuos. Ya sea un BMW, Mercedes, camioneta diésel o EV de alta tecnología, la regla sigue siendo la misma: comprar el coche es solo el principio. Mantenerlo es donde realmente comienza la propiedad.

Motor1 se comunicó con Wa por mensaje directo y comentario en el video. Actualizaremos esta información si responde.

diciembre 30, 2025 0 comments

Negocio

Fiabilidad Coches Eléctricos Usados: Informe TÜV 2026

Coches Eléctricos de Segunda Mano: ¿Son Fiables?

Informe TÜV: Fiabilidad de Vehículos Eléctricos

Coches Eléctricos Usados: Análisis de Fiabilidad

Fiabilidad Eléctricos: Datos del Informe TÜV

by Editora de Negocio diciembre 22, 2025

written by Editora de Negocio

Foto: Tesla

Tesla-Model Y Tesla Model Y bola úplne posledná zo 110 áut v kategórii dvojročných a trojročných vozidiel s mierou závažných porúch 17,3 %.

El aumento en la circulación de vehículos eléctricos se traduce en una mayor oferta en el mercado de segunda mano. Si bien su fiabilidad a largo plazo aún es incierta, un número representativo de estos vehículos ya ha sido sometido a las inspecciones técnicas alemanas.

Los resultados del Informe TÜV para 2026, entre los automóviles más jóvenes con una antigüedad de dos y tres años, incluyen ya varios modelos eléctricos que han pasado por controles en la red de estaciones de ITV alemanas. Aunque las averías detectadas se limitan a las áreas definidas por la ley, este análisis proporciona un indicador objetivo de la calidad de los automóviles.

Joachim Bühler, director de la compañía, atribuyó la presencia de vehículos eléctricos en las estadísticas al creciente nivel de confianza de los automovilistas en la propulsión eléctrica, y añadió que el kilometraje recorrido demuestra que estos vehículos también se utilizan para largas distancias, de forma comparable a los automóviles con motores de combustión interna.

Čítajte aj TÜV Report 2026: Nový megarebríček spoľahlivosti áut je tu

Aunque podría parecer que los vehículos eléctricos son más fáciles de mantener, esto no es del todo cierto. Los fallos típicos detectados durante las inspecciones técnicas en coches eléctricos se refieren al estado de la suspensión de las ruedas, la corrosión, el funcionamiento de los frenos y problemas con las luces. Mientras que la suspensión de las ruedas se desgasta más rápidamente debido al mayor peso de los vehículos, los frenos se utilizan en menor medida debido al frenado regenerativo frecuente. Las luces presentan fallos en una proporción similar a la de los vehículos con motores de combustión interna.

A pesar de que el propio sistema de propulsión de los vehículos eléctricos es mínimamente propenso a averías y no es necesario medir las emisiones del escape, los propietarios no deben descuidar el mantenimiento regular, que puede revelar defectos ocultos y prevenir problemas en las inspecciones técnicas. Esto lo demuestran los Tesla, concretamente los Model 3 y Model Y, que no tienen revisiones obligatorias en garantía y se situaron en la parte inferior de la tabla, siendo el Model Y el último de los 110 vehículos en la categoría de vehículos de dos y tres años con una tasa de averías graves del 17,3%.

Čítajte aj TUV Report: Toto je 15 ‘hororových‘ jazdeniek. Ruky od nich preč

Por el contrario, el Mini Cooper SE se reveló como el vehículo eléctrico más fiable, con una tasa de averías graves del 3,5%, seguido del Audi Q4 e-tron con una puntuación del 4,0% y el Fiat 500e con una puntuación del 4,2%. Volkswagen también puede estar satisfecho con los resultados de los modelos ID.3 e ID.4/ID.5, aunque el Škoda Enyaq y el Dacia Spring obtuvieron peores resultados. La tabla con los resultados de los vehículos eléctricos se encuentra en la página siguiente.

diciembre 22, 2025 0 comments

Negocio

Crisis industria alemana: impacto en ciudades clave

by Editora de Negocio diciembre 20, 2025

written by Editora de Negocio

La crisis industrial alemana está impactando severamente a las regiones que históricamente han prosperado gracias al sector automotriz.

Ciudades como Ingolstadt, Stuttgart y Wolfsburg, centros neurálgicos de importantes fabricantes de automóviles, están experimentando una disminución en la producción y las exportaciones, lo que se traduce en un impacto negativo en sus presupuestos.

Análisis de la crisis en la industria automotriz europea.

Déficit de Ingresos

Las ciudades alemanas no han logrado compensar la pérdida de ingresos fiscales provenientes de la industria automotriz. A corto plazo, están recurriendo a préstamos más significativos para paliar esta situación, una estrategia que no es sostenible a largo plazo.

Por ello, anticipan la necesidad de implementar recortes significativos en el gasto público, según informa el portal Deutsche Welle.

Ingolstadt, en Baviera, es una de las ciudades que enfrenta los mayores desafíos. Sus autoridades ya han decidido limitar los eventos públicos y reducir el número de empleados municipales debido a la escasez de fondos.

Zjavné to je…

diciembre 20, 2025 0 comments

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