Las regulaciones actuales de la Fórmula 1 permiten una relación de compresión del motor de combustión interna de 16:1 medida a temperatura ambiente. Todas las unidades de potencia revisadas en Australia cumplieron con las regulaciones técnicas de 2026.
Sin embargo, una acalorada controversia ha sido desatada por algunos fabricantes de unidades de potencia de la F1, quienes afirman que Mercedes, gracias a la introducción de una precámara en la culata, puede alcanzar 18:1 en caliente, valor que estaba permitido hasta el año pasado. No hay pruebas de que la unidad de Brixworth pueda alcanzar ese límite, aunque el rumor ha sido alimentado por alguien familiarizado con el proyecto que se mudó a otro equipo y “filtró” el concepto. No obstante, se acepta que excede la relación de compresión de 16:1.
Después de largas negociaciones y una considerable vergüenza para la FIA, cuyo comisionado técnico responsable de las unidades de potencia, Vincent Pereme, había declarado que la unidad de potencia de Mercedes era legal, se llegó a un acuerdo unánime entre los fabricantes de motores reunidos en el PUAC (Comité Asesor de Unidades de Potencia) para modificar el Artículo C5.4.3, que rige la relación de compresión de la unidad de potencia.
La nueva redacción establece:
Ningún cilindro, según lo referido en C5.1.3, del Motor puede tener una relación de compresión geométrica superior a 16.0, medida en las siguientes condiciones:
Hasta el 31 de mayo de 2026: cuando el Motor está a temperatura ambiente
Del 1 de junio de 2026 al 31 de diciembre de 2026: cuando el Motor está a temperatura ambiente, así como cuando el Motor está a 130°C. Cualquier componente, conjunto, mecanismo o disposición integrada de componentes que esté diseñado o funcione para aumentar la relación de compresión en condiciones de funcionamiento por encima de 16.0 está prohibido.
Toto Wolff maintains that the Mercedes power unit complies
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¿Pero qué significa esto?
Intentemos comprender los efectos de estas disposiciones, ya que algunos datos no se han hecho públicos y no se han aclarado por completo. A partir del 1 de junio, por lo tanto, cambiarán los parámetros de verificación. En ninguna parte se ha declarado, por ejemplo, que en los acuerdos alcanzados se introdujera una tolerancia en la medición de la relación de compresión que elevara el valor máximo permitido a 16.7:1, a medir a 130°C. También vale la pena añadir una aclaración: estamos hablando de la temperatura del aceite en el motor de seis cilindros.
Cabe recordar que Audi y Porsche, durante la redacción de las normas de la unidad de potencia, fueron quienes solicitaron una relación de compresión de 16:1. Es objetivamente desconocido hasta dónde puede llegar Mercedes, al igual que se desconoce si el motor actual cumplirá a partir del 1 de junio. Según la estrella de tres puntas, no será necesaria ninguna intervención, mientras que quienes están al otro lado de la barricada afirman que tendrá que modificar la culata, quizás ensanchando el pequeño orificio que, con su diámetro actual, impide que la precámara se llene a altas temperaturas.
Una cosa es cierta: la fecha de principios de junio no es aleatoria. Inicialmente parecía que la medida entraría en vigor en agosto, no al comienzo del verano. ¿Por qué? La respuesta es simple: debemos vincular la medida al calendario. Los equipos tienen tres unidades de potencia para 24 Grandes Premios, por lo que cada unidad debería durar teóricamente ocho eventos.
¿Y cuál sería la octava carrera? El Gran Premio de Mónaco, programado para el 7 de junio. Por lo tanto, Mercedes, si tiene que intervenir en el V6, podría introducir modificaciones en el segundo motor, que se introduciría alrededor de esa fecha siempre que la fiabilidad sea adecuada.
Dado que el combustible sostenible de Petronas fue diseñado para explotar el potencial calorífico que se puede extraer de una mayor relación de compresión, es razonable pensar que también podría aparecer un combustible menos agresivo en la nueva configuración.
Audi was one team that pushed for the 16:1 compression ratio
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Mientras tanto, los rivales podrían recurrir al sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO) en un intento de reducir la brecha de rendimiento con la unidad de potencia diseñada por Hywel Thomas y el equipo de Mercedes High Performance Powertrains. Se puede solicitar una actualización del motor de seis cilindros después de la sexta carrera, el Gran Premio de Miami, dependiendo del destino de las carreras de F1 en Bahréin y Arabia Saudita. La FIA puede autorizar cambios en el motor (con un presupuesto adicional fuera del límite de costes) si surge una reducción del 2% en la potencia en comparación con el motor de referencia (Mercedes).
La modificación podría ser aprobada en la 12ª carrera (Gran Premio de Bélgica) y podría entrar en funcionamiento a partir de la siguiente carrera, el Gran Premio de Hungría el 26 de julio.
Por lo tanto, es natural que el jefe de Mercedes, Toto Wolff, identifique a Ferrari como el verdadero principal rival: ciertamente elogia las cualidades de su unidad de potencia, pero también espera sumar puntos al principio e intentar una escapada inmediata en el campeonato, manteniendo a la Scuderia cerca mientras evita, quizás, la ventaja de ocho décimas infligida a los rivales en la clasificación.
Especialmente porque McLaren, a pesar de utilizar el mismo motor de Mercedes, aún no ha “entendido” la gestión perfecta de la recarga de energía de la unidad de potencia, y actualmente persigue a las Silver Arrows mientras siente los efectos de ser un equipo cliente. El equipo de Woking no tardará en averiguar qué hacer para volver a emerger como un rival peligroso. Pero tomará algún tiempo.
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