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PRR: Obras a riesgo de devolver fondos europeos por incumplir plazos

by Editora de Negocio febrero 11, 2026
written by Editora de Negocio

El Presidente de la Comisión Nacional de Seguimiento ya había alertado sobre este problema a finales del año pasado y ahora ofrece una idea de su magnitud. Sin embargo, Pedro Dominguinhos aún busca comprender la dimensión total del problema.

Además de los proyectos que han salido o saldrán del Plan de Recuperación y Resiliencia (PRR) en el marco de las reprogramaciones con Bruselas, existe otra preocupación para Pedro Dominguinhos, presidente de la Comisión Nacional de Seguimiento del plan portugués: las obras que no podrán finalizarse antes del 31 de agosto. En estos casos, si no hay cambios, se deberá devolver el dinero europeo y la obra quedará a la espera de financiación alternativa para no quedar inconclusa.

“Desde un punto de vista meramente formal, lo previsto es que, si no se terminan antes del 31 de agosto de 2026, se debe devolver el dinero en su totalidad”, subraya Pedro Dominguinhos al Jornal Económico. “Formalmente, es lo que establece el contrato”.

No es la primera vez que el presidente de la Comisión Nacional de Seguimiento hace esta advertencia, pero ahora indica que hay “decenas de casos en varias áreas” de actuación. “Muchas entidades, en los cuidados continuados, pero también en las respuestas sociales, en los ayuntamientos, centros de salud, escuelas, están cuestionando qué ocurrirá” si las obras quedan a medio terminar, revela el economista, quien ya ha expuesto el problema al Gobierno.

Si esto ocurre, “creará insostenibilidad en muchas entidades, pero, sobre todo, disminuirá o no aumentará significativamente las respuestas sociales”, advierte. “Imaginen lo que supone tener obras a medio terminar, o a tres cuartos, o al 80% y ya con la inversión realizada”.

“Entiendo que el Gobierno aún no tenga una solución totalmente definida, pero es una situación que ocurrirá y que debemos anticipar”, advierte Pedro Dominguinhos.

Por el momento, el líder de la comisión de seguimiento solo tiene conocimiento de casos concretos, sin tener aún una idea del número total de obras en riesgo. “No hay un inventario realizado. Evidentemente, en una lógica de gestión del riesgo, es esencial que cada uno de los beneficiarios finales – el Instituto de la Seguridad Social, la ACSS [Administración Central del Sistema de Salud], el IHRU [Instituto de la Vivienda y la Rehabilitación Urbana], las CCDR [Comisiones de Coordinación y Desarrollo Regional], porque gestionan las escuelas – realice un análisis sobre estas cuestiones. Nosotros [Comisión Nacional de Seguimiento del PRR], porque estamos preparando el próximo informe, estamos pidiendo a cada uno de estos profesionales intermedios que nos identifiquen, si lo saben, la cantidad de obras que tienen el potencial de no ser concluidas antes del 31 de agosto”.

Pedro Dominguinhos observa un deterioro desde el último informe de junio, dando como ejemplo “siete escuelas que han pasado de estar ‘en tiempo’ a noviembre”.

En el caso de las escuelas, “esto podría no poner en riesgo el objetivo de Portugal ante Bruselas, porque en el caso de las escuelas tenemos un ‘colchón’ que supera las 77 negociadas con la Comisión Europea, pero estos siete casos concretos son problemáticos para esos ayuntamientos”, matiza el responsable.

“Es algo que debemos tener en cuenta. Y lo mismo ocurrirá con otras inversiones. Es necesario empezar a anticipar posibles soluciones, porque, en última instancia, la solución podría ser: ‘Cumplir. Existe un contrato, debe realizarse la devolución total’”, afirma Pedro Dominguinhos. Si ese es el caso, “creará situaciones de insostenibilidad, porque hay entidades del sector social que, si tuvieran que devolver la totalidad del dinero, simplemente no tienen capacidad financiera”, ya que “muchas de ellas se han endeudado para poder construir estas respuestas” sociales.

El caso de la vivienda es diferente, ya que “el problema está resuelto” con una resolución del Consejo de Ministros. “Si las obras contratadas y financiadas por el PRR se completan antes de agosto, la financiación es del 100%. Si se completan antes de diciembre de este año, es del 85%. Si se completan después, pasa al 75% y luego al 60%. Por lo tanto, aquí hay un ‘colchón’ que naturalmente obliga a los ayuntamientos a aportar más ingresos propios, pero tienen la garantía de que no tienen que devolver la totalidad del dinero”, explica Pedro Dominguinhos.

En esos otros casos, sin embargo, “no está definido” qué se puede hacer para evitar el problema. Son “decenas de casos que necesitan una respuesta”.

El Jornal Económico preguntó al Ministerio de Economía si tiene identificadas las obras que corren el riesgo de no finalizarse antes del 31 de agosto y si, para esos casos, ya se ha encontrado una solución, pero no obtuvo respuesta.

febrero 11, 2026 0 comments
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Negocio

UE: Fin de la prohibición de coches de combustión en 2035

by Editora de Negocio diciembre 19, 2025
written by Editora de Negocio

Alemanha e Itália conseguiram impor a Comissão Europeia a flexibilizar as metas de emissões para veículos a combustão interna após 2035. A decisão contraria a posição inicial de França e Espanha, que defendiam a manutenção do prazo para o fim dos carros com motores térmicos.

A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, discursou durante a cerimônia de abertura da feira industrial Hannover Messe, com foco na produção neutra em carbono, Indústria 4.0, energia para a indústria, inteligência artificial, hidrogênio e células de combustível, em Hanôver, Alemanha, em 21 de abril de 2024. REUTERS/Annegret Hilse/File Photo

A mudança representa uma vitória para Berlim e Roma, que exerceram pressão sobre a Comissão Europeia, juntamente com os principais fabricantes automotivos europeus. O chanceler alemão, Friedrich Merz, argumentou que “a realidade é que haverá milhões de carros térmicos em todo o mundo em 2035, 2040 e 2050”.

Manfred Weber, líder do Partido Popular Europeu, também considerou que a proibição dos veículos térmicos seria um “sério erro de política industrial”. Em contrapartida, Madrid e Paris defendiam que o futuro da indústria europeia seria “elétrico” e que a meta original “não deveria ser questionada”.

A legislação de 2023 estabelecia que, a partir de 2035, as vendas de carros e vans na União Europeia deveriam ser livres de emissões. A Associação Europeia de Construtores Automóveis (ACEA) manifestou satisfação com a nova proposta, afirmando que ela “reconhece a necessidade de mais flexibilidade e neutralidade tecnológica para tornar a transição verde um sucesso”. Sigrid de Vries, diretora-geral da ACEA, destacou que a mudança é “uma grande evolução em comparação com a lei atual”.

No entanto, a ACEA ressalta que “o diabo está nos detalhes” e que a associação irá analisar o pacote de propostas e trabalhar com os colegisladores para reforçar os pontos que considerarem necessários. A associação também pediu “medidas decisivas para facilitar a transição”, incluindo a revisão das metas para veículos leves e comerciais até 2030.

Com a nova proposta, os fabricantes deverão reduzir em 90% as emissões dos novos veículos a partir de 2035, compensando os 10% restantes através do uso de biocombustíveis, combustíveis sintéticos ou aço de baixo carbono produzido na UE. Dessa forma, veículos híbridos plug-in, híbridos, EREV (veículos 100% elétricos com um pequeno motor a gasolina) e veículos a combustão interna continuarão a desempenhar um papel no mercado, juntamente com os veículos totalmente elétricos e movidos a hidrogênio.

Os fabricantes também terão direito a “super-créditos” para os pequenos carros elétricos produzidos na UE, incentivando a oferta de modelos mais acessíveis. O pacote de medidas revisa as regras de emissões de CO2 para veículos leves e comerciais, além de propor uma iniciativa para descarbonizar as frotas corporativas, com metas nacionais para veículos de emissão zero ou baixa.

“Inovação, mobilidade limpa e competitividade foram nossas principais prioridades nos diálogos com o setor automotivo, a sociedade civil e as partes interessadas. Hoje, estamos resolvendo esses desafios. À medida que a tecnologia transforma rapidamente a mobilidade e a geopolítica altera a competição global, a Europa continua na vanguarda da transição para uma economia mais limpa”, afirmou Ursula von der Leyen.

Qualquer alteração final deverá ser aprovada pelos países da UE e pelo Parlamento Europeu. A pressão das marcas chinesas de carros elétricos, como a BYD e a Tesla, sobre a indústria automotiva europeia, levou empresas como Volkswagen e Stellantis a buscar a flexibilização das metas.

A revolução elétrica tem sido liderada por empresas fora da UE, como a americana Tesla e a chinesa BYD. As marcas europeias buscam ganhar espaço, mas enfrentam desafios como preços mais elevados, menor autonomia e a falta de infraestrutura de carregamento. A imposição de tarifas sobre os carros chineses pela Europa, embora vise proteger a indústria local, pode dificultar o acesso dos consumidores europeus a modelos mais competitivos.

diciembre 19, 2025 0 comments
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