Hace un par de años, durante el debate sobre nuevas leyes de planificación, DAA solicitó concesiones especiales para presentar solicitudes directamente a An Coimisiún Pleanála en lugar de al Consejo del Condado de Fingal. Esta petición al ministro de vivienda se limitaba a expedientes sin implicaciones por ruido de aeronaves, recibiendo una respuesta contundente: un rotundo “no”. DAA sigue estando sujeto a los planificadores de Fingal.
En aquel momento, el ministro de vivienda era Darragh O’Brien, ahora Ministro de Transporte y accionista del Estado en DAA, la empresa que opera los aeropuertos de Dublín y Cork. O’Brien ha cambiado de opinión. Hace tres días recibió la aprobación del Gabinete para preparar nuevas leyes que eliminen el límite de 32 millones de pasajeros del Aeropuerto de Dublín. También quiere trasladar la planificación de DAA fuera de Fingal.
“No creo, a pesar del buen trabajo realizado por el Consejo del Condado de Fingal, que una infraestructura nacional tan crítica como el Aeropuerto de Dublín deba estar dentro de la autoridad de planificación de la autoridad local”, declaró el Ministro a los periodistas.
Esta iniciativa se produce tras la resolución, la semana pasada, de una disputa espectacular entre la junta directiva de DAA y el antiguo director ejecutivo, Kenny Jacobs. El conflicto mantuvo a DAA constantemente en titulares negativos durante meses, y fue una fuente constante de irritación para O’Brien, quien se mostró reacio a aprobar un paquete de salida de 960.000 euros (acordado mediante un proceso de mediación) para Jacobs.
El acuerdo se produjo solo minutos antes de que el caso de Jacobs contra la empresa fuera escuchado en el Tribunal Superior la semana pasada. Jacobs renunció voluntariamente y recibió un pago que, según O’Brien, fue “considerablemente menor” que la propuesta de septiembre. También recibirá honorarios legales de DAA, una suma muy importante dado que los costes legales totales del asunto superan el millón de euros, y algunas estimaciones sugieren que podrían acercarse a los dos millones de euros.
La resolución del caso allanó el camino para que el Ministro finalmente abordara los complejos problemas que han afectado a DAA durante años. Sin embargo, en muchos sentidos, esto se asemeja a navegar por un complejo nudo de autopistas.
Nombramientos
Se avecinan nombramientos clave en DAA, y los inminentes cambios en la junta directiva plantean interrogantes sobre el cumplimiento de las normas de gobierno corporativo. No solo se requiere un sucesor permanente para Jacobs. El mandato del presidente de la junta directiva de DAA, Basil Geoghegan, finaliza en junio, uno de los cuatro puestos no ejecutivos de la junta que quedarán vacantes en los próximos meses. Esto se suma a las tres vacantes no ejecutivas existentes, una situación que ha dejado a cuatro directores de DAA cercanos a una mayoría en la junta. Se espera que la junta trabaje bajo una mayoría de directores no ejecutivos independientes designados por el Ministro.
Trasladar la planificación de DAA a An Coimisiún Pleanála es parte de una serie de medidas complejas, la primera de las cuales es eliminar el límite de 32 millones de pasajeros. “No podemos tener una situación en la que exista un falso freno al crecimiento”, afirmó O’Brien.
El límite se impuso hace casi 20 años como parte de la aprobación de la planificación para la segunda terminal del aeropuerto. Se superó por primera vez en 2019, lo que provocó una orden de cumplimiento de Fingal. Sin embargo, la urgencia del problema disminuyó cuando el tráfico aéreo colapsó debido a los confinamientos pandémicos.
La Covid-19 es ahora un recuerdo lejano. Pero no se hicieron progresos en esos tiempos difíciles para abordar la posibilidad de que el límite se superara nuevamente una vez que el tráfico aéreo se recuperara después de la pandemia. Eso es exactamente lo que sucedió. Con el aumento de los pasajeros en la economía en auge, el límite se superó en cada uno de los últimos dos años y es probable que se supere nuevamente en 2026.
Esto ha dejado a la empresa semiestatal en violación de los permisos de planificación y enfrentando otra acción de cumplimiento de Fingal, restricciones en las franjas horarias de los aeropuertos, una reacción de las aerolíneas estadounidenses, críticas de las aerolíneas locales Ryanair y Aer Lingus, y litigios costosos en los tribunales irlandeses y europeos.
Ryanair, Aer Lingus y el grupo de presión estadounidense Airlines for America (A4A) presentaron un recurso legal en Dublín contra el límite en 2024. Esto llevó al Tribunal Superior a enviar cuestiones relacionadas con las regulaciones europeas sobre las franjas horarias de los aeropuertos al Tribunal de Justicia de la UE en Luxemburgo. La aplicación del límite se suspendió durante dos años en espera de este caso, pero los asuntos avanzan constantemente.
En un dictamen el jueves, el abogado general del Tribunal Europeo dictaminó que el límite era legalmente sólido. Dichos dictámenes no son vinculantes para los jueces, pero son influyentes y, a menudo, se siguen en las sentencias formales del tribunal. El resultado para O’Brien es que el dictamen del abogado general ha intensificado la presión para preparar, publicar y promulgar legislación para eliminar el límite.
Nueva infraestructura
Estos asuntos son aún más tensos porque coinciden con el avance de los planificadores de Fingal y los reguladores de ruido de aeronaves separados dentro del consejo en una importante solicitud de infraestructura de DAA para desarrollos aeroportuarios que aumentarán su capacidad anual de pasajeros a 40 millones.
La solicitud de este proyecto de 2.000 millones de euros, presentada en diciembre de 2023, está avanzando “en paralelo” al cambio a los nuevos arreglos que otorgan a DAA los poderes de planificación de An Coimisiún Pleanála. También es muy probable que cualquier apelación a la decisión final de Fingal termine en la junta de apelaciones de todos modos.
La presentación de DAA a Fingal incluye documentos voluminosos que comprenden más de 7.000 páginas y casi 700 dibujos. La determinación de la planificación siempre iba a ser un proceso largo, pero se ha visto obstaculizada por las demoras.
Por un lado, tomó casi dos años completar una evaluación del ruido para los reguladores de la Autoridad Competente en Ruido de Aeronaves (Anca), una división de Fingal que se creó específicamente para examinar tales asuntos. Anca solicitó la información a DAA en marzo de 2024, pero no la recibió hasta noviembre de 2025. Ante la pregunta sobre la demora, DAA dijo que Anca otorgó una extensión a la espera de una decisión de planificación separada sobre los vuelos nocturnos que utilizan la segunda pista del aeropuerto.
Por otro lado, DAA inició una solicitud separada de “no construcción” a Fingal en diciembre de 2024 para elevar el límite de pasajeros a 36 millones sin nueva infraestructura. En noviembre, la junta directiva de DAA abandonó esta propuesta de vía rápida, como se la conocía, pero no sin problemas con la autoridad local.
Fingal rápidamente declaró que el plan de “no construcción” era inválido, lo que provocó una enérgica respuesta de DAA. A su vez, esto llevó a Fingal a presentar una denuncia ante el Departamento de Transporte en la que acusaba a DAA de una conducta “escandalosa” en su ruidosa campaña de publicidad contra el límite.
Todo esto apunta a tensiones latentes durante la larga disputa entre la junta directiva de DAA y Jacobs.
El director ejecutivo fue suspendido días antes de Navidad y abrió un caso en el Tribunal Superior el 8 de enero buscando su reinstalación y la suspensión de una investigación disciplinaria sobre 20 acusaciones en su contra. Incluso cuando ese conflicto llegó a su punto álgido, la interrupción por el límite persistió.
“Me contactó por teléfono el Sr. Keith Glatz del grupo comercial Airlines for America el 7 y 8 de enero de 2026 preguntando sobre el límite de pasajeros en el Aeropuerto de Dublín y por qué no había respondido a los mensajes”, dijo Jacobs en una declaración jurada jurada el 8 de enero y presentada en el tribunal.
“No he respondido porque me han excluido del sistema de correo electrónico de DAA desde la mañana de mi suspensión. El Sr. Glatz me informó que su organización ha presentado una denuncia formal ante el Departamento de Transporte de EE. UU., de lo cual DAA debe estar al tanto”, agregó.
“Este es un asunto de increíble importancia para DAA, el Estado irlandés, la aviación irlandesa en general y específicamente nuestra conectividad con EE. UU., ya que se podría tomar una acción recíproca por parte del gobierno de EE. UU., restringiendo las franjas horarias para Aer Lingus en los aeropuertos de EE. UU.”
DAA adoptó una postura de negocios como de costumbre durante la batalla en la sala de juntas, y también fue negocios como de costumbre para las aerolíneas y otros clientes, clientes y contrapartes de la empresa. La denuncia de A4A ante el Departamento de Transporte de EE. UU., presentada a nombre de Glatz, se presentó el mismo día que Jacobs fue al Tribunal Superior.
El grupo comercial estadounidense afirmó que el límite viola las regulaciones de la UE y los acuerdos de transporte de EE. UU., describiéndolo como una práctica “injustificable, irrazonable, discriminatoria y anticompetitiva”. La denuncia también pidió una acción inmediata de Washington para hacer cumplir los intereses de EE. UU.
En tiempos normales, tales demandas podrían verse como una demostración de fuerza industrial para advertir sobre las graves consecuencias si el límite sobrevivía a los litigios europeos y la aplicación amenazaba las franjas horarias de Dublín utilizadas por las aerolíneas estadounidenses.
Pero las relaciones internacionales son todo menos normales en la segunda administración de Donald Trump. El presidente estadounidense fortalecido tiende a atacar tanto a amigos como a enemigos.
Con Micheál Martin previsto en la Casa Blanca el próximo mes para conversaciones del Día de San Patricio con Trump, no puede ser bueno para el Taoiseach que las aerolíneas estadounidenses estén inquietas por el límite de pasajeros y exijan medidas de Washington. Huelga decir que cualquier represalia estadounidense contra la aplicación del límite en Dublín sería una pesadilla.
Esto, y la resolución del asunto de Jacobs, fue el telón de fondo inmediato de la solicitud de O’Brien para la aprobación del Gabinete para preparar un proyecto de ley detallado para eliminar el límite. Cuatro meses habían pasado ya desde que el Gabinete dio un visto bueno inicial al movimiento, y 14 meses desde que tales pasos se incorporaron al programa de gobierno.
Resistencia
O’Brien ha reconocido públicamente la resistencia de la función pública. En algunos relatos, esto se centra en cuestiones legales técnicas que surgen de una intervención de esta naturaleza en el sistema de planificación. Después de todo, la solicitud de DAA a Fingal sigue vigente.
También preocupa a la función pública la falta de conectividad del transporte público en el Aeropuerto de Dublín, con el proyecto MetroLink largamente retrasado solo en fase de adquisición y a muchos años de comenzar los servicios.
Aún así, el Ministro se enfrenta a preocupaciones apremiantes. “Hay tres principios que están consagrados en la legislación”, dijo antes de que se reuniera el Gabinete el martes.
“Uno es el poder de modificar un límite existente, el poder de revocarlo, pero también, muy importante, de cara al futuro, el poder de impedir la imposición de un límite en el futuro en base a cualquier solicitud futura”.
¿Cuándo se promulgará la ley? O’Brien ha dicho que esto se hará “ciertamente a finales de año” y posiblemente antes “que sería mi plan”. Su departamento no fue más específico que eso, diciendo que espera la promulgación “lo antes posible este año”.
Tales declaraciones provocaron una respuesta despectiva del director ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, quien dijo que el Taoiseach debería garantizar que se elimine el límite antes de ir a Washington. “Micheál Martin tiene una mayoría de 20 escaños, ha desperdiciado 14 meses sin hacer nada”, dijo O’Leary.
Predeciblemente, Aer Lingus fue menos contundente en su lenguaje. Pero aún así presionó por un progreso rápido.
“Aer Lingus ha pedido constantemente la intervención del Gobierno en forma de una solución legislativa que aborde y resuelva el problema del límite de pasajeros, y por lo tanto da la bienvenida a… las acciones de esta semana al llevar el memorándum al Gabinete solicitando la aprobación de una legislación para eliminar el límite”, dijo.
“Sin embargo, dado que este es solo un primer paso en el proceso, Aer Lingus querría ver una progresión, promulgación y puesta en marcha urgentes de la legislación para proporcionar la certeza que requiere la economía irlandesa”.
A4A dio la bienvenida a la decisión del Gabinete, pero también quiere una entrega rápida. “El Aeropuerto de Dublín es una puerta de entrada vital para los viajes y el comercio transatlánticos, y la continua aplicación del límite de pasajeros viola los requisitos básicos del acuerdo de cielos abiertos entre EE. UU. y la UE. Cada día que el límite permanezca en vigor agrava la incertidumbre legal, comercial y operativa para las aerolíneas”, dijo el grupo.
“Instamos a la rápida adopción de esta legislación para garantizar que la conectividad aérea entre EE. UU. e Irlanda pueda seguir apoyando el crecimiento económico, el turismo y la competencia en ambos lados del Atlántico”.
Incertidumbres
Aún así, quedan muchas incertidumbres. Una de ellas se refiere al futuro de Anca, el regulador del ruido que ha sido parte del Consejo del Condado de Fingal desde 2019. En la ley que establece esta oficina, el predecesor de An Coimisiún Pleanála, An Bord Pleanála, fue designado como el órgano de apelación en virtud de las regulaciones de la UE sobre el ruido de las aeronaves.
Si las solicitudes de infraestructura estratégica de DAA se presentarán en el futuro directamente a An Coimisiún Pleanála, ¿quién se encargará del elemento de ruido y de cualquier apelación?
Preguntado sobre si Anca seguirá formando parte del Consejo del Condado de Fingal en el nuevo régimen, el departamento de O’Brien dijo: “La cuestión más amplia del marco de planificación más apropiado para el Aeropuerto de Dublín, incluido el régimen regulatorio del ruido, se examinará una vez que se aborde la cuestión más inmediata del límite de pasajeros”.
El propio Fingal tuvo poco que decir sobre el futuro de Anca y otros aspectos del plan de O’Brien. “Cualesquiera que sean las normas, las implementaremos”, dijo la autoridad local.
También está la cuestión bastante importante de las otras responsabilidades de O’Brien como Ministro de Clima, Energía y Medio Ambiente.
Los activistas climáticos creen que la eliminación del límite y la exclusión de cualquier límite futuro solo fomentarán más viajes aéreos, lo que provocará más daños al medio ambiente. Con Irlanda muy por detrás en el cumplimiento de los objetivos de emisiones vinculantes, se acusó a O’Brien de ignorar sus responsabilidades climáticas al eliminar el límite.
Preguntado sobre si ese era el caso, el Departamento de Transporte dijo: “En virtud de la legislación propuesta, antes de que el Ministro dicte una orden, An Coimisiún Pleanála examinará y, si es necesario, llevará a cabo evaluaciones completas en virtud de la Directiva de Evaluación de Impacto Ambiental, la Directiva de Hábitats y la Directiva Marco del Agua”.
El movimiento de esta semana sigue a un largo retraso. Pero esto sigue siendo un trabajo en progreso y hay muchos riesgos en el horizonte.