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Los vehículos híbridos enchufables están experimentando un nuevo auge, tras un primer impulso hace una década, cuando su eficiencia no se consideraba óptima y a menudo se argumentaba que no ofrecían lo mejor de dos mundos, sino lo peor: eran más pesados y consumían más energía tanto que los coches eléctricos como los de combustión. Sin embargo, en los últimos años, los fabricantes chinos han impulsado un nuevo crecimiento, en gran medida gracias al diseño de nuevos sistemas híbridos enchufables más inteligentes, que pueden duplicar las funciones del motor de combustión, funcionando como un generador a bajas velocidades y participando directamente en la propulsión a velocidades más altas. Esto ocurre, por ejemplo, en BYD, y proporciona una mayor eficiencia. Algunos fabricantes han optado por modelos híbridos enchufables con una función de extensión de autonomía, ya que era más sencillo integrar este tipo de propulsión en plataformas diseñadas inicialmente para una propulsión puramente eléctrica. Recientemente, expertos españoles han medido el consumo de un nuevo Audi Q3 híbrido enchufable en autopista, tanto con la batería descargada como con ella cargada, y los resultados inevitablemente nos llevan a compararlos con los de los SUV compactos con motores diésel o incluso de gasolina.

Desde el principio, los expertos conectaron el vehículo a un punto de carga rápida cerca de la autopista para asegurarse de que saliera con la batería cargada. Sin embargo, señalan que, según su experiencia en los días previos a la prueba, es imposible alcanzar la autonomía declarada para la propulsión puramente eléctrica de este automóvil.

La batería está compuesta por celdas prismáticas compactas y es capaz de aceptar una mayor potencia de carga, de 50 kW en puntos de carga rápida. Sin embargo, una carga hasta el 80% tarda casi media hora, y una carga completa probablemente tardará entre 45 y 50 minutos. Por lo tanto, es poco probable que alguien que viaje largas distancias cargue más de una vez en una estación, posiblemente al principio. El tiempo de carga del vehículo es comparable al de un coche totalmente eléctrico, pero las paradas necesarias son mucho más frecuentes, lo que puede frustrar todo el viaje si tiene entre 300 y 500 km y se desea utilizar la propulsión eléctrica. Por esta razón, en la vida real, es más relevante el consumo en modo híbrido de estos vehículos, que determina la intensidad con la que utilizan la batería en viajes largos, incluso después de que se haya agotado.

La ruta de prueba no fue muy larga, abarcando un tramo de la autopista A1 en España, desde después del kilómetro 49 hasta el kilómetro 123, es decir, casi 74 km, seguido del regreso por el mismo tramo de autopista. Los expertos españoles indican que la distancia total registrada por el vehículo fue de 145.3 km.

La autopista también tiene una subida de altitud de hasta 1.440 km, pero esa subida va seguida de un descenso, lo que debería ser una ventaja para un sistema de propulsión híbrido enchufable, ya que en el descenso se puede recuperar parte de la energía utilizada en la subida. Las condiciones fueron típicas de esta época del año en España, con lluvias ocasionales y temperaturas de hasta 9 grados Celsius, un invierno ibérico suave que se asemeja más a una primavera o un otoño en el resto del continente.

La conducción en este tramo con la batería descargada, pero el coche en modo híbrido que le permite recuperar la energía cinética y utilizarla periódicamente, indicó un promedio de 8.0 litros/100 km, más 2.2 kWh/100 km de electricidad, aunque este consumo de electricidad es irrelevante, ya que no implica costes adicionales, ya que se genera completamente por el coche mediante la recuperación. Sin embargo, la velocidad de conducción fue moderada, alrededor de 120 km/h, lo que debería haber favorecido aún más el promedio general.

El consumo de gasolina es muy alto, según los expertos, y recuerda que condujo anteriormente un Cupra Terramar con el mismo sistema de propulsión híbrido enchufable, pero en condiciones perfectas, y el consumo promedio fue de 7.4 litros.

Después, el coche se cargó y se condujo en modo puramente eléctrico en la autopista, para estimar la autonomía eléctrica real a una velocidad de 120 km/h, algo moderada para una autopista. La autonomía alcanzada fue de 68.5 km, y el consumo de electricidad fue enorme, de 29.6 kWh/100 km! Para un SUV tan compacto, es un consumo alto si lo comparamos con las cifras obtenidas por los SUV puramente eléctricos, que suelen tener valores entre 19 y 24 kWh/100 km, incluso cuando son algo grandes. Solo los SUV eléctricos muy grandes y pesados alcanzan valores de 25-29 kWh/h a tales velocidades, normalmente.

Los expertos no quieren ser demasiado críticos con este modelo y señalan que el resultado no es del todo malo. Sin embargo, además de las dos mediciones anteriores, quisieron probar un tercer escenario realista, cuando arrancaron con la batería cargada al 61% y pusieron el coche en modo híbrido, para que gestionara solo el consumo de energía de la batería y las regeneraciones. A una distancia de 145 km, la batería debería ser suficiente para contribuir a todo el tramo y reducir considerablemente el consumo. ¿Quizás aquí se alcanzarán las cifras mágicas de consumo mencionadas habitualmente en las fichas técnicas de los modelos híbridos enchufables?

El consumo fue de 6.4 litros/100 km de gasolina y 5.3 kWh/100 km de electricidad. Y aquí debemos entender que esta cifra, aunque no es asombrosa, es válida para la primera parte de un viaje largo, cuando todavía hay energía en la batería. Posteriormente, con la batería completamente descargada, el coche entra en el primer escenario, cuando indica un consumo de 8.0 litros/100 km. Esto significa que si vas de vacaciones y tienes que conducir 1.000 km en un día, el consumo de 6.4 litros/100 km y 5.3 kWh/100 km será válido quizás para los primeros 2-3 cientos de km, quizás un poco más, pero el resto de los 6-7 cientos de km la cifra será de 8.0 litros/100 km, si no te detienes a recargar. La cifra puede parecer aceptable y lo es, pero debemos recordar que el Audi Q3 es un SUV compacto, mientras que un modelo algo más grande, del tamaño del Q5, sería más pesado y tendría cifras diferentes.

Los expertos nos dicen que comenzaron con un 61% de la batería y terminaron con un 25% este tramo de 145 km. Esto significa que consumieron un 36% de la batería en modo híbrido para 145 km de autopista. Esto debería dar esperanzas de que la batería podría resistir contribuyendo hasta 400 km en un viaje largo. Y este parámetro es realmente bueno, señal de que Audi ha calibrado sus algoritmos para que la contribución de la batería sea máxima.

Los expertos se preguntaron qué es más ventajoso: arrancar con una batería cargada y dejar que el coche gestione los modos, o arrancar en modo eléctrico, agotar primero la energía de la batería y luego conducir en modo híbrido con la batería descargada. En el caso de esta corta distancia, de 145 km, la variante híbrida automática consumió un total de 9.3 litros de gasolina y 7.7 kWh de electricidad, lo que, al cargar en autopistas, con un precio de 1.569 euros/litro de gasolina y 0.56 euros/kWh de electricidad, significó 18.9 euros. En el caso de la conducción puramente eléctrica inicial, seguida de híbrido con la batería agotada, se consumirían 6.1 litros de gasolina y 22 kWh de electricidad, lo que costaría 21.9 euros. Por lo tanto, es más lógico conducir en modo híbrido en este caso.

Por lo tanto, hemos visto que el Audi Q3 híbrido enchufable puede consumir 8.0 litros/100 km con la batería descargada y 6.4 litros/100 km con la batería cargada, siempre que haya más energía en ella. Parece una cifra relativamente decente, pero aquí no podemos olvidar las motorizaciones diésel o incluso las de gasolina en los SUV, y aquí invocaremos nuestra experiencia personal. Hemos utilizado un SUV diésel de tamaño similar al Audi Q3, un Skoda Karoq 2.0 TDI, con el que hemos viajado a menudo en condiciones invernales por las autopistas europeas, a velocidades superiores a 120 km/h, incluso con 4 adultos a bordo cuando nos dirigíamos a los salones del automóvil en Ginebra, por ejemplo. El coche se fabricó en 2018 y lo utilizamos desde 0 hasta 277.000 km.

En uno de los viajes en los que medimos cuidadosamente la ruta, en condiciones de febrero, el coche indicó un consumo promedio de 5.5 litros/100 km en una distancia de más de 1.700 km. Luego, las nevadas, las lluvias y el tiempo más frío aumentaron el promedio a 5.6 litros/100 km. Finalmente, volvimos a reducir el consumo a 5.5 litros/100 km, y esto sucedió hace casi 6 años. Incluimos a continuación también nuestro video de ese viaje con el Karoq de entonces, solo como un recordatorio de que antes de la tendencia de los híbridos enchufables de hoy, eran posibles cifras aún más bajas de consumo.

Ve los dos videos a continuación, la prueba del experto español y nuestra prueba con un Skoda Karoq diésel de hace 6 años.