NAIROBI, Kenia – Durante semanas, Francis Kibe Njeri, un popular podcaster y presentador de radio keniano, ha utilizado sus plataformas de redes sociales para denunciar un problema que, según él, enfrentan muchos usuarios de motocicletas eléctricas, pero que pocas empresas del sector reconocen: baterías que no se pueden intercambiar entre diferentes redes y motocicletas que pueden ser desactivadas remotamente después de períodos de inactividad.
Las motocicletas eléctricas, también conocidas como bicicletas de movilidad eléctrica o e-bikes, están ganando terreno en todo el continente africano, lideradas por empresas como Ampersand, ARC Ride y Roam. Spiro, la empresa de e-bikes más grande del continente, opera más de 1.200 estaciones de carga y intercambio de baterías y ha distribuido alrededor de 60.000 motocicletas eléctricas, según su última declaración pública a finales de 2024.
Njeri afirma en sus publicaciones, ampliamente compartidas, que algunas funciones de bloqueo remoto de los operadores han dejado inutilizables las motocicletas eléctricas, dejando varados a los usuarios que dependen de ellas para su sustento. Él es uno de muchos que piden sistemas de baterías más abiertos y estandarizados.
“No es justo que compremos las motocicletas, pero la batería siga siendo propiedad del fabricante y solo podamos usar sus estaciones, sin poder cargarlas en casa”, declaró Njeri.
Cientos de usuarios de e-bikes kenianos en Nairobi y la ciudad costera de Mombasa se manifestaron en noviembre, coreando y ondeando pancartas exigiendo más estaciones de intercambio de baterías y acceso abierto a diferentes redes.
“Pierdo hasta 500 chelines kenianos (4,50 dólares) cada vez que no encuentro un punto de intercambio y tengo que esperar”, dijo Oscar Okite, un usuario de Nairobi que ha adoptado las e-bikes para reducir los costos operativos, pero que afirma que la escasez de estaciones de intercambio limita su potencial de ingresos. “Necesitamos redes de baterías que funcionen en todas partes, no solo en la ciudad”.
Las motocicletas eléctricas impulsadas por baterías de iones de litio reemplazables son más económicas de usar que las motocicletas de gasolina. La mayoría de estas empresas afirman que los usuarios pueden ahorrar hasta un 40% en los gastos operativos diarios, ya que la electricidad es más barata que el combustible y el mantenimiento es más sencillo.
Sin embargo, el acceso a las estaciones de intercambio sigue siendo desigual. Estos centros permiten a los usuarios intercambiar baterías descargadas por baterías cargadas en cuestión de minutos. En Nairobi y otros centros urbanos, las redes operadas por Spiro, Ampersand y sus competidores han establecido docenas de estaciones, pero aún existen lagunas fuera de las principales vías y en las áreas periféricas.
“Es genial cuando estoy cerca de un sitio de intercambio adecuado”, dijo Njeri. “Pero si te alejas dos o tres pueblos, es probable que te quedes atascado”.
Las empresas de motocicletas eléctricas en África han construido principalmente sistemas integrados verticalmente, donde los vehículos, las baterías y la infraestructura de carga están diseñados para funcionar solo dentro del ecosistema de una sola marca.
Las últimas cifras de la Alianza Africana de E-movilidad muestran que África Oriental lidera con más de 89 empresas de e-movilidad activas, seguida de 46 en África Austral, 39 en África Occidental y 19 en África del Norte. Solo hay seis empresas de este tipo en África Central.
La mayoría son empresas de e-bikes, con un 16% que ofrecen triciclos.
África Oriental también representa la mayor parte de las inversiones en e-movilidad, con 207 millones de dólares hasta septiembre, seguida de África Occidental con 173 millones de dólares y África Austral con 100 millones de dólares.
La base del negocio de las e-bikes son las redes de intercambio de baterías, un sistema energético que ha demostrado ser eficaz en algunas partes de Asia y Europa. Sin embargo, los críticos argumentan que los sistemas fragmentados, donde las baterías y las estaciones están vinculadas a marcas específicas debido a sus tecnologías patentadas, están obstaculizando el crecimiento a pesar de las políticas gubernamentales de apoyo.
“La falta de interoperabilidad entre las estaciones de carga e intercambio de baterías sigue siendo uno de los mayores obstáculos para escalar el sector”, dijo Eric Tsui, gerente comercial de la empresa de financiación de activos Watu Africa.
“Desde la perspectiva de la financiación y el consumidor, el peor de los casos es tener muchas estaciones de intercambio que no puedan atender a todos los usuarios”, afirmó. “Necesitamos interoperabilidad para que las baterías se puedan cargar o intercambiar en cualquier estación, independientemente del operador”.
Compartir las redes de intercambio es fundamental para escalar la e-movilidad. Pero los costos de inversión son altos.
La construcción de una red implica no solo baterías y estaciones de carga, sino también terrenos, seguridad, sistemas de software y mantenimiento continuo. Se necesitan millones de dólares antes de que las empresas obtengan un retorno de sus inversiones. La estandarización de los tamaños de las baterías, los protocolos de seguridad y los sistemas de pago entre las empresas también implica complejas negociaciones técnicas y comerciales.
Kaushik Burman, CEO de Spiro, dijo que está abierto a compartir la red si se hace de forma segura, señalando las normas de seguridad de las baterías establecidas por Singapur e India. Añadió que su empresa da la bienvenida a “fabricantes que quieran construir e-bikes que puedan funcionar con nuestro sistema de baterías”.
“Antes de permitirles entrar, integraremos, probaremos y certificaremos”, dijo. “Sin embargo, permitir abiertamente que cualquier batería entre en cualquier estación de intercambio sin integración es una receta para el desastre que no podemos aceptar”.
Ampersand anunció en enero planes para extender su red de intercambio de baterías a otros fabricantes de motocicletas eléctricas, permitiendo que las bicicletas compatibles utilicen su infraestructura en el primer sistema de este tipo en África.
“Este enfoque de plataforma abierta significa que más fabricantes pueden entrar en el mercado sin necesidad de construir una infraestructura de carga separada”, dijo Josh Whale, CEO de Ampersand. “En el espacio de e-movilidad de África, una empresa a menudo controla la bicicleta y la red de baterías, pero así no funcionan los mercados de energía”.
Ampersand se considera la “estación de servicio” de baterías eléctricas donde las bicicletas eléctricas cuyos paquetes de baterías cumplen con los estándares de calidad y seguridad deberían poder enchufarse, dijo Whale. Las e-bikes de otras empresas, como Wylex Mobility, pueden acceder a la red de Ampersand en Kenia y Ruanda, ampliando el acceso para los usuarios.
Los cambios son tardíos, dicen los usuarios.
“Está perjudicando mi negocio cuando no puedo intercambiar a tiempo”, dijo Kevin Macharia, un usuario de e-bikes de Nairobi que a veces rechaza viajes y entregas cuando su carga es baja por temor a aventurarse demasiado lejos de una estación de intercambio. “Nos pasamos a la electricidad para ganar más, no para quedarnos parados al borde de la carretera”.
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