El tema del rango de autonomía domina las discusiones sobre la electromovilidad. ¿Está justificada la llamada “ansiedad por la autonomía” o es solo un miedo innecesario?
“Con un coche eléctrico he recorrido unos 30.000 km en dos años y la experiencia ya empieza a tener un valor significativo”, escribe Radek Šindel, colaborador de la redacción, en la continuación de la serie sobre electromovilidad.
Utilizo el coche como vehículo privado, principalmente para ir al trabajo y para excursiones familiares en un radio de una hora de viaje. Ocasionalmente lo uso para viajes de negocios o escapadas de fin de semana más largas. En dos años, el coche ha viajado desde Ostrava a varias partes de la región, incluyendo Praga y Viena. Como la mayoría de los coches privados, no es un “cazador de kilómetros de autopista”, pero tampoco es un típico “coche de compras”.
Los coches de combustión interna tienen la innegable ventaja sobre los coches eléctricos en cuanto a mayor autonomía y la posibilidad de repostar rápidamente. Esta ventaja se ve reforzada por la densa red de estaciones de servicio construidas durante décadas. En la República Checa hay alrededor de 6000, sin embargo, el número de puntos de carga ha crecido rápidamente en los últimos años y pronto superará el número de estaciones de servicio.
Además de las estaciones de servicio, los coches eléctricos tienen la ventaja de poder cargarse también desde una toma de corriente doméstica de 230/400V. Aunque la potencia es baja, la carga es lenta, pero si el propietario de un coche eléctrico pasa un fin de semana en una cabaña, puede cargar el coche por completo para el viaje de regreso.
La necesidad de cargar durante el viaje a menudo desaparece por completo. En mi caso personal, la carga en el destino final con el cargador a bordo representa alrededor del 4% del kilometraje total. Esto se debe principalmente a la carga en diversas cabañas y campings, donde siempre lo cargaba durante la noche para completar el viaje de regreso.
Sin embargo, la mayor parte se realiza cargando en casa, ya sea desde la red o desde mi propia planta fotovoltaica. He descrito este tema en detalle aquí, así que no lo volveré a discutir.
BEV + FVE. Experiencias prácticas con el uso de un coche eléctrico y la fotovoltaica doméstica
Pasemos ahora a la tan debatida carga en cargadores públicos. En mi caso, esto representa alrededor del 10% del kilometraje. En cuanto a la cantidad de energía cargada, se trata de unos 500 kWh.
Si nos interesa el tiempo total dedicado a los cargadores, es necesario tener en cuenta la potencia de carga promedio. El coche tiene una potencia de carga de apenas 45 kW desde el punto de vista actual. Sin embargo, el vehículo carga con esta potencia cuando la batería está vacía y la velocidad de carga disminuye a medida que aumenta el porcentaje de carga.
Si tomo para el cálculo una potencia relativamente conservadora de 30 kW, el tiempo total de carga es de 16 a 17 horas. Este número parece alto a primera vista, pero representa solo alrededor del 3% del tiempo total dedicado a viajar. Además, parte de este tiempo se utilizó para pausas normales en el camino, que habría hecho en muchos casos incluso con un coche de combustión interna. Parte de la carga se realizó en cargadores dentro de un centro comercial, por lo que el tiempo se utilizó para hacer compras.
Los coches actuales suelen tener baterías más grandes y potencias de carga superiores a 100 kW. Con un coche así, el tiempo total en los cargadores alcanzaría durante todo el período de 5 a 10 horas, lo cual ya es realmente insignificante en relación con el tiempo total de viaje.
Especialmente si comparo el número equivalente de repostajes, que con unos 40 repostajes a unos 5 minutos optimistas sumaría unas 3,5 horas. Si luego consideramos los coches con un rango de 500 o más km y potencias de carga superiores a 200 kW, entonces ya no hay prácticamente ninguna demora significativa.
Cómo elegir el tamaño adecuado de la batería
Las discusiones de taberna se centran principalmente en el tema de si un coche eléctrico puede llegar a Dubrovnik y regresar, idealmente en un solo viaje. Esto no es realista con el estado actual de la técnica en los coches de batería, pero veamos si tal requisito es realmente necesario.
No tengo en cuenta las necesidades de un pequeño grupo de representantes de ventas que recorren Europa de forma repentina cada semana. Para ellos, un diésel económico es todavía más adecuado. Considero las necesidades de una persona común que viaja regularmente al trabajo, de compras, de excursiones y que varias veces al año realiza un viaje más largo ya sea por motivos privados o de negocios.
Serie: Incluso sin fotovoltaica propia, se puede cargar a bajo costo
Desde mi punto de vista, un requisito indispensable para el uso de un coche eléctrico es tener acceso a una carga lenta y asequible durante el estacionamiento. Esto se puede lograr principalmente en casa, pero también en el trabajo o en las calles equipadas con cargadores AC lentos. En este caso, la necesidad de utilizar estaciones DC rápidas y relativamente costosas se reduce sustancialmente.
En cuanto al rango, mientras que con los coches de combustión interna económicos no es un problema alcanzar un rango de más de 1000 km utilizando un tanque más grande, en un vehículo eléctrico esto significaría instalar una batería grande, pesada y costosa. Por lo tanto, con un coche eléctrico es esencial considerar cuidadosamente qué rango necesita realmente el usuario.
En cuanto a las familias que viven en zonas rurales, gran parte de ellas posee dos coches, uno de los cuales utiliza como principal y el otro como el llamado “coche de compras”. Nosotros como familia también tenemos dos coches. Personalmente, viajo a menudo por trabajo y, por lo tanto, en casa necesitamos un segundo coche para el transporte por la zona. Así que, además de un diésel relativamente económico, adquirimos un coche eléctrico más pequeño, principalmente para ir al trabajo y por la zona.
Con el diésel, viajamos más a destinos lejanos y el vehículo también funciona como respaldo. En este caso, no me preocupé demasiado por el rango del coche eléctrico. Llegar a Praga o Viena en un solo viaje sería bueno, pero requeriría una batería más grande, lo que resultó innecesario dada la frecuencia de los viajes.
Por lo tanto, preferí un vehículo más pequeño y económico con una batería de 40 kWh que pueda llegar al menos a la región de Pardubice, a la que viajamos varias veces al año. En el lugar no hay problema para cargar durante el fin de semana para el viaje de regreso, por lo que incluso estos viajes se evitan en la mayoría de los casos sin necesidad de carga rápida.
Se puede llegar a Praga sin complicaciones, pero a medida que aumentan los kilómetros en la autopista, el tiempo en los cargadores rápidos prolongaría desproporcionadamente el viaje, por lo que no recomiendo demasiado este vehículo para viajes más largos.
Para viajes más largos a la costa o a la montaña, por lo tanto, utilizamos más un coche de combustión interna. Sin embargo, en total, actualmente recorremos menos de 15.000 km al año con el coche eléctrico, lo que representa alrededor del 80% del kilometraje total. Esto demuestra claramente que los viajes cortos a menudo representan una parte mucho mayor del kilometraje que los viajes largos tan discutidos.
Perspectivas de futuro
Para las necesidades de viajes largos regulares por Europa de 1000 km o más, un coche con un motor diésel económico parece actualmente la mejor opción. Así será por un tiempo, pero veamos cómo será en un contexto más amplio en el futuro.
Desde el punto de vista de un desarrollador de vehículos, veo la situación de la siguiente manera. Los fabricantes de automóviles invierten enormes cantidades de dinero en el desarrollo de baterías y, gracias a ello, el desarrollo avanza muy rápidamente. Cada año, la densidad energética de las baterías aumenta en varios porcentajes, en términos de peso y volumen. Al mismo tiempo, el precio por kWh almacenado disminuye en varios porcentajes cada año.
Wallbox para empleados. Foto: Radek Šindel
El resultado es una disminución del peso y el tamaño de las baterías en relación con su capacidad. Junto con la aerodinámica optimizada de los vehículos y una mayor eficiencia de los sistemas de propulsión, es posible fabricar un vehículo con un rango más largo con la misma capacidad de batería, y todo esto se puede ofrecer a un precio más bajo.
Además, las oportunidades de carga están aumentando rápidamente en lugares como garajes de empresas, alojamientos o espacios públicos. Esto amplía las posibilidades de cargar el coche en el destino final durante el estacionamiento, ya sea durante una reunión, una compra o una noche en el destino final.
Experiencia propia: Cómo domar la fotovoltaica y cuánto cuesta realmente operar un coche eléctrico
Hoy en día, ya hay modelos con un rango que supera los 700 km, pero gracias a la mejora de la tecnología, en unos pocos años estarán disponibles modelos con un rango de alrededor de 800 km con una carga muy rápida capaz de reponer energía para cientos de kilómetros más en una breve parada.
Estos modelos ya cumplirán con los requisitos para viajes largos por Europa. Sin embargo, serán modelos más específicos diseñados principalmente para fines administrativos y personalmente no creo que su participación en el parque automotor sea muy significativa debido al alto precio.
Además, aparecerán muchos modelos más pequeños y asequibles con un rango más bajo de alrededor de 300 km, diseñados principalmente como segundos coches para la familia o en el sector de servicios como varios vehículos de mensajería en las ciudades.
En mi opinión, pero debido a lo anterior, los coches con una batería de tamaño medio y un rango de alrededor de 400 km (alrededor de 60 kWh en un vehículo optimizado) serán los más extendidos. Estos vehículos pueden cubrir, además de los viajes “alrededor de la casa”, con una demora aceptable, incluso viajes más largos ocasionales, por ejemplo, para las vacaciones de verano, y a precios comparables o más bajos que los coches comparables con motor de combustión interna.
A medida que adquieran más experiencia e infraestructura, el miedo a la autonomía desaparecerá y recordaremos la famosa “ansiedad por la autonomía” como un capítulo sonriente en la historia del automóvil, de la misma manera que hoy recordamos las líneas fijas, las cabinas telefónicas o el desarrollo de diapositivas.
Radek Šindel, colaborador de la redacción
