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Kimi Antonelli hace historia con victoria en el Gran Premio de Japón
Kimi Antonelli ha logrado una victoria decisiva en el Gran Premio de Japón, convirtiéndose en el piloto más joven de la historia en liderar el Campeonato Mundial de Pilotos y en el primer adolescente en alcanzar este hito.
A pesar de haber partido desde la pole position, el piloto de Mercedes sufrió un exceso de patinaje en la salida, lo que lo hizo caer hasta la sexta posición al finalizar la primera vuelta. De manera similar, su compañero de equipo, George Russell, perdió posiciones, quedando por detrás de Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Lando Norris.
El giro decisivo bajo el Safety Car
La carrera cambió drásticamente en la vuelta 22, cuando un fuerte accidente de Ollie Bearman, del equipo Haas, provocó la salida del Safety Car. En ese momento, Antonelli y Lewis Hamilton eran los únicos aspirantes en la parte delantera que aún no habían realizado su parada. Ambos optaron por neumáticos duros, lo que permitió que el italiano reemergiera en la primera posición.
Tras un reinicio controlado, Antonelli mantuvo la ventaja y cruzó la meta con un margen de 13.722 segundos sobre Oscar Piastri. Esta victoria representa su segundo triunfo consecutivo, tras haber ganado previamente en China, y el segundo de su carrera.
Resultados y podio
Oscar Piastri finalizó en segunda posición, logrando así el primer podio de McLaren en la temporada y su primer resultado finalizado en una carrera este año. Charles Leclerc aseguró el tercer puesto tras resistir los ataques de George Russell.
Russell, quien terminó en cuarta posición, tuvo un camino complicado tras el reinicio, donde perdió puestos debido al límite de cosecha (harvest limit) y, posteriormente, a un problema inesperado con el «superclip». Aunque logró adelantar a Lewis Hamilton, no pudo superar a Leclerc para subir al podio.
La FIA, organismo rector de la Fórmula 1, ha implementado una modificación menor a los nuevos reglamentos con el objetivo de mejorar el espectáculo del Gran Premio de Japón de este fin de semana en Suzuka.
Se han mantenido discusiones entre la FIA, la Fórmula 1, sus 11 equipos, los fabricantes de unidades de potencia y, con la participación de los pilotos, con respecto a las primeras impresiones de los nuevos reglamentos.
Se espera que cualquier cambio generalizado potencial se discuta en el largo período entre el Gran Premio de Japón de este fin de semana y la siguiente carrera, Miami, en mayo, que se abrió debido a la cancelación de los eventos en Bahréin y Arabia Saudita.
A corto plazo, se reconoce que el espectáculo de la clasificación se ha visto obstaculizado por una gestión excesiva de la energía, lo que significa que los pilotos no están presionando al máximo incluso en una sola vuelta.
Suzuka fue uno de los circuitos donde se permitía a los pilotos una recarga de nueve megajulios por vuelta, pero el jueves se redujo a ocho megajulios. Esto probablemente afectará a las velocidades máximas, pero reducirá la necesidad de una gestión excesiva y, en consecuencia, de un «super clipping», o de levantar excesivamente al final de las rectas.
Suzuka es uno de los circuitos que más energía demanda debido a sus largas rectas y pocas zonas de frenado fuerte, lo que lo sitúa más cerca de la configuración de Melbourne que de Shanghai, los dos circuitos visitados hasta ahora en 2026.
En un comunicado, la FIA dijo que el cambio “refleja las opiniones de los pilotos y los equipos, quienes han enfatizado la importancia de mantener la clasificación como un desafío de rendimiento”.
“La FIA señala que los primeros eventos bajo los reglamentos de 2026 han sido exitosos en términos operativos, y este refinamiento específico es parte del proceso normal de optimización a medida que el nuevo marco regulatorio se valida aún más en condiciones del mundo real”.
Charles Leclerc, de Ferrari, uno de los renombrados especialistas en una sola vuelta de la Fórmula 1, sugirió que el ajuste significará “quizás un poco menos de levantar y soltar” pero espera más soluciones a largo plazo.
“Todavía hay algunos cambios que deben hacerse para asegurarnos de que podamos presionar al máximo, cualquiera que sea el límite del coche”, dijo Leclerc. “Pero por el momento, hasta ahora en las dos primeras carreras, se trataba más de gestionar todo correctamente en la clasificación que del empuje total que estábamos acostumbrados a ver en Q3 en los años anteriores.
“Así que todavía hay algunos ajustes que se deben hacer, pero no creo que este cambio en particular vaya a cambiar las cosas significativamente este fin de semana”.
Leclerc levantó el pie en la curva 9 en Q3 en Shanghai, pero un momento lo obligó a levantar el pie y “eso cambió toda la entrega y perdí medio segundo en una recta”, una situación que describió como “un poco tonta” debido a la compleja naturaleza de los nuevos coches.
“Lo que me encanta de este deporte es cuando llegas a Q3 y tienes la máxima presión para rendir al máximo en ese momento y tratar de hacer una vuelta que nunca antes hayas hecho. En este momento esto no es posible porque cada vez que haces algo que nunca antes has hecho, el coche simplemente intenta adaptarse a ello y te hace perder más de lo que ganas. Creo que ese es el mayor problema en este momento.
Coches preparándose para el Gran Premio de Japón.
“Las soluciones son muy, muy, muy complejas, pero sé que todos están intentando intercambiar ideas para encontrar la mejor solución y espero que pronto encontremos una buena solución”.
Ollie Bearman, piloto de Haas, se hizo eco de los sentimientos de Leclerc.
“En mi última vuelta [en la clasificación de Shanghai] hice todas mis mejores curvas, pero en realidad fui más lento en dos décimas porque a veces ir más rápido en las curvas y acelerar antes confunde al coche y terminas perdiendo tiempo de vuelta, lo cual es extraño”, dijo Bearman.
“La forma en que siempre hemos conducido, empujas cada vez más durante la clasificación y llegas a la última vuelta, intentas sacarle el máximo partido y terminas siendo más lento. En realidad, es mejor conducir al 99 por ciento y hacer vueltas consistentes, lo cual es un poco contrario a nuestra naturaleza. Es algo a lo que nos estamos teniendo que adaptar”.
Phillip Horton, con sede en el Reino Unido, comenzó a cubrir Grandes Premios mientras aún estaba en la universidad y rápidamente determinó que escribir sobre la Fórmula 1 y los entresijos era mucho más atractivo que leer novelas centenarias. Después de obtener su título, se dedicó a cubrir el deporte a tiempo completo a partir de 2014 y está tan intrigado y entusiasmado con los destinos que visita la Fórmula 1 durante su larga gira mundial anual como con las carreras en sí. Phillip se unió a Autoweek en 2021 y, aunque casi ha aprendido a deletrear en inglés americano, aún no ha encontrado en América un lugar que prepare una taza de té adecuada.