El amoníaco se considera una alternativa a los combustibles para barcos como el diésel o el fuel pesado. Aún existen algunos obstáculos que superar.
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El problema climático: Alrededor del 90% de las mercancías a nivel mundial se transportan por vía marítima. El sector es responsable del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Las compañías navieras están dispuestas a reducir significativamente las emisiones de sus buques. Para ello, se necesitan nuevos combustibles climáticamente neutros que reemplacen a los combustibles tóxicos como el fuel pesado o el diésel. La gama de alternativas es amplia, dependiendo del tipo de buque y la ruta. Aún faltan directrices globales, lo que dificulta que la industria realice las inversiones multimillonarias necesarias.
Amoníaco: Esta sustancia, con su olor penetrante, se considera una alternativa prometedora y sirve como almacenamiento para el hidrógeno. Los motores de los barcos se diseñan para funcionar con diésel convencional o con hidrógeno verde. Mientras que en distancias cortas, el hidrógeno puede transportarse directamente en tanques especiales a bordo del buque, para viajes más largos, el hidrógeno debe transportarse en forma de amoníaco. Este tiene una mayor densidad, por lo que proporciona más energía por unidad de volumen y es más fácil de transportar.
El planeado buque «Mineral Europa» tiene dos grandes tanques de amoníaco montados a los lados.
pd
Sustancia peligrosa: El hidrógeno es inofensivo al quemarse, pero en forma de amoníaco es tóxico e incluso puede ser mortal. Por lo tanto, se requiere especial precaución al bunkering o al manipular este combustible. Sin embargo, el amoníaco se ha transportado durante décadas en barcos como un componente importante de los fertilizantes, aunque no se utilice como combustible. Por lo tanto, existe una amplia experiencia en el manejo de este material.
Nuevos buques: El grupo de transporte marítimo y tecnología CMB Tech en Amberes está desarrollando motores de hidrógeno. «Apostamos por la tecnología de combustible dual, es decir, motores que pueden funcionar con diésel, pero también con hidrógeno, por ejemplo», explica el jefe de tecnología Roy Campe. El primer buque propulsado por amoníaco zarpará en la primavera de 2026. «Instalaremos dos grandes tanques de amoníaco a ambos lados del buque. Por lo tanto, tuvimos que remodelar ligeramente las superestructuras con el puente y los alojamientos de la tripulación.»
CMB Tech planea una planta de producción de amoníaco en Namibia con su propia planta fotovoltaica.
pd
Amoníaco de África: Para que el amoníaco se considere un combustible climáticamente neutro, debe producirse de forma sostenible. El hidrógeno verde se convierte en amoníaco junto con nitrógeno y mucha energía. Por lo tanto, la electrólisis del hidrógeno y la producción de amoníaco requieren mucha energía climáticamente neutra. CMB Tech planea una planta de producción de amoníaco con grandes campos fotovoltaicos en Namibia. «Las condiciones climáticas son ideales allí», explica Roy Campe, el jefe de tecnología de CMB Tech. El amoníaco producido de forma sostenible se cargará directamente en la terminal del buque construida a tal efecto y se entregará a los puertos europeos.
El remolcador en el puerto de Amberes funciona con diésel e hidrógeno y se abastece de combustible a través de un sistema de repostaje móvil.
Dario Pelosi, SRF
CMB Tech está probando un remolcador en el puerto de Amberes que funciona con hidrógeno y puede ser abastecido con un sistema de repostaje móvil desarrollado internamente. «Amberes será uno de los primeros puertos de amoníaco», está convencido el jefe del puerto, Jacques Vandermeiren. En el puerto de Rotterdam, se invierten anualmente alrededor de 900 millones de euros. La jefa técnica Berte Simons intenta probar nuevos combustibles a través de plantas piloto en el puerto. Si aumenta la demanda, podrá aumentar rápidamente la oferta.
Costes vs. Ahorros: El desarrollo de buques con nuevos combustibles como el amoníaco es caro. El amoníaco también cuesta más como combustible que el diésel fósil. Este último suele estar exento de impuestos. Por lo tanto, la transición a buques climáticamente neutros solo es rentable para los operadores si los combustibles fósiles se gravan o las alternativas se apoyan financieramente. Sin embargo, una propuesta correspondiente de la OMI para un conjunto de normas globalmente vinculantes fue bloqueada en el último momento por los Estados productores de petróleo y Estados Unidos.
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