El año pasado, la maquinaria exportadora china, aparentemente imparable, superó los aranceles estadounidenses y registró su mayor superávit comercial de la historia, cercano a 1,2 billones de dólares. Sin embargo, un análisis más profundo de la economía china revela su creciente dependencia de las exportaciones para impulsar su crecimiento.
Análisis recientes sugieren que las exportaciones netas representaron más de un tercio del crecimiento del PIB chino en 2025, la cifra más alta desde 1997, cuando la economía china era más pequeña que la de Italia. La persistente deflación y el exceso de capacidad ahora impulsan a las empresas a buscar crecimiento en el extranjero. Las exportaciones representaron más del 20% de las ventas unitarias del fabricante de vehículos eléctricos BYD en 2025, más del doble que en 2024.
En toda la economía china, algunos análisis indican que más de la mitad del valor añadido de la manufactura china se exporta actualmente. Y no hay indicios de que la dependencia de China del crecimiento impulsado por las exportaciones disminuya pronto. Los otros dos motores de crecimiento recientes de China, la propiedad inmobiliaria y la infraestructura, muestran signos claros de agotamiento. La inversión en activos fijos, que mide la inversión en propiedades, infraestructura y fábricas, cayó casi un 4% el año pasado, la primera disminución anual fuera de la pandemia de Covid-19 en más de dos décadas. Las nuevas construcciones de viviendas son más de tres cuartas partes inferiores al máximo de 2021, mientras que los gobiernos locales con escasez de efectivo han sido mucho más frugales con su gasto en infraestructura.
Tampoco las exhortaciones casi rituales de Pekín para impulsar la demanda de los consumidores, que se remontan a principios de la era de Hu Jintao era, se han traducido en reformas estructurales para apoyar el consumo. De hecho, la contribución del consumo al crecimiento del PIB ha disminuido en años recientes. No hay evidencia de que el presidente Xi Jinping tenga la intención de emprender las reformas complejas y políticamente delicadas necesarias para impulsar el consumo de los hogares. Además, Pekín parece activamente reacio al consumismo de estilo occidental.
Es más probable que las exportaciones sigan siendo el pilar fundamental de la prosperidad china. Esto no es bueno para la economía global. Mientras que el aumento de la producción en China solía ser un factor positivo neto para el crecimiento global, a medida que el mercantilismo chino se ha intensificado, esta tendencia ahora se ha invertido. Dicho de otra manera, China está vendiendo proporcionalmente mucho más de lo que está comprando.
Existe un temor creciente de que la industria europea esté en proceso de ser vaciada.
Europa es particularmente vulnerable a lo que el presidente francés Emmanuel Macron ha descrito como un “tsunami chino”. El viejo continente, que sigue siendo relativamente abierto al comercio, tiene un déficit comercial en constante crecimiento con China, cuyas exportaciones a Europa aumentaron más de un 8% el año pasado. Las presiones comerciales se han visto agravadas por la desviación de exportaciones previamente destinadas a Estados Unidos hacia Europa, y la poco útil depreciación del yuan en más de un 8% frente al euro en el último año.
Bruselas ha intentado diligentemente implementar medidas comerciales defensivas, al tiempo que cumple estrictamente con las normas de la Organización Mundial del Comercio que sus competidores estadounidense y chino tratan como dogmas. Estas medidas han incluido aranceles a los vehículos eléctricos, restricciones al acceso a la contratación pública en determinadas circunstancias y medidas de represalia contra empresas que se benefician de subvenciones distorsionadoras. Si bien jugar al “toca y corre” ha ayudado a mitigar el impacto de la competencia china en sectores individuales, el enfoque general de Europa parece decididamente disperso y algo arbitrario.
En el último año, Europa ha estado avanzando hacia una estrategia más sistémica. La última propuesta de la Comisión Europea, con un fuerte respaldo francés, es el Acta de Aceleración Industrial (IAA). En términos generales, el IAA –cuyo borrador se espera a finales de este mes– emularía a China y, de hecho, a los Estados Unidos, al instituir un requisito obligatorio de “compra local” en la contratación pública.
Aunque esto pueda sonar a una política técnica arcana, la contratación pública es una herramienta muy poderosa para las capitales europeas, con un valor de alrededor de 2 billones de euros (2,37 billones de dólares) anuales. La idea es que las licitaciones exitosas y los productos que se beneficien de fondos públicos, como las subvenciones, requieran un porcentaje mínimo de contenido local. A finales del año pasado, algunos en Bruselas aspiraban a una cifra tan alta como 70% para ciertos sectores.
El otro pilar principal del IAA es restringir las inversiones de ciertos países (especialmente China) en sectores donde la dominación es más concentrada, y hacer que las inversiones permitidas dependan de la transferencia de tecnología y el empleo local. Decidir qué constituye exactamente el contenido europeo y qué sectores deben ser priorizados ha sido, como era de esperar, objeto de intensas negociaciones.
Existe un mayor consenso a nivel conceptual. Existe un temor creciente de que la industria europea esté en proceso de ser vaciada. Esto es particularmente evidente en el sector automotriz, que emplea a alrededor de 14 millones de personas. Las inversiones chinas con un aparente empleo o contenido local limitado han causado consternación en Bruselas y en toda la cadena de suministro. La necesidad de que los fabricantes de automóviles europeos compitan con las marcas chinas a menudo ha implicado trasladar la producción a China y obtener más componentes chinos. Este es un factor importante detrás de la pérdida de más de 100.000 empleos en la industria europea de autopartes en los últimos dos años.
Esto apunta a una encrucijada particularmente compleja que enfrenta la industria europea. Lo que beneficia a las marcas individuales no es necesariamente lo que interesa a las cadenas de suministro europeas. Sin embargo, para ser sostenibles, estas mismas cadenas de suministro requieren marcas europeas competitivas a nivel mundial.
Equilibrar la competitividad con la urgente necesidad de adaptarse a un orden económico más hobbesiano, basado en la ley del más fuerte, no será tarea fácil.
