10 Motores que los Mecánicos Evitan: Problemas y Fallos Comunes

Motores Problemáticos: Lo que los Mecánicos No Comprarían

Fallos en Motores: Los 10 Peores Según los Expertos

En primer lugar, los periodistas señalan que cualquiera que crea que “ya no hay motores defectuosos” en la actualidad está equivocado. Existe la percepción de que los fabricantes ya han acumulado suficiente experiencia como para ser conscientes de las soluciones que podrían causar problemas y elegir solo las que son buenas. Sin embargo, las estadísticas de fiabilidad, como las de JD Power u otras similares, muestran que en los últimos 5-7 años la tasa de fallos por coche, incluso en los primeros años de uso, ha aumentado. Además, las estadísticas de la TÜV alemana indican que la tasa de rechazos en las inspecciones técnicas de los coches relativamente nuevos de hoy es mayor que la de hace 10 años. Esto nos lleva a la conclusión de que también ha aumentado el número de motores con soluciones de ingeniería deficientes, un hecho exacerbado por los largos intervalos recomendados para el cambio de aceite, el uso de aceites menos viscosos y otras causas auxiliares.

Sin embargo, los periodistas alemanes han seleccionado motores que los mecánicos identifican claramente como propensos a una gran cantidad de problemas crónicos.

El motor 1.2 PureTech de Stellantis, en su versión con correa húmeda, que se encuentra bajo el capó de muchos modelos del grupo Stellantis, e incluso en algunos Toyota, ha sido designado como el primero que se debe evitar. El problema es bien conocido: la correa de distribución húmeda, fabricada por Continental, se degrada debido a la composición química del aceite del motor en el que está sumergida, especialmente si la concentración de gasolina en el aceite aumenta o si el aceite se degrada, y la correa comienza a desintegrarse, con sus fibras llegando al filtro de aceite y bloqueando el flujo de aceite suficiente a la bomba para lubricar el motor.

La práctica ha demostrado que la degradación de la correa se acelera rápidamente si se utiliza un aceite de la misma viscosidad que el recomendado, pero de un fabricante diferente al original, donde la composición química puede ser ligeramente diferente. La desintegración es aún más rápida si se mezclan dos tipos de aceite, por ejemplo, añadiendo un poco de aceite comprado en una gasolinera.

Sin embargo, el problema de la correa es crónico en cualquier caso y, incluso aquellos que sigan estrictamente las recomendaciones del aceite, acabarán por degradarla. Por eso, las recomendaciones iniciales de que esa correa duraría toda la vida deben ignorarse, y la correa debe reemplazarse cada 70.000 km o cada 3 años como máximo. A veces, es necesario realizar este reemplazo antes. Los alemanes advierten, sin embargo, que en muchos talleres de su país el coste de la mano de obra para esta operación es muy alto debido a la complejidad del acceso, por lo que a veces los modelos compactos se condenan prácticamente a la chatarra debido a la forma en que fueron diseñados.

Los motores Ford 1.0/1.5 EcoBoost o 2.0 EcoBlue tienen exactamente el mismo problema con su correa de distribución. Todos los síntomas son idénticos a los de los motores PureTech mencionados anteriormente: una correa que se desintegra por el aceite y el combustible que llegan al aceite, todo ello acelerado por los cambios de aceite poco frecuentes o los ciclos de conducción cortos que no logran calentar suficientemente el motor para evaporar el combustible del aceite, y finalmente el filtro se bloquea y el motor corre el riesgo de averiarse.

Estos motores también tienen una segunda correa, en la bomba de aceite, que está hecha de un material similar y tiene problemas similares. Tanto Stellantis como Ford pasaron posteriormente a una cadena de distribución debido a estos problemas, pero la correa de la bomba siguió siendo la misma y también corre el riesgo de degradarse. Los alemanes señalan que un cambio de correa de distribución en un Ford puede costar 2.500 euros en su país, lo que es mucho, teniendo en cuenta que todo debe hacerse cada 70-80.000 km como máximo.

El motor Ford 2.0 EcoBoost tiene 4 cilindros, no 3 como el 1.0 o 1.5, pero sufre un problema completamente diferente, según los alemanes. El bloque del motor se agrieta con mucha frecuencia en esta motorización, presente principalmente en el Ford Kuga. El mejor indicador de una situación es el consumo repentino de anticongelante del motor. En este caso, el motor es irreparable, ya que un bloque agrietado solo puede ser reemplazado.

Los motores Land Rover de 2.0 litros también fueron incluidos en la lista, pero no son los únicos señalados en la marca británica. Los de 2.0 litros de gasolina sufren un problema similar al de los Ford Kuga, cuando el bloque del motor puede agrietarse. Los modelos más antiguos tienen problemas con el motor diésel V6 de 2.7 litros o 3.0 litros, que Land Rover desarrolló en su día junto con PSA y Ford. La distribución debe reemplazarse con mucha más frecuencia de lo recomendado inicialmente, y cuando este motor se encuentra en los modelos Land Rover con chasis rígido, la carrocería debe desmontarse del chasis y el motor desacoplarse de la caja de cambios para hacerlo, según las instrucciones oficiales. Los motores más modernos de 2.0 litros de la familia Ingenium son menos problemáticos en cuanto a la distribución, según los alemanes, pero además, a menudo fallan los rodamientos críticos y terminan averiándose.

Los motores BMW de 2.0 litros, diésel y gasolina, fabricados entre 2007 y 2014, fueron señalados como un gran grupo de propulsores que generan problemas frecuentes de mantenimiento. Los periodistas señalan que la cadena de distribución de estos motores era demasiado pequeña y carecía de resistencia para hacer frente a la situación y se estiraba prematuramente, generando toda una cadena de problemas. Los motores problemáticos de este período son N47, B47, N20, B20, B48 y B38. El síntoma de los problemas es un sonido de traqueteo al arrancar, inicialmente muy corto, luego cada vez más pronunciado a medida que el problema evoluciona. Sin embargo, aquí la cadena está ubicada en la parte trasera del motor, lo que significa que es necesario desacoplarla de la caja de cambios para reemplazarla, lo que aumenta el coste de la mano de obra. Sin embargo, aquí los alemanes dicen que los mecánicos tienen un pequeño secreto: si se controla el estado de la cadena y se reemplaza a tiempo, los motores duran mucho y son muy agradables de conducir, y algunos de ellos se benefician del hecho de que otros huyen de estos motores y compran los que están en buen estado, manteniéndolos correctamente, y entonces están libres de problemas.

El motor de 1.4 litros de Opel, pero sobre todo la caja de cambios M32, es el más problemático, especialmente los fabricados entre 2004 y 2012. La caja sufre una construcción endeble y todos los motores acoplados a ella deben evitarse, dicen los mecánicos. Advirtieron que la misma caja fue instalada en modelos Alfa Romeo 159, Spider o Mito, Fiat Punto, Chevrolet Cruze, Saab 9-3 y Saab 9-5, así como Lancia Delta.

El motor Mercedes V8 de 4.6 litros es una sorpresa aquí, pero los mecánicos lo señalan como problemático. Con el código M278, las versiones producidas entre 2010 y 2015 se encuentran normalmente en los modelos con el índice 500, como el S500. El problema del motor proviene de la capa especial de recubrimiento en el interior de los cilindros, llamada Silitec, que no dura más de 150.000-200.000 km. Después de que el recubrimiento desaparece, la fricción del pistón con los cilindros cambia, el motor funciona más difícil y de forma irregular, hasta que se produce una avería. Mercedes reconoció el problema y pasó a otro tipo de recubrimiento a partir de 2015.

El propulsor VW TDI biturbo del VW T5/T6 ha demostrado ser excepcionalmente problemático. Con los códigos CFCA, CXEB o CXEC, estos motores a menudo tienen un consumo enorme de aceite, problemas con los turbocompresores, y la causa principal se considera una válvula EGR mal diseñada. A menudo también hay consumo de anticongelante. En los motores más nuevos DZMA, los daños también provienen de la bomba de aceite. La solución es acortar los intervalos de mantenimiento al máximo de 15.000 km, y verificar continuamente los componentes, con las reparaciones necesarias frecuentes.

Los motores VW EA111, de 1.2 litros y 1.4 litros, especialmente de los primeros períodos de producción, eran notorios por los problemas con el tensor de la cadena de distribución, que también causaba problemas en la distribución. Las tuberías a los turbocompresores eran otra vulnerabilidad, y las versiones que también tienen compresor mecánico y turbocompresor a menudo sufren fracturas de segmentos en los pistones debido al estrés térmico sobre los pistones. Para prevenir esto, también es necesario acortar el intervalo de servicio, verificar los inyectores y prestar mucha atención a la calidad del combustible.

Finalmente, en Nissan, como en Opel, los mecánicos señalaron más una caja de cambios problemática que un motor, refiriéndose a la caja CVT de Nissan, fabricada por Jatco. Está mal diseñada, con refrigeración insuficiente en uso intensivo, lo que la hace propensa a una alta tasa de fallos, con reparaciones imposibles debido a su construcción.

Los periodistas alemanes recomiendan, por lo tanto, evitar estos motores, ya sea que algunos de ellos sigan en producción actual o se trate de coches de segunda mano. Y aquellos que ya tienen un motor de este tipo son aconsejados a tener en cuenta las vulnerabilidades, para poder realizar el mantenimiento preventivo y evitar reparaciones costosas.