Por Karl Sinclair
3 de diciembre de 2025, © Leeham News: El director financiero de Boeing ha delineado las prioridades para el uso de efectivo en el futuro, reafirmando lo que ha sido evidente, aunque en gran medida no declarado: la reducción de la deuda es la principal prioridad.
En declaraciones realizadas en la Conferencia Mundial de Industriales y Transporte de UBS, el nuevo director financiero (CFO) de The Boeing Company (BA), Jay Malave, reiteró la postura prudente de la corporación sobre el destino del flujo de caja libre (FCF).
“Considero que, con el balance que tenemos hoy y el flujo de caja que vamos a generar, tendremos amplias opciones para reducir la deuda, invertir en el futuro y comenzar a considerar, en el momento adecuado, los retornos a los inversores”, afirmó Malave.
Boeing CFO Jay Malave. Fuente: Boeing.
Esta postura representa un cambio significativo con respecto a la del anterior CFO, Greg Smith, quien en su momento informó que Boeing se comprometía a devolver el 100% del FCF a los inversores. Se alinea estrechamente con la nueva cultura que el CEO Kelly Orberg está intentando inculcar en la empresa.
Obligaciones Futuras
Boeing tiene un pago de deuda de 8.000 millones de dólares en 2026 y otros 4.000 millones de dólares en 2027.
También reembolsará aproximadamente 3.000 millones de dólares de la deuda de Spirit Aerosystems (SA) una vez que se cierre el acuerdo a finales de 2025. Boeing espera retener aproximadamente 1.000 millones de dólares de deuda heredada de SA, que recaerá en el balance de Boeing. Además, deberá realizar un pago de aproximadamente 450 millones de dólares a Airbus (AB) para que esta última se haga cargo de las partes de Spirit relacionadas con los aviones Airbus, en particular la planta de alas de Belfast en Irlanda.
Entre las obligaciones futuras se incluye un pago de 700 millones de dólares al Departamento de Justicia, relacionado con el fallo de la puerta en un avión Boeing 737 MAX 8 de Alaska Airlines en enero de 2024, y que ahora se trasladará al próximo año.
El 3 de noviembre, Boeing completó la venta de activos clave de su segmento de soluciones de aviación digital a la firma de capital privado Thoma Bravo, que incluyó Jeppesen, ForeFlight, AerData y OzRunways, obteniendo 10.550 millones de dólares en efectivo en el proceso.
Boeing conserva la parte relacionada con los servicios digitales vinculados al mantenimiento, el diagnóstico y la reparación de flotas comerciales y de defensa. Estas operaciones permanecerán en Boeing Global Services (BGS) bajo la dirección del CEO de la división, Chris Raymond.
BGS generó 3.618 millones de dólares en ganancias en el año fiscal 2024 y 2.930 millones de dólares en el tercer trimestre de 2025, un punto brillante para la empresa en dificultades. Aún está por determinarse qué efectos financieros tendrán estas desinversiones en este segmento.
Boeing, al igual que Airbus, también se ha comprometido a mantener un “fondo para días lluviosos”.
“Históricamente hemos hablado de un saldo mínimo de 10.000 millones de dólares. Por el momento, eso es algo con lo que estoy de acuerdo y lo adhiero. Realizaré mi propio análisis a largo plazo para determinar si debería ser un poco más alto o más bajo, pero creo que un saldo mínimo de 10.000 millones de dólares en efectivo es una buena referencia”, explicó Malave.
Espera que el saldo de efectivo y equivalentes sea de alrededor de 29.000 millones de dólares a finales de año, después de toda la actividad de fusiones y desinversiones.
Certificación y Entrega de Aeronaves
Malave espera que las entregas de 737 ronden las 450 aeronaves en el año fiscal 2025.
“Si avanzamos rápidamente hasta 2026, vamos a aumentar nuestras entregas, pero apenas habrá aeronaves, si es que hay alguna, que provengan del inventario. Por lo tanto, la fuente de las entregas será realmente el sistema de producción”, afirmó.
Se espera que la certificación de las variantes MAX 7 y 10 (asumiendo que lleguen al mismo tiempo) ocurra a finales de 2026, con las aproximadamente 35 aeronaves en inventario llegando a los clientes en 2027, una vez completada la revisión. Las entregas de 737 MAX en 2026 dependerán completamente de las aeronaves que salgan de la línea de producción.
Boeing 737 MAX 7. Fuente: Boeing.
El programa 777X, que ha tenido muchos problemas, se encuentra ahora en la Fase 3, con la aprobación parcial de la Autorización de Inspección de Tipo (TIA) recibida en noviembre. Los sistemas de aviónica, control ambiental y unidades de potencia auxiliar se probarán como parte de esta aprobación.
Boeing requerirá más aprobaciones de TIA de la FAA para avanzar en el programa de pruebas de vuelo.
BCA está trabajando para estabilizar la producción y la cadena de suministro a 42 unidades mensuales en el programa 737 MAX y 8 unidades mensuales en el programa 787.
Malave espera que los gastos de capital (CapEx) continúen en 2026, dirigidos a aumentar las tasas de producción.
“El CapEx está creciendo realmente gracias a dos proyectos. Uno es nuestro impulsor de crecimiento en Charleston (Carolina del Sur) en el 787, lo cual es algo bueno. Eso nos permitirá aumentar nuestras tasas hasta alrededor de 14 unidades por mes con el tiempo, así como la inversión que estamos haciendo en St. Louis para el nuevo programa F47… Crean cierta presión a corto plazo sobre el CapEx y el flujo de caja libre”, explicó.
Malave también es consciente de los costos asociados con el incumplimiento de las fechas de entrega.
“Tenemos algunos anticipos excesivos. Esto también ejerce presión sobre el precio por aeronave porque estamos pagando penalizaciones por las aeronaves que se retrasan. Pero incluso con estos desafíos, volvemos a las entregas de BCA. Esperamos que las entregas crezcan el próximo año. Eso será un gran impulsor del flujo de caja positivo. Incorporado a esto, con el aumento de las entregas de BCA, está el beneficio de la reducción del exceso de inventario”, afirmó.
Boeing 787-9 Fuente: Boeing.
Un punto clave planteado fue la intención de alcanzar las 14 unidades mensuales en el programa 787. BCA necesita producir cifras de dos dígitos cada mes para que el programa sea rentable para la empresa.
La última vez que Boeing pudo alcanzar esos números fue en 2019 (se entregaron 158 aeronaves), cuando la producción se dividió entre la planta FAL en el área de Seattle, con sindicato, y la planta FAL en Charleston (Carolina del Sur), sin sindicato.
Hoy en día, la producción depende completamente de la instalación de Carolina del Sur, que se está expandiendo para duplicar su tamaño y aumentar la producción por encima de las 10 unidades mensuales.
Se estima que Boeing no puede obtener ganancias positivas con el programa Dreamliner, produciendo por debajo de las cifras de dos dígitos.
2026 y más allá
Con el pago al Departamento de Justicia pospuesto hasta 2026, la tasa de consumo de efectivo proyectada para el año fiscal 2025 mejora de aproximadamente 2.500 millones de dólares a 2.000 millones de dólares.
“Espero que el flujo de caja libre crezca….[2026] el flujo de caja libre estará en el rango de los dígitos positivos bajos. A pesar de eso, sabemos que el CapEx está creciendo el próximo año”, dijo Malave.
Esto a pesar de que el programa 777X incurrirá en un consumo de efectivo de aproximadamente 2.000 millones de dólares, distribuido en los próximos años.
La certificación y el inicio de las entregas se han retrasado ahora hasta 2027.
Es probable que Boeing no obtenga ningún beneficio financiero de los programas MAX 7, MAX 10 y 777X en el año fiscal 2026, a pesar de la acumulación de inventario. De hecho, estas variantes serán una carga para el flujo de caja de la empresa, especialmente cuando se tengan en cuenta los costos de certificación y revisión.
Sin embargo, dado el tono de la alta dirección y el deseo de centrarse en la responsabilidad fiscal y la ingeniería, se podría decir que la corporación va por buen camino.
A pesar de la naturaleza poco comprometida del CFO con respecto a la devolución de efectivo a los inversores, las acciones de Boeing subieron un 9% después de sus comentarios. Quizás una señal de que los inversores aprueban los pasos que está dando la empresa.
