Audi ha sido el primer equipo de Fórmula 1 en mostrar una primera imagen de sus monoplazas de nueva generación, los coches que en 2026 reemplazarán a los diseños de efecto suelo que han dominado la competición desde 2022. La presentación tuvo lugar durante un filming day en Barcelona.
La próxima temporada marcará una revolución reglamentaria, con cambios tan profundos que los equipos han podido trasladar muy pocos elementos de los coches de 2025. Las nuevas normativas afectan a todos los aspectos de los monoplazas, como se puede apreciar en las primeras imágenes espía del RS26, que revelan modificaciones en las dimensiones (longitud, anchura y peso) y unos neumáticos Pirelli más estrechos.
La polémica se ha intensificado en torno a la solución de la Unidad de Potencia de Mercedes, que permitiría al motor de seis cilindros de Brixworth aumentar su relación de compresión en caliente, respetando los límites establecidos en las verificaciones a temperatura ambiente (máximo de 16:1). Se estima que esta mejora podría proporcionar una ganancia de potencia superior a los diez caballos, traduciéndose en una ventaja de dos décimas y media por vuelta.
Foto de: Erik Junius
Es comprensible que Ferrari, Honda y Audi estén en desacuerdo y que soliciten explicaciones a la Federación Internacional en la próxima reunión de la Comisión Técnica, programada para el 22 de enero, sobre la legalidad de esta solución ideada por los técnicos de Hywel Thomas.
A lo largo de la temporada se revelarán muchos más detalles interesantes, ya que los cambios afectan a todos los aspectos del coche. La incapacidad de la MGU-K para garantizar un suministro constante de energía eléctrica durante una vuelta completa, debido a problemas de recarga, ha obligado a los legisladores a tomar decisiones controvertidas que han complicado el trabajo de los ingenieros.
Cabe recordar que este complejo reglamento ha sido decidido por los fabricantes de automóviles interesados en tener un papel protagonista en la F1 durante este ciclo normativo, en un momento en que aún se consideraba la transición hacia la movilidad eléctrica y la conversión obligatoria a vehículos eléctricos, una transición que, sin embargo, está resultando más compleja de lo previsto, a pesar de las políticas europeas.
El consumidor de automóviles se muestra indeciso y rechaza la obligatoriedad, lo que ha provocado una profunda crisis en la industria automotriz continental y ha facilitado la entrada de fabricantes chinos en todos los mercados, gracias a sus bajos precios y tecnologías avanzadas.
Dejando de lado las consideraciones políticas, otros aspectos técnicos son dignos de mención. La FIA, en su intento por limitar la pérdida de carga aerodinámica cuando un coche sigue de cerca a otro para facilitar los adelantamientos, y con la esperanza de lograr una alta eficiencia aerodinámica que permita aprovechar mejor la escasa energía eléctrica disponible, ha introducido alerones móviles delanteros y traseros, ha abolido el efecto suelo y ha recuperado el fondo plano.
La cascada de flaps (en amarillo) ya no estará unida al brake duct, sino al difusor
Entre los detalles secundarios, hasta ahora poco considerados, hay otros elementos que dificultarán la recuperación de los niveles de carga: la cascada de perfiles y aletines que, durante años, ha caracterizado al conducto de frenos trasero era fundamental para modelar el flujo y generar carga aerodinámica en una zona estratégica del monoplaza, debido a las turbulencias generadas por la rotación de la rueda.
La FIA, en el reglamento de 2026, ha intervenido en esta zona delicada: la cascada de flaps también contribuye a una mejor extracción del aire del difusor, ayuda a reducir las pérdidas y a generar carga vertical. Por lo tanto, hablamos de una zona donde se genera rendimiento. El cambio exige que los flaps situados por debajo de la línea central de la rueda se anclen al difusor, mientras que los que están montados por encima siguen asociados al conducto de frenos.
2025: la cascada de flaps estaba unida al brake duct
Foto de: Motorsport.com
Aunque pueda parecer un cambio menor, tendrá un impacto significativo, al menos inicialmente, en el desarrollo de los nuevos monoplazas. Los pequeños perfiles aerodinámicos unidos al difusor no seguirán las oscilaciones de la rueda como ocurría hasta ahora, algo que sí sucederá con los elementos del conducto de frenos.
Este efecto provocará la aparición de inestabilidades que actualmente se están evaluando en los túneles de viento. Otra zona difícil de apreciar a simple vista, pero que será interesante seguir y analizar.
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