La ambiciosa iniciativa de la India-Oriente Medio-Europa Corridor (IMEC), promocionada con entusiasmo por el presidente Donald Trump en febrero de 2025 como “una de las mayores rutas comerciales de la historia”, enfrenta serias dudas sobre su viabilidad. Analistas advierten que, lejos de reconfigurar el comercio global, el proyecto podría sumarse a la lista de infraestructuras fallidas debido a la falta de financiación concreta, su vulnerabilidad a los conflictos regionales y la competencia interna europea que dificulta la acción colectiva.
Financiación Especulativa: ¿Dónde Están los Fondos?
Casi dos años después de su lanzamiento en septiembre de 2023, durante la cumbre del G20 en Nueva Delhi, la principal debilidad del IMEC reside en la ausencia de una estructura de financiación clara. A diferencia de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China, que moviliza miles de millones de dólares en cuestión de meses a través de bancos estatales, el IMEC se limita a una serie de memorandos de entendimiento sin cifras asociadas. India no ha asignado fondos específicos, la Unión Europea se limita a hablar de asociaciones en términos generales y Estados Unidos, a pesar de impulsar el IMEC como contrapeso a la influencia china, no ha comprometido recursos concretos más allá del marco de la Asociación para la Infraestructura Global y la Inversión (PGII), que a su vez se distribuye entre docenas de proyectos a nivel mundial. Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos, los principales estados del Golfo, están invirtiendo simultáneamente en su propia infraestructura nacional bajo la Visión 2030 y, al mismo tiempo, protegiéndose mediante el mantenimiento de fuertes lazos económicos con China.
Esta ambigüedad financiera no es un mero problema técnico, sino que revela un inconveniente más profundo. El IMEC sufre de un clásico problema de acción colectiva: todos desean los beneficios de un corredor alternativo a China, pero nadie quiere asumir los costes desproporcionados de su construcción. Como señala acertadamente Peter Frankopan, de Oxford, esto se traduce en lo que él denomina “diplomacia a través de PowerPoint”: presentaciones impresionantes sin acero ni hormigón reales que las respalden. Sin respuestas claras sobre “quién paga, cuánto y cuándo”, el IMEC seguirá siendo un tema de conversación en lugar de una ruta comercial funcional.
Geografía como Destino: El Problema de las Zonas de Conflicto
La geografía representa una segunda falla fatal. La ruta propuesta por el IMEC atraviesa algunas de las regiones más volátiles del mundo, y ningún optimismo económico puede alterar las realidades geopolíticas. Un segmento crítico del corredor pasa por Israel, actualmente inmerso en un conflicto prolongado con Hamás y con crecientes tensiones con Irán. Los Acuerdos de Abraham, que normalizaron las relaciones entre Israel y varios países árabes y hicieron posible conceptualmente el IMEC, ahora parecen frágiles. Cualquier escalada adicional en Gaza, Cisjordania o en la frontera norte de Israel con Hezbollah haría que el segmento israelí del IMEC fuera política y físicamente inoperable.
Además, Irán considera el IMEC como un cerco estratégico. Teherán ha demostrado su capacidad y voluntad de interrumpir el comercio marítimo en el Estrecho de Ormuz y el Golfo de Omán. Los recientes ataques hutíes contra el transporte marítimo en el Mar Rojo, que paralizaron la ruta del Canal de Suez (que maneja el 12% del comercio mundial), demuestran con facilidad cómo los actores no estatales pueden utilizar los puntos de estrangulamiento como armas. Si Irán percibe el IMEC como una infraestructura respaldada por Estados Unidos diseñada para aislarlo económicamente, el segmento del corredor en el Golfo se convertirá en un objetivo. La infraestructura requiere estabilidad, algo que el IMEC no ofrece. No se puede construir un corredor comercial fiable a través de una zona de conflicto activa y esperar que las empresas confíen en él para sus cadenas de suministro. En el momento en que se produzca una interrupción importante, la confianza se evaporará y las rutas alternativas, incluida la BRI china, a pesar de sus defectos, parecerán de repente más fiables.
Europa Dividida: Cuando los Socios Compiten
La tercera dificultad radica en la discordia interna europea. En lugar de presentar un frente unido, los miembros europeos del IMEC están involucrados en una competencia silenciosa pero feroz para convertirse en el terminal europeo del corredor, lo que está socavando todo el proyecto. Francia presionó por Marsella, Italia por Trieste y Grecia por El Pireo y Tesalónica, cada una buscando convertirse en la principal puerta de entrada de Europa al comercio asiático, atrayendo empleos, inversión e importancia estratégica a sus puertos. Sin embargo, esta competencia nacionalista ha generado parálisis a nivel colectivo.
Grecia ilustra de manera elocuente las contradicciones del IMEC. El Pireo, geográficamente el punto de entrada más lógico al Mediterráneo, es propiedad al 67% de COSCO Shipping, una empresa estatal china. Esto crea una situación absurda: un proyecto de infraestructura insignia “anti-China” depende de una terminal controlada por Pekín. ¿Puede Europa ofrecer de forma creíble una alternativa a la influencia china mientras depende de una infraestructura operada por China? La respuesta es clara. Esta competencia interna también revela una verdad más profunda: Europa carece de la coherencia geopolítica que China aporta a la BRI. Pekín habla con una sola voz, toma decisiones rápidamente y ejecuta con eficiencia respaldada por el Estado. La UE opera mediante consenso entre 27 Estados miembros, cada uno con sus propias presiones políticas internas e intereses nacionales. Esta desventaja estructural no es fácil de superar y el IMEC sufre como resultado.
En conclusión, la falta de financiación, la vulnerabilidad geográfica y las divisiones europeas demuestran por qué es poco probable que el IMEC cumpla sus ambiciosas promesas. Esto no significa que el deseo de una alternativa a la BRI sea inválido. Muchos países tienen preocupaciones legítimas sobre la diplomacia de la deuda de China y los vínculos políticos asociados a la infraestructura. El problema es que querer una alternativa y poder construirla son dos cosas diferentes. El error fundamental del IMEC es tratar la infraestructura principalmente como una declaración geopolítica en lugar de una necesidad económica. China tuvo éxito con la BRI no haciendo grandes anuncios, sino movilizando capital, asumiendo riesgos y construyendo proyectos reales, independientemente de si eran económicamente óptimos o puramente políticos. El IMEC, por el contrario, comenzó con la política y esperaba que la economía la siguiera.
La cruda realidad es que la infraestructura global es construida por actores dispuestos a asumir riesgos, desplegar capital a gran escala y operar con un horizonte a largo plazo. China lo hace, a pesar de los muchos problemas de la BRI. La coalición del IMEC, obstaculizada por la deliberación democrática, las limitaciones fiscales y las complicaciones geopolíticas, no puede igualar este modelo. La declaración del presidente Trump de que el IMEC es “una de las mayores rutas comerciales de la historia” probablemente no se recordará como una profecía, sino como una celebración prematura. A menos que se resuelvan los problemas fundamentales de financiación, seguridad y coordinación, el IMEC seguirá siendo lo que es hoy: una idea en papel, un tema de conversación diplomática y un recordatorio de que la infraestructura requiere algo más que buenas intenciones y diapositivas de PowerPoint. El mundo necesita una alternativa al dominio de la infraestructura de China, pero el IMEC, tal como está concebido actualmente, no lo es. Es un estudio de caso sobre cómo no construir un corredor comercial transcontinental y una advertencia sobre la confusión entre el deseo geopolítico y la capacidad económica.
