Kawasaki Heavy Industries ha comenzado a recibir pedidos, a finales de septiembre de 2025, de su serie KG de motores de gas capaces de funcionar con una mezcla de hasta un 30% de hidrógeno. Estos motores, que incluyen garantía y un programa de mantenimiento, son el primer modelo comercial de este tipo disponible en el mercado, tras once meses de pruebas de verificación en sus instalaciones de Kobe.
El motor quema una mezcla de gas natural y hasta un 30% de hidrógeno en volumen, una proporción que requiere modificaciones mínimas en la infraestructura de tuberías existente. Sin embargo, el suministro de este combustible sigue siendo limitado. Japón importa casi toda su energía y las cadenas de suministro de hidrógeno a escala comercial aún tardarán años en estar plenamente desarrolladas.
Una Tecnología de Transición con Posibilidades de Actualización
La serie KG no está diseñada para funcionar con hidrógeno puro, al menos no por el momento. La mezcla del 30% representa lo que la compañía denomina un nivel de compatibilidad inmediata, lo que significa que las instalaciones equipadas con sistemas de gas natural pueden adoptar el motor sin necesidad de reemplazar las líneas de distribución o los tanques de almacenamiento.
La división de motores de gas de la compañía ha dedicado más de una década a perfeccionar la plataforma subyacente. Los motores de gas de la serie KG de generaciones anteriores, que han recibido más de 240 pedidos desde 2011, pueden convertirse para funcionar con hidrógeno. Esto significa que una central eléctrica construida hace una década con gas natural puede comenzar a quemar un combustible que no existía en cantidades comerciales cuando se diseñó la planta. Esta vía de actualización prolonga la vida útil de los activos al tiempo que descarboniza gradualmente los insumos de combustible, evitando los costos de capital de un reemplazo completo de la flota.
Las pruebas de verificación de Kawasaki se llevaron a cabo entre octubre de 2024 y septiembre de 2025 y se centraron en factores operativos que las demostraciones de laboratorio no pueden replicar. Los ingenieros probaron la integración de la cadena de suministro de hidrógeno, el mantenimiento y los protocolos de seguridad, en particular la detección de fugas y los sistemas de purga diseñados para el comportamiento inusual del hidrógeno.
Las moléculas de hidrógeno son las más pequeñas que existen. Escapan a través de sellos que retienen el metano, fragilizan ciertos metales con el tiempo y se inflaman en un rango más amplio de relaciones aire-combustible que el gas natural. La serie KG incorpora detectores de fugas de hidrógeno posicionados a lo largo de todo el sistema de suministro de combustible y mecanismos de purga de nitrógeno que inertizan las líneas de combustible durante el arranque, el apagado o las condiciones de fallo.
La Propulsión Marina Sigue un Camino Similar
El anuncio sobre la energía estacionaria coincidió con avances paralelos en un sector diferente. El 28 de octubre de 2025, Kawasaki, Yanmar y Japan Engine Corporation anunciaron la finalización de lo que describieron como la primera operación terrestre de motores marinos de hidrógeno del mundo.
La demostración probó múltiples clases de motores utilizando un sistema de suministro de combustible de hidrógeno licuado recientemente desarrollado. Kawasaki y Yanmar demostraron una combustión estable de hidrógeno en motores de cuatro tiempos de velocidad media a potencia nominal. Japan Engine está desarrollando un motor de dos tiempos de baja velocidad con hidrógeno, el tipo utilizado para la propulsión principal de grandes buques portacontenedores, con su primera operación programada para la primavera de 2026.
Los tres motores comparten una arquitectura de combustible dual. Pueden cambiar entre hidrógeno y diésel convencional según sea necesario. Esta redundancia aborda una limitación práctica del transporte marítimo de hidrógeno. La disponibilidad de combustible variará según la ruta y el puerto hasta que la infraestructura de abastecimiento madure, lo que podría llevar décadas. Un buque capaz de quemar hidrógeno cuando esté disponible y diésel cuando sea necesario puede operar durante el período de transición en lugar de esperar a que este termine.
El proyecto marítimo opera bajo el Fondo de Innovación Verde de Japón, administrado por NEDO, la Organización de Desarrollo de Nuevas Tecnologías e Industria Energética. El gobierno japonés ha comprometido aproximadamente 2 billones de yenes, alrededor de 13 mil millones de dólares estadounidenses, al fondo como parte de la estrategia para lograr la neutralidad de carbono para 2050.
La Infraestructura Que Aún No Existe
Tanto las iniciativas de energía estacionaria como las marítimas dependen de una infraestructura que aún está en construcción. Kawasaki está abordando esto a través de inversiones simultáneas en cadenas de suministro de hidrógeno, una estrategia detallada en el sitio web corporativo.
En noviembre de 2025, Kawasaki Heavy Industries y Japan Suiso Energy comenzaron la construcción de la terminal LH2 de Kawasaki en Ogishima, descrita por los socios como la primera instalación de importación de hidrógeno líquido a gran escala de Japón. La terminal contará con un tanque de almacenamiento de hidrógeno líquido de 50.000 metros cúbicos, que los socios describen como el más grande del mundo, junto con capacidades de manipulación de carga marítima y envío de camiones. Se espera que la instalación comience a operar en 2030.
La terminal está diseñada para servir como un centro de importación y abastecimiento de hidrógeno producido en el extranjero. Las limitaciones geográficas de Japón limitan el potencial de energía renovable nacional, lo que convierte al hidrógeno importado en un pilar central de la estrategia energética nacional. Los socios también están planeando simultáneamente un transportista de hidrógeno líquido de 40.000 metros cúbicos, una ampliación significativa del Suiso Frontier de 1.250 metros cúbicos que demostró el primer envío de hidrógeno de Australia a Japón en 2022.
Kei Nomura, Gerente Central Ejecutivo de la División de Estrategia de Hidrógeno de Kawasaki, declaró en relación con la demostración marítima que “el hidrógeno líquido es una clave vital para realizar una sociedad energética sostenible, y siempre hemos estado comprometidos con la construcción de la base tecnológica para apoyarlo”.
Esa base tecnológica ahora incluye los motores. Las terminales de combustible y los buques para suministrarlos están programados para finales de la década. Entre ahora y entonces, los primeros usuarios de la serie KG se enfrentarán a una elección. Pueden asegurar hidrógeno de fuentes locales limitadas, probablemente a un alto costo. Pueden hacer funcionar los motores solo con gas natural, ignorando efectivamente la capacidad de hidrógeno por la que pagaron. O pueden esperar.
