Usuarios de vehículos eléctricos (EV) que residen en complejos habitacionales están enfrentando diversos obstáculos, según informa The Journal.
La transición hacia este modelo de movilidad se ha visto dificultada por la inexistencia de marcos regulatorios claros, destacando que, hasta la fecha, «no hay una política en este momento» para gestionar los desafíos que surgen al integrar estos vehículos en las urbanizaciones.
El mercado automotriz en Australia está experimentando un incremento significativo en el interés y las ventas de vehículos eléctricos (EV) e híbridos, impulsado por una crisis de combustible derivada de tensiones geopolíticas en el Medio Oriente.
La guerra en Irán y el bloqueo del Estrecho de Ormuz han provocado que los precios del petróleo crudo superen los 100 dólares estadounidenses por barril, con algunas proyecciones sugiriendo que podrían alcanzar los 150 dólares (aproximadamente 213 dólares australianos).
El ministro de Energía, Chris Bowen, confirmó que 520 estaciones de servicio en todo el país están enfrentando escasez. La situación ha impactado con mayor severidad a las comunidades rurales, donde se encuentran todas las estaciones que se han quedado completamente sin combustible.
En Nueva Gales del Sur, la crisis se refleja en 32 estaciones sin combustible alguno, 313 que carecen de al menos un tipo de combustible y 187 que no disponen de diésel. Las autoridades han descrito la situación como un problema de distribución más que un colapso del suministro general, exacerbado por la fuerte dependencia de Australia de las importaciones de combustible.
Para estabilizar el mercado y aumentar la disponibilidad, el gobierno federal ha implementado dos medidas urgentes: la liberación de parte de las reservas estratégicas de combustible y la reducción temporal de los estándares de combustible diésel durante un periodo de seis meses.
A pesar de que Australia ha registrado una de las tasas de adopción de vehículos eléctricos más bajas entre las naciones desarrolladas, fabricantes chinos han reportado un aumento considerable en sus ventas. Paul Ellis, portavoz de BYD, atribuyó este crecimiento a una combinación de costos crecientes de combustible, inflación y tasas de interés, señalando que los beneficios financieros de los EV son ahora más evidentes para los consumidores.
Este cambio de tendencia se observa tanto en zonas urbanas como rurales. En Victoria regional, algunos productores agrícolas están evaluando la transición hacia los EV junto con la instalación de paneles solares para reducir los costos operativos de los vehículos a aproximadamente 100 dólares anuales.
Los autores de un informe, interpretado como un cuestionamiento a la conveniencia de las reformas energéticas en viviendas, han manifestado ante diputados y senadores su convencimiento de que estas reformas son esenciales.
La Dra. Muireann Lynch y el Prof. Niall Farrell, del Instituto de Investigación Económica y Social (ESRI), comparecieron ante el Comité del Oireachtas sobre Acción Climática el miércoles.
Su comparecencia se produjo tras la publicación la semana pasada de una investigación que generó debate público y controversia política al mostrar que el plan nacional de reformas energéticas iba muy por detrás de lo previsto y que las viviendas reformadas no estaban generando los ahorros de energía o las reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero predichos.
Ante el comité, señalaron que estas preocupaciones persistían, pero que el objetivo de su informe era examinar las limitaciones del plan de reformas y sugerir enfoques complementarios para reducir las emisiones de los hogares.
“Cualquiera que se tome en serio la acción climática entiende que necesitamos electrificar todo el sector residencial [mediante la sustitución de sistemas de calefacción a gas y petróleo por bombas de calor eléctricas],” afirmó Lynch.
“Lo único que intentábamos decir es que no vamos a llegar allí tan rápido como necesitamos.”
“Incluso si reformamos energéticamente 500.000 viviendas [el objetivo nacional], tenemos alrededor de dos millones de hogares en el país, ¿qué harán los demás?”
“Tenemos 700.000 hogares que utilizan queroseno. Es una proporción muy alta. Sería una solución de menor impacto en carbono si utilizaran gas en su lugar.”
Indicó que investigaciones previas mostraban que el 13% de los hogares que dependen del petróleo estarían dispuestos a cambiar a gas si estuviera disponible, pero la tarifa de conexión era un obstáculo.
Reconoció las preocupaciones de que la transición de hogares dependientes de combustibles fósiles a otra forma de combustible fósil podría conducir a una “dependencia” de los combustibles fósiles, pero señaló que era una opción para reducir las emisiones a corto plazo.
“Es por si no logramos la electrificación a tiempo”, dijo. “Se trata de medidas adicionales y complementarias.”
[ Ireland falling well short of its retrofit targets, ESRI report findsOpens in recent window ]
Lynch y Farrell explicaron que los datos que mostraban que los ahorros de energía derivados de las reformas energéticas no cumplían sus promesas provenían de estudios internacionales debido a la escasa disponibilidad de datos irlandeses.
Señalaron que necesitaban datos reales y en tiempo real para rastrear cómo los hogares utilizaban su calefacción y otros electrodomésticos, y cuándo y durante cuánto tiempo abrían y cerraban puertas y ventanas, pero esto requeriría múltiples sensores y permisos.
“Nos encantaría obtener datos más granulares sobre lo que está sucediendo en los hogares antes y después de las reformas, pero es increíblemente difícil”, dijo Farrell.
“Cuando los datos son personales, se necesitan varios años para establecer todas las aprobaciones y permisos.”
El presidente del comité, Naoise Ó Muirí, del Fine Gael, sugirió que podría hacerse que la presentación de datos de uso de energía fuera una condición para recibir subvenciones para reformas energéticas.
Lynch dijo que eso sería de gran ayuda. Añadió que también le gustaría que se exigiera a las personas que reciben subvenciones para vehículos eléctricos que proporcionaran su código postal para futuras investigaciones.
Siempre resulta un tanto preocupante, he comprobado, que una nueva marca se vea envuelta en la nebulosa de la ignorancia pública. Cuando uno adquiere un vehículo de una marca así, y constantemente se le bombardea con la misma pregunta a quien se cruza – “¿qué demonios estás conduciendo?” – generalmente es algo que debería inquietar al distribuidor que importa vehículos con un nombre nuevo.
“¿Un Leapmotor, dices? ¿Qué demonios es eso?”
Aquí es donde se requiere la paciencia de Job, porque estas son preguntas que se te harán un millón de veces durante la semana que pases con dicho Leapmotor.
Así que, para una audiencia un poco más amplia, Leapmotor es una marca más que emerge de China en los últimos tiempos, pero con un ligero giro.
Basándose en el viejo adagio empresarial “si no puedes vencerlos, únete a ellos”, Stellantis adquirió una participación del 20% en Zhejaing Motor Technology Co Ltd hace solo tres años y, en 2024, comenzó a vender vehículos Leapmotor en toda Europa.
El representante de Stellantis en Irlanda, el Grupo Gowan, comenzó a comercializarlos el año pasado y ahora está avanzando en ese sentido con la continua designación de concesionarios en todo el país.
El hecho de que Leapmotor se fundara en 2015 y vendiera sus primeros vehículos en 2019 es otro ejemplo extraordinario del auge de la industria automotriz china. El hecho de que produjera 596.555 vehículos el año pasado es aún más asombroso.
Con Stellantis poseyendo una parte del negocio y ansioso por obtener algunos beneficios de su importante inversión, puede esperar ver y escuchar mucho más sobre la marca en los próximos meses. Sin embargo, como se ilustra, es una ardua tarea establecer y dar a conocer el nombre.
Una forma de hacerlo, por supuesto, es que algunos periodistas los prueben y escriban sobre ellos. Esto a menudo es un arma de doble filo, especialmente si dichos periodistas no les gusta particularmente el producto o, peor aún, se sienten molestos por las constantes preguntas que enfrentan al respecto.
Cuando uno de sus productos principales es un EV de bajo costo que parece un juguete Tonka, causando mucha diversión entre las masas, la lucha por la aceptación se vuelve vertiginosa.
El Leapmotor T03 – que es nuestro vehículo de prueba esta semana – es, de hecho, una cosa divertida. Es una especie de cruce entre un Fiat Bambino y los coches de choque que se ven en los parques de atracciones. Eso en sí mismo fue motivo de diversión para aquellos que estaban atentos a lo que hay en la entrada de Chez Colley semanalmente.
Lo que los dejó casi en catatonia, sin embargo, fue que se trataba de un EV de pleno derecho, aunque con un rango relativamente limitado, que viene de serie con una especificación. Una lista que haría palidecer a un Rolls-Royce y se vende por poco menos de 19.000 €.
Ahora, Stellantis tiene mucho en juego aquí, especialmente porque reportó pérdidas el año pasado de unos asombrosos 22.300 millones de euros, principalmente debido a las bajas de los vehículos eléctricos y la reestructuración estratégica.
El conglomerado apostó fuerte por los vehículos eléctricos. Sin embargo, el colapso temprano de las ventas de vehículos eléctricos significa que la mayoría de los planes de la compañía se redujeron a cenizas.
Una recuperación en el mercado de vehículos eléctricos sugiere que sus inversiones no fueron en vano y que darán sus frutos.
Pero a pesar de la solidez de su planificación a futuro, todavía hay lagunas en su línea de productos que deben llenarse, y siempre se agradece un pensamiento nuevo en el diseño y la construcción de baterías evolutivas.
Aquí es donde entra en juego Leapmotor. Con la marca BYD haciendo gran parte del trabajo pesado a la hora de establecer la industria china en los mercados extranjeros, que Leapmotor se ponga en marcha en Europa no es una perspectiva tan desalentadora como podría haber sido.
La compañía tiene alrededor de 10 modelos diferentes en producción en este momento, algunos de los cuales nunca se verán en Europa. Pero lo que llegará aquí son modelos como el T03 supermini, el B10 SUV compacto y el C10 SUV mediano.
Si bien los dos SUV serán cruciales para abrir el mercado de ventas, el T03 es quizás aún más importante, particularmente para Stellantis, que ha tenido dificultades para fabricar un pequeño vehículo urbano eléctrico asequible. Ahora tienen uno listo para usar, y será masivo para ambas organizaciones, sin mencionar la nueva red de concesionarios.
Obviamente, con un coche tan barato, lo primero que viene a la mente es la preocupante idea de que el fabricante ha tenido que recortar muchos gastos para lograr ese precio. Lo vimos con el competidor de bajo costo, el Dacia Spring, el primer EV adecuado con un precio inferior a 20.000 €: se ve seriamente como un coche barato. Aparte de las apariencias exteriores algo controvertidas, el T03 no se ve ni se siente barato. Tiene un techo solar panorámico totalmente eléctrico, cuatro puertas con elevalunas y retrovisores eléctricos, control de crucero, una pantalla de infoentretenimiento de 10,1 pulgadas, un panel de instrumentos digital de 8 pulgadas y botones en el volante para controlar muchas de las funciones del coche.
Hay solo una opción de especificación. Claro, hay muchas piezas de plástico negro áspero en el interior, pero todo parece bien atornillado, y una evaluación inicial sugiere que la calidad de construcción es de un alto nivel.
Hay mucho espacio para los pasajeros delanteros, pero es estrecho en la parte trasera, y los adultos no encontrarán cómodo estar allí por períodos prolongados. El maletero es relativamente pequeño.
La decoración es en gran parte sencilla, pero la almohadilla texturizada en el centro del tablero es agradable y funcional.
Si bien la tapicería recuerda a cualquier coche japonés de la década de 1990, parecía resistente al desgaste. Los asientos también eran lo suficientemente cómodos.
La potencia proviene de un motor eléctrico montado en el eje delantero y está aliado a un paquete de baterías de 37,3 kWh. La potencia es de 93 CV y eso se traduce en un tiempo de 0 a 100 km/h de 12,7 segundos y una velocidad máxima de 128 km/h.
No es el coche más rápido de la carretera, pero tiene unas características de manejo muy seguras y unos neumáticos Continental decentes (a diferencia de los LingLong del Spring); no tiene vicios reales en este departamento, aunque hay un ligero rastro de subviraje esperado.
La dirección es relativamente precisa.
El rango declarado es de 265 km y, en el mundo real, esto se traduce en una cifra real de alrededor de 185 km, lo cual no está mal para el precio. De hecho, con un rango indicado de 200 km saliendo de mi guarida en West Cork, hice el viaje de 125 km a Cork City y todavía tenía 95 km disponibles cuando llegué allí. Eso es mejor que muchos vehículos eléctricos más grandes.
Los inconvenientes incluyen un ruido por debajo de los 20 km/h, y es molesto. También lo es el constante sonido de las advertencias de velocidad, cambio de carril y atención del conductor, pero se pueden desactivar, aunque tengas que hacerlo cada vez que te sientes.
Como primer intento en el sector por parte de Leapmotor, este es un esfuerzo bastante sorprendente; con la mayoría de los coches chinos, encuentras que sus primeros esfuerzos fueron buenos y prometieron ser mejores en el futuro. Con esto, parece que lo acertaron a la primera.
Sin duda, un coche urbano que es capaz de actuar fuera de su ámbito urbano, este es un coche fantástico. Aunque sus orígenes puedan ser ajenos a muchos compradores en este momento, no será así en un futuro muy cercano.
Las empresas chinas se encuentran en una posición privilegiada para capitalizar la inmensa ola de inversión global en infraestructura de energía limpia en las próximas décadas, gracias a su capacidad para desplegar soluciones a una escala y costo que pocas compañías pueden igualar, según análisis recientes.
Con China ya implementando tecnologías verdes – desde energía eólica y solar hasta vehículos eléctricos y baterías – a gran escala a nivel nacional, sus empresas poseen los recursos y la experiencia necesarios para ayudar a otros países a reducir su dependencia de las centrales eléctricas de carbón y los vehículos que consumen mucho combustible, añaden los expertos.
“Existe un potencial de crecimiento significativo para las empresas chinas que estén bien posicionadas para beneficiarse de los miles de millones – posiblemente billones – de dólares que se gastarán en el desarrollo de nuevas infraestructuras en todo el mundo en las próximas décadas para mitigar los efectos del cambio climático”, afirmó Eric Olander, editor en jefe de The China-Global South Project.
Olander, cuya organización es una firma de investigación sin fines de lucro, agregó: “Las empresas chinas tienen la capacidad de producir productos de energía renovable a un costo y escala inigualables”.
El Global Infrastructure Hub del G20 estimó en 2017 que el mundo necesitaría 94 billones de dólares en inversión en infraestructura para 2040 para apoyar el crecimiento económico y cerrar las brechas de infraestructura.
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Según estimaciones de la Alta Comisión francesa para la Estrategia y la Planificación, una cuarta parte de las exportaciones del país se ven “directamente amenazadas” por la competencia china. En el caso de Alemania, esta cifra asciende a un tercio. El organismo asesor ha recomendado que la Unión Europea responda con un euro más débil –lo que impulsaría a los exportadores– y la aplicación de aranceles generalizados.
El vicepresidente chino, He Lifeng, pareció extender una rama de olivo en el Foro Económico Mundial de Suiza el mes pasado.
En un discurso pronunciado tras la amenaza del presidente estadounidense Donald Trump de anexar Groenlandia, He prometió que China defendería el orden comercial internacional y “abriría aún más las puertas al mundo”. También afirmó que el gobierno tomaría medidas para corregir los desequilibrios económicos que han mermado la demanda interna y contribuido al excedente de exportaciones.
Sin embargo, los responsables políticos, tanto en las capitales de la UE como en la Comisión Europea, se muestran escépticos sobre la sinceridad de China en cuanto a un cambio hacia el consumo interno.
El ministro de Finanzas francés, Roland Lescure, declaró esta semana que los funcionarios chinos han estado “diciendo lo correcto” al hablar de un “reequilibrio de la economía china con un mayor consumo”. Pero, según informó a los periodistas: “Sentimos que, hasta ahora, ha habido muchas palabras, pero pocos resultados”.
Esta actitud es compartida por la alta funcionaria comercial de la Comisión Europea, Joanna Szychowska, quien, en una conferencia el mes pasado, afirmó que la UE no debería “de repente hacerse amiga de China hoy debido a un cambio en la política estadounidense”.
“China está muy centrada en las transacciones. Ahora debemos preguntarnos qué transacciones podemos hacer, ¿cuál es nuestro poder de negociación, cuál es nuestra fortaleza?”, añadió Szychowska, directora para Asia, servicios y comercio digital.
Información adicional de Zia Weise y Geoffrey Smith.
Uno de los mayores obstáculos para la adopción generalizada de vehículos eléctricos podría estar cerca de resolverse.
La startup de tecnología climática ElectricFish está lanzando un nuevo tipo de cargador rápido para vehículos eléctricos, diseñado para llevar la carga de alta velocidad a estaciones de servicio remotas y otras ubicaciones donde las instalaciones tradicionales han tenido dificultades.
ElectricFish está construyendo una red de energía impulsada por inteligencia artificial que combina la carga rápida de vehículos eléctricos con el almacenamiento de energía integrado en baterías, lo que permite que las estaciones operen sin extraer grandes cantidades de energía de la red eléctrica, según su página de LinkedIn.
El objetivo es eliminar los cuellos de botella de infraestructura que han frenado la adopción de vehículos eléctricos, especialmente en regiones con acceso limitado a la carga.
El transporte es una fuente importante de contaminación climática, representando el 28% de las emisiones de gases que provocan el calentamiento global en los Estados Unidos, según la Agencia de Protección Ambiental.
Si bien los vehículos eléctricos pueden reducir significativamente la contaminación relacionada con el transporte, muchos conductores aún citan la disponibilidad limitada de carga pública –particularmente en estados como Kansas, Montana, Idaho y Nebraska con poca infraestructura de carga pública– como un obstáculo importante para realizar el cambio, según un informe de J.D. Power.
ElectricFish informó a CarScoops que los cargadores rápidos de CC convencionales a menudo cuestan más de 150.000 dólares por puerto y pueden tardar más de un año en instalarse debido a las actualizaciones de la red eléctrica, los permisos y las pruebas. La tecnología de la compañía cambia esta ecuación.
Presentado en CES 2026, el cargador 400squared incluye una batería de 400 kilovatios-hora y dos puertos de carga de 400 kW.
En lugar de extraer energía máxima directamente de la red eléctrica, el cargador llena lentamente su batería interna utilizando aproximadamente el 10% al 30% de la electricidad requerida por los cargadores rápidos tradicionales, alrededor de 30 kW o menos.
Esa energía almacenada se entrega luego a los vehículos eléctricos a alta velocidad. Con una fracción de la demanda de energía, permite instalaciones en tan solo cuatro a seis semanas en lugar de 12 a 18 meses.
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Una sesión de carga típica de 10 minutos puede agregar hasta 200 millas de autonomía, más que suficiente para el desplazamiento diario promedio de un estadounidense de 40 millas, según Replica.
Respaldado por cinco patentes estadounidenses emitidas, el sistema de gestión Reef de ElectricFish y la plataforma de inteligencia artificial Stargazer optimizan la carga, el almacenamiento de energía y la interacción con la red eléctrica. El sistema también puede almacenar electricidad cuando los precios son bajos y revenderla a las empresas de servicios públicos durante períodos de alta demanda.
«No vendemos cargadores ni baterías para vehículos eléctricos; vendemos tiempo y tiempo de actividad», afirmó Nelio Batista, CTO y cofundador de ElectricFish. «Hemos desacoplado la velocidad de carga de los límites de la red al gestionar activamente cuándo fluye la energía hacia adentro o hacia afuera, de modo que la carga rápida fortalece la red en lugar de desestabilizarla».
Este enfoque de carga menos intensivo en energía podría ayudar a limitar el aumento de las temperaturas globales al reducir las emisiones en un 60% y aumentar la facilidad de uso de los vehículos eléctricos, lo que promueve la adopción de vehículos que producen cero emisiones de escape y tienen un impacto ambiental significativamente menor a lo largo de su vida útil que los automóviles de gasolina.
ElectricFish ya se ha asociado con Hyundai e instaló un cargador en el campo de pruebas de la automotriz en California, donde entregó lo que la compañía llama «potencia de carga máxima» durante temperaturas de verano de tres dígitos.
Si el modelo se adopta a gran escala, podría hacer que los vehículos eléctricos sean más accesibles para todos.
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Un incidente inusual tuvo lugar esta mañana cuando una persona se encontró con problemas al dirigirse a su lugar de trabajo. Mientras volaba hacia su destino, el individuo escuchó gritos provenientes de la carretera.
El incidente ocurrió cerca de una estación de servicio, lo que sugiere una posible situación de emergencia o conflicto en las inmediaciones. No se han proporcionado detalles adicionales sobre la naturaleza de los gritos o las circunstancias que llevaron a la situación.
Este evento plantea interrogantes sobre la seguridad en las áreas circundantes a las estaciones de servicio y la importancia de la vigilancia ciudadana. Se espera que las autoridades investiguen el incidente para determinar las causas y prevenir futuros sucesos similares.
SINGAPUR: La Autoridad de Transporte Terrestre (LTA) llevará a cabo “evaluaciones técnicas independientes adicionales” para garantizar que los autobuses públicos de Singapur no puedan ser controlados remotamente por sus fabricantes, según informó el Ministro de Transporte en funciones, Jeffrey Siow.
Esta medida se produce tras las preocupaciones de ciberseguridad que surgieron a finales del año pasado en relación con el fabricante chino Yutong Group, que se descubrió que podía controlar remotamente sus autobuses para actualizaciones de software y diagnósticos.
La LTA declaró en ese momento que los 20 autobuses eléctricos de Yutong en Singapur no contaban con capacidades de control remoto.
El lunes (12 de enero), el Sr. Siow declaró en una respuesta escrita a preguntas parlamentarias presentadas por dos miembros del Parlamento que la LTA había realizado revisiones técnicas con todos los fabricantes de autobuses públicos, quienes aseguraron a la autoridad que no pueden controlar los autobuses de forma remota.
«La LTA llevará a cabo evaluaciones técnicas independientes adicionales para verificar esto», añadió.
El Sr. Siow respondió a preguntas de los diputados Joan Pereira (PAP-Tanjong Pagar) y Melvin Yong (PAP-Radin Mas) sobre cómo se están abordando las preocupaciones de ciberseguridad relacionadas con los autobuses eléctricos públicos.
En relación con estos vehículos, el Sr. Siow afirmó: «Los autobuses eléctricos públicos son un servicio de transporte público esencial. Por lo tanto, las vulnerabilidades de ciberseguridad conllevan un mayor riesgo e impacto en la seguridad pública y la continuidad del servicio».
Señaló que la LTA exige a los fabricantes de todos los autobuses eléctricos de su flota que tengan «controles de ciberseguridad certificados para prevenir, detectar y responder a las amenazas cibernéticas a lo largo del ciclo de vida del vehículo» y garantizar la seguridad de las actualizaciones de software inalámbricas (over-the-air).
«Cualquier actualización de software o cambio necesario en la actualidad se ejecuta por personal autorizado en el depósito de autobuses utilizando una conexión por cable, solo después de que la LTA haya verificado el propósito de las actualizaciones y haya dado su aprobación», explicó.
Reconociendo que las actualizaciones inalámbricas para los autobuses eléctricos públicos son cada vez más comunes y necesarias para solucionar rápidamente las vulnerabilidades del software del vehículo, indicó que la LTA está trabajando estrechamente con las agencias gubernamentales de ciberseguridad para estudiar la transición segura de las actualizaciones por cable a las actualizaciones inalámbricas para sus autobuses.