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OPEC+: Aumento de producción y salida de EAU de OAPEC

by Editora de Negocio
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La alianza OPEC+ ha anunciado un incremento en su producción de petróleo de 188,000 barriles por día. Este ajuste se produce en el marco de la primera reunión del grupo celebrada sin la participación de los Emiratos Árabes Unidos.

Este movimiento representa el tercer aumento en las cuotas de producción de crudo desde el cierre de Ormuz. El Fresh York Times ha descrito este incremento en la producción como un gesto simbólico.

El distanciamiento de los Emiratos Árabes Unidos respecto a los bloques petroleros regionales se ha hecho evidente tras su salida de la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo (OAPEC). Al mismo tiempo, el país ha intensificado sus vínculos estratégicos con Estados Unidos e Israel.

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Crisis de gas en Reino Unido: Alerta por bajos niveles de almacenamiento

by Editor de Mundo
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Las reservas de gas del país se encuentran en niveles críticos, alcanzando apenas los 6.700 GWh (gigavatios-hora), lo que equivale a aproximadamente un día y medio de consumo, según informes de la compañía nacional de gas. A esto se suma una cantidad similar almacenada como gas natural licuado (GNL). En contraste, el Reino Unido disponía de 18.000 GWh en almacenamiento durante el mismo período del año anterior.

La actual escasez de suministro está vinculada a las perturbaciones en Oriente Medio. El cierre casi total del Estrecho de Ormuz, por donde transita cerca del 20% de los envíos mundiales de petróleo y gas, ha obligado a algunos petroleros de GNL a cambiar su ruta hacia Asia, donde los precios son más elevados. Además, las interrupciones en la producción en ciertas regiones también contribuyen a la inestabilidad del mercado.

Europa, por otro lado, está mejor preparada para las fluctuaciones en el suministro, con reservas de gas que cubren varias semanas.

Los operadores están aprovechando la situación de tensión para impulsar los precios al alza, conscientes de que el Reino Unido tiene opciones limitadas más allá de superar las ofertas de los competidores europeos. Como resultado, Londres está pagando actualmente los precios mayoristas de gas más altos de Europa.

Expertos señalan que la vulnerabilidad del Reino Unido se debe a su limitada capacidad de almacenamiento y a su fuerte dependencia de las importaciones, principalmente de Noruega y Estados Unidos.

Posible beneficio para Rusia ante la situación en Oriente Medio

A principios de esta semana, el ministro de Energía noruego, Terje Aasland, advirtió que la guerra en Irán podría afectar la estabilidad energética de Europa y reavivar los debates en la Unión Europea sobre una prohibición total del gas ruso.

Esto plantea la posibilidad de que Europa reanude las compras a gran escala de gas ruso, a pesar de que la UE aprobó recientemente una prohibición total de las importaciones de Rusia hasta finales de 2027.

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Nueva Terminal GNL: ¿Solución o Dependencia Energética para Nueva Zelanda?

by Editora de Negocio
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El Comisionado Parlamentario para el Medio Ambiente teme que Nueva Zelanda se vuelva dependiente del gas natural licuado (GNL) importado.

La justificación del Gobierno

El Gobierno está llevando a cabo un proceso de licitación para establecer una terminal de GNL en Taranaki para 2028. “La instalación de importación de GNL proporcionará una fuente de combustible de respaldo confiable, reduciendo el impacto del riesgo de años secos en los precios de la electricidad y estabilizando los costos energéticos”, declaró el Ministro de Energía, Simon Watts.

“También agregará otra capa de resiliencia al dar a Nueva Zelanda acceso a opciones de suministro adicionales si la oferta interna de gas se reduce inesperadamente”, añadió Watts.

Watts explicó que importar más carbón durante un año seco no era suficiente, por lo que tiene sentido permitir que las empresas importen GNL y lo conviertan en electricidad utilizando plantas existentes que no están operando a plena capacidad debido a la falta de gas.

El Gobierno financiará la construcción de la terminal de GNL mediante un cargo al sector eléctrico. Watts estimó que este cargo oscilaría entre 2 y 4 dólares por megavatio hora (MWh) de electricidad producida, dependiendo de los acuerdos contractuales.

Según argumentó, este costo se vería más que compensado por la eliminación del riesgo de sobreprecio (de alrededor de 10 dólares/MWh) que actualmente se incluye en el precio de la electricidad debido a la incertidumbre en el suministro, lo que, en última instancia, presionaría a la baja los precios de la electricidad para los consumidores.

El sector busca certeza y apoyo bipartidista

Mike Fuge, director ejecutivo de Contact Energy, declaró a Newstalk ZB que la certeza de tener acceso al gas presionaría a la baja los precios, y coincidió en esta perspectiva.

Sin embargo, Fuge enfatizó que el proyecto realmente necesita un apoyo político bipartidista. Chris Hipkins, líder del Partido Laborista, se mostró contrario a la terminal, pero no reveló la política energética que su partido presentaría en las elecciones. Tampoco descartó revocar el acuerdo que el Gobierno espera alcanzar a mediados de año para la construcción de la terminal, en caso de ganar las elecciones.

Hipkins también criticó al Gobierno por financiar la terminal “gravando” a los consumidores. Watts, por su parte, aseguró que la Autoridad de Electricidad supervisará los precios para garantizar que los ahorros derivados de la eliminación del riesgo en el sector se trasladen efectivamente a los consumidores.

Empresas generadoras cautelosas con los costos

Fuge consideró que el costo de establecer la terminal debería distribuirse más ampliamente, incluyendo a todos los usuarios de gas, en lugar de recaer únicamente en el sector eléctrico.

En mayo, Frontier Economics advirtió al Gobierno que “no tendría sentido económico desarrollar una terminal de importación de GNL para cubrir únicamente el riesgo de años secos, ya que los altos costos fijos se distribuirían sobre una cantidad relativamente pequeña de producción”. La empresa añadió que “si se contempla una terminal de GNL como último recurso para proporcionar un sistema energético seguro a Nueva Zelanda, esto debería considerarse como parte de una estrategia de suministro de gas más amplia”.

Malcom Johns, director ejecutivo de Genesis, informó al Herald que Genesis ha estado “evaluando activamente” el potencial papel del GNL como parte de su estrategia de combustible más amplia durante más de dos años. “Cualquier participación de Genesis se basará en criterios comerciales y un claro enfoque en la gestión de los costos de la energía para los neozelandeses”, afirmó Johns.

Johns añadió que el GNL “podría complementar nuestra generación flexible y nuestra cartera de gas existentes, especialmente a medida que el mercado desarrolla productos futuros de seguridad energética y acuerdos de firmeza”.

Simon Upton expresa sus reservas

Sin embargo, el Comisionado Parlamentario para el Medio Ambiente, Simon Upton, teme que las empresas eléctricas comiencen a depender del GNL. “Si la justificación para el uso del GNL es proporcionar un seguro contra el riesgo de años secos, es importante que su uso se limite a abordar ese problema y solo durante el tiempo necesario para desarrollar una solución más duradera”, declaró al Herald.

“Si la disponibilidad de GNL se utiliza para el ajuste térmico a la demanda máxima o para el uso industrial del gas, corremos el riesgo de entrar en un nuevo camino de dependencia de los combustibles fósiles”, advirtió Upton, quien anteriormente fue ministro del Partido Nacional.

Upton señaló que depender del GNL sería costoso y perjudicial para el medio ambiente. “Desde la perspectiva de las emisiones, no está claro que el GNL sea mejor que el carbón si se considera todo el ciclo de vida, incluida la licuefacción y el transporte”, explicó.

Upton también planteó sus preocupaciones en una carta que envió a Watts en noviembre, en la que le instó a considerar que “las condiciones actuales del mercado eléctrico probablemente no sean representativas del futuro”.

“Por un lado, gran parte de la incertidumbre que ha obstaculizado la inversión en nueva generación (por ejemplo, el posible cierre de Tiwai) se ha resuelto. Por otro lado, la realidad de los precios internos del gas ha llevado a los participantes del mercado a asegurarse (a través de la propuesta de la reserva estratégica de Huntly, una propuesta con la que el GNL podría competir) y a buscar alternativas (por ejemplo, la fabricación de pellets de madera y la nueva generación diésel). El crecimiento actual en la oferta de energías renovables es prometedor; si supera el crecimiento de la demanda de energía, la escala necesaria de cualquier solución para años secos se reducirá”.

Jenée Tibshraeny es la editora de negocios del Herald en Wellington, con base en la Galería de Prensa Parlamentaria. Se especializa en la formulación de políticas gubernamentales y del Banco de la Reserva, economía y banca.

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Donkervoort P24 RS: Supercar sin ABS, ESP ni Dirección Asistida

by Editora de Negocio
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En un mercado donde incluso los coches urbanos incorporan cada vez más sistemas de asistencia, algunas marcas desafían las tendencias. Donkervoort es una de ellas. Con su nuevo modelo P24 RS, el fabricante holandés va aún más lejos: ausencia de ABS, ESP y dirección asistida. Solo un volante, una caja de cambios manual y dos manos al mando.

Este vehículo pesa menos de 800 kg, desarrolla 600 CV gracias a un motor V6 biturbo de diseño propio y promete prestaciones propias de un superdeportivo, dejando al conductor solo ante sus reflejos. Un coche que podría hacer parecer un Caterham un confortable Gran Turismo. Un verdadero ejercicio de pureza, reservado para unos pocos entusiastas.

Sin embargo, esta radicalidad tiene un precio: cerca de 300.000 € por unidad y una producción limitada a 150 ejemplares. La Donkervoort P24 RS no es un coche para el fin de semana, sino una declaración de intenciones contra el confort moderno, y no hará prisioneros.

Avec ses proportions extrêmes et son châssis carbone, la P24 RS revendique un poids de seulement 780 kg. © Donkervoort

Donkervoort P24 RS: una propuesta radical desde los Países Bajos

En el competitivo universo de los superdeportivos, Donkervoort continúa marcando su propio camino, alejándose de los circuitos comerciales convencionales. Con la P24 RS, la firma holandesa no ofrece una nueva versión potenciada de un modelo existente, sino un manifiesto automovilístico en sí mismo, diseñado para aquellos que consideran la conducción como una disciplina, no como una función.

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Basada en el P24 presentado en 2023, esta versión RS lleva todos los parámetros al extremo. El chasis está fabricado íntegramente en fibra de carbono, la estructura central adopta una célula de seguridad inspirada en el mundo del automovilismo deportivo, y cada kilogramo superfluo ha sido eliminado sin descanso. El resultado es un peso de 780 kg en vacío, casi 300 kg menos que un Alpine A110 R.

El diseño, como era de esperar, se mantiene fiel al ADN de Donkervoort: minimalista, agresivo, en la frontera entre un monoplaza y un coche de carretera. Pero bajo esta carrocería angulosa se esconde una mecánica de una rareza inusual.

Avant de la Donkervoort P24 RS avec calandre basse et phares effilés
L’avant sculpté et les ailes saillantes évoquent la radicalité de la philosophie Donkervoort : zéro filtre. © Donkervoort

780 kg, 600 CV, tracción trasera y cambio manual: una combinación explosiva

El corazón del P24 RS es un V6 biturbo diseñado internamente por Donkervoort a partir de un bloque Audi modificado, que entrega 600 CV y 650 Nm. Sin hibridación, sin electrificación y sin caja de cambios robotizada: la potencia se transmite a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de 5 velocidades. Una configuración prácticamente única en este nivel de potencia.

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Con una relación peso/potencia de 769 CV por tonelada, este Donkervoort rivaliza con las prestaciones de un Bugatti Chiron Pur Sport, pero en un formato compacto, sin tracción integral y sin ayudas. La aceleración de 0 a 100 km/h se realiza en 2,6 segundos, y de 0 a 200 km/h en menos de 7 segundos.

Para gestionar toda esta potencia, Donkervoort ha desarrollado neumáticos semi-slick a medida con Nankang, un diferencial autoblocante mecánico y un sistema de suspensión ajustable diseñado para soportar las exigencias del circuito, manteniendo al mismo tiempo la homologación para la carretera.

Intérieur de la Donkervoort P24 RS, volant simple et boîte manuelle
Pas d’écran, pas d’aides, juste l’essentiel : la position de conduite est pensée pour l’engagement total. © Donkervoort

Un retorno a la conducción pura, sin electrónica

Lo que realmente distingue al P24 RS no son sus cifras, sino su ausencia voluntaria de asistencia. Sin ABS, sin ESP, sin dirección asistida, ni siquiera servofreno. Cada acción del conductor tiene una consecuencia inmediata, sin corrección ni indulgencia. Es un coche de la vieja escuela, pero con las prestaciones de hoy en día.

Esta elección radical no es una extravagancia de los ingenieros, sino una declaración filosófica. Donkervoort quiere recordar que el dominio de un vehículo no debe depender de un algoritmo, y que el placer de conducir no se mide en botones, sino en emociones.

En contrapartida, el fabricante ha cuidado la ergonomía: el pedalier está perfectamente alineado para el uso de talón-punta, la caja de cambios tiene recorridos cortos y mecánicos, y el volante prescinde voluntariamente de la asistencia gracias a la directa respuesta de la dirección.

Arrière de la Donkervoort P24 RS avec diffuseur et feux LED compacts
Un diffuseur imponente, una zaga compacta: todo está pensado para el apoyo y el rendimiento en circuito. © Donkervoort

Una producción ultralimitada, para clientes muy exigentes

Como es habitual en Donkervoort, la producción será extremadamente limitada: solo 150 ejemplares, cada uno construido a mano en Lelystad, Países Bajos. El precio anunciado supera los 295.000 € sin opciones, con una posibilidad de personalización extensa, especialmente en lo que respecta a la tapicería, los colores de la carrocería y la configuración del chasis.

Pero este no es un coche de colección para contemplar en un garaje. El P24 RS está diseñado para rodar, e incluso para ser llevado al límite en circuito. Una red restringida de talleres asociados ofrecerá el mantenimiento y el seguimiento, especialmente en Alemania, Suiza y, potencialmente, en Francia si la demanda lo justifica.

Este tipo de objeto rodante no es para todo el mundo. Pero para aquellos que buscan la experiencia de conducción más pura, exigente y visceral, el Donkervoort P24 RS puede representar el último bastión de la conducción analógica en un mundo cada vez más digital.

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