La Fórmula 1 se enfrenta a un problema significativo, según se desprende de la información disponible. Un video que aborda esta problemática, titulado «The Big Problem of Formula 1 | Part 1/3 #formula1 #f1», no está disponible actualmente.
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Toto Wolff, jefe de Mercedes, considera que el rendimiento de su equipo en los entrenamientos demuestra que no son los favoritos al inicio de esta temporada.
Los rumores previos a la temporada sugerían que Mercedes podría ser el equipo y fabricante de motores a vencer al comienzo del nuevo ciclo de regulaciones, pero Wolff ha admitido que su equipo tiene desafíos “superables” por delante.
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En medio de los rumores sobre la fortaleza de la nueva unidad de potencia de Mercedes y un buen comienzo en los test de Barcelona a finales de enero, el equipo con sede en Brackley tuvo un período de pruebas ligeramente más difícil en Bahréin.
A pesar de algunos problemas de fiabilidad durante los seis días, que afectaron principalmente al trabajo de Kimi Antonelli en la primera prueba, Mercedes logró completar el mayor número de vueltas de cualquier equipo en la segunda prueba, a pesar de un problema neumático que afectó a Antonelli en el último día.
Esto ha llevado a una imagen poco clara de la posición real del W17 en la jerarquía al comenzar este fin de semana en Australia, donde George Russell quedó séptimo y Antonelli octavo, más de un segundo por detrás del Ferrari de Charles Leclerc, que lidera.
Wolff declaró en la conferencia de prensa de la FIA tras la FP1 que su equipo se enfrenta a algunos problemas al inicio de la temporada.
“Sí, se pueden superar, porque hemos visto que la FP1 de hoy fue mucho más desafiante que las pruebas de Bahréin, por ejemplo”, dijo a los medios, incluyendo PlanetF1.com, en el Gran Premio de Australia.
“Por lo tanto, no son problemas inherentes que tengamos en el hardware; algunos de los problemas son simplemente fallos de software.
“Dicho esto, siempre he afirmado que creo que Red Bull y Ferrari son muy rápidos, y la gente intenta seguir hablándonos bien, lo cual es halagador.
“Pero no estoy seguro de que sea 100% la realidad, y ciertamente no es lo que hemos visto en la FP1”.
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Aunque no especificó los desafíos que enfrenta el garaje de Mercedes en este momento del fin de semana, Wolff anticipa que estarán “bien” a medida que avance el evento.
“Ciertamente no estamos en la magnitud de los problemas que tiene Adrian [Newey]”, dijo, refiriéndose al jefe del equipo Aston Martin que estaba sentado a su lado en la conferencia de prensa.
“Pero hoy fue una sesión difícil también para nosotros, pero no inesperado, supongo, cuando se empieza con nuevas regulaciones.
“No estábamos en una buena posición en lo que respecta al chasis y al motor, pero todos estos son problemas superables, desafíos interesantes y emocionantes que superar para la FP2 y el resto del fin de semana.
“Pero diría que estamos donde estamos, y eso va a estar bien”.
Si bien el W17 mostró consistencia y ritmo cuando funcionó sin problemas en Barcelona y Bahréin, Wolff dijo que no afronta la nueva temporada con la confianza de que el equipo con sede en Brackley pueda luchar por las victorias desde el principio.
“En 15 años, nunca he tenido confianza”, dijo.
“E incluso si hubiéramos comenzado la temporada magníficamente, nunca he tenido la confianza suficiente para decir que vamos a ser rápidos o que estaremos en el podio al final del fin de semana de carreras, y eso no es diferente este año.
“No voy a decir eso porque, simplemente, no lo sabemos. Tuvimos una FP1 desafiante, pero nada fuera de lo común.
“Así que solo tenemos que trabajar paso a paso, con calma, y luego esperamos ser lo suficientemente rápidos como para luchar por un podio o una victoria el domingo. Pero no está garantizado”.
El principal obstáculo para esto, en la actualidad, parece estar relacionado con la fiabilidad, especialmente teniendo en cuenta las preocupaciones que surgieron al final de los test en Bahréin.
Estas preocupaciones, explicó Wolff, no están relacionadas con un área aislada del motor o el chasis.
“La fiabilidad es siempre un problema, especialmente con los coches nuevos y las nuevas unidades de potencia. Dicen: ‘para terminar primero, primero tienes que terminar’”, dijo.
“Supongo que ese será el lema para las primeras carreras, para identificar nuestras limitaciones y las preocupaciones de fiabilidad en cualquier componente del coche.
“Así que no, no estoy particularmente preocupado por un problema de fiabilidad relacionado con el motor, pero es más el concepto general del coche”.
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La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha confirmado cambios en las regulaciones de los motores para la temporada 2026 de Fórmula 1, tras una controversia relacionada con Mercedes. Varios medios, incluyendo GPToday.net, NU, NL Motorsport.com, AD.nl y RacingNews365, informan que los equipos de F1 han votado unánimemente a favour de la modificación de las reglas.
La decisión de la FIA se produce después de que surgieran preocupaciones sobre posibles trucos con los motores por parte de Mercedes. Se especula que estos ajustes podrían resultar en la pérdida de la ventaja que Mercedes podría haber obtenido. Los equipos han acordado la regla de cambio, según reportan los medios.
RacingNews365 sugiere que Mercedes podría ser la parte más afectada por esta decisión, describiéndola como una situación de «política de F1» que podría tener consecuencias significativas para el equipo.
Mercedes se prepara para el inicio de la temporada de la GT World Challenge Europe con un total de diez Mercedes-AMG GT3 en pista.
La acción comenzará en la carrera de 6 horas en el circuito francés de Paul Ricard, donde los vehículos competirán con diferentes alineaciones de pilotos y clasificaciones según el equipo.
Diez vehículos han sido inscritos para la Endurance Cup, mientras que seis Mercedes-AMG GT3 participarán en la Sprint Cup.
Además de los equipos establecidos GetSpeed, Winward Racing y 2 Seas Motorsport, esta temporada también verán la participación de Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Grupo Prom Racing Team y 75 Express, cada uno con un Mercedes-AMG GT3 en la GT World Challenge Europe.
Concluidos los test de pretemporada de la Fórmula 1 2026, los equipos tuvieron un máximo de nueve días para aprovechar al máximo los nuevos diseños de los monoplazas, y ahora solo queda simulación, ajustes y planificación de cara al inicio de la temporada en Australia a principios de marzo.
La mayor modificación de las reglas en la historia del deporte, que afecta tanto a los coches como a los motores, ha sacudido visiblemente al paddock, aunque después de tres semanas de pruebas aún es difícil predecir quién está mejor posicionado. Durante las pruebas en Barcelona y las dos sesiones en Bahréin, quedó claro que los equipos interpretan las regulaciones de manera diferente, y será interesante observar qué caminos tomarán durante la temporada y qué soluciones intentarán copiar los demás.
“No es divertido, no es como debe ser la Fórmula 1, es anti-competición”, declaró el tetracampeón del mundo Max Verstappen sobre los nuevos coches de F1, construidos según las nuevas reglas, después de la primera semana oficial de pruebas de tres días. El piloto holandés también dijo que todo se siente como si fuera la serie eléctrica, la Fórmula E, con esteroides.
Básicamente, lo mismo dijo el miembro más experimentado del paddock de la F1, Fernando Alonso, de 44 años y con 425 grandes premios disputados, quien expresó su descontento con una comparación gráfica. “Aquí en Bahréin, vamos 50 km/h más lento en la curva 12 que antes. Solo para ahorrar energía en las rectas. Incluso el chef del equipo podría conducir estos coches”, comentó el español, quien tenía una razón extra para sentirse así, ya que su equipo, Aston Martin, parece actualmente bastante perdido.
El heptacampeón del mundo Lewis Hamilton fue más comedido, pero básicamente dijo que su Ferrari de 2026 está lejos de ser lo que él considera una verdadera experiencia de carrera. La base de las críticas de la mayoría de los pilotos es que, a partir de 2026, el rendimiento de los coches dependerá en un 50% del motor de combustión interna y en un 50% de la propulsión eléctrica. La gestión de este último será más importante y compleja que nunca, y los pilotos deberán gestionar constantemente el consumo de energía eléctrica mientras conducen para tener suficiente potencia extra en las secciones de la pista donde realmente la necesitan.
Hamilton calificó este nuevo sistema de “ridículamente complejo”, pero está satisfecho con los coches en sí, afirmando que los monoplazas más cortos y ligeros ofrecen una mejor experiencia de conducción y son más fáciles de controlar si se deslizan. Sin embargo, no está contento con el ritmo. “Me siento como si fuéramos más lentos que los coches de la GP2”, dijo.
En este aspecto, no estaba del todo en lo cierto, ya que el mejor tiempo de los test de la F1 de 2026 fue 12 segundos más rápido que el tiempo de la pole position de la F2 en la clasificación de Bahréin de 2025.
Aunque la mayoría de los pilotos no estén entusiasmados con el estilo de conducción, las palabras de Verstappen no pasaron desapercibidas. El vigente campeón Lando Norris coincidió en que no es tan divertido gestionar el coche de esta manera, pero le dijo a su rival que “si no le gusta, que se retire si quiere”.
“La Fórmula 1 está en constante cambio, a veces es más divertido conducir los coches, a veces no tanto. Pero nos pagan una cantidad ridícula por conducir aquí, así que, en última instancia, no podemos quejarnos. Cualquier piloto puede irse y hacer otra cosa. Ni él ni ningún otro piloto tienen por qué estar aquí”, dijo Norris, quien también comentó que, independientemente de cómo evolucionen las reglas, Verstappen siempre será un rival formidable. “Siempre quiere ganar, nunca dejará de intentarlo, como mucho no sonreirá tanto”, afirmó el campeón mundial.
Volviendo a Hamilton, obviamente no ha olvidado conducir y siente la diferencia entre dos vueltas con 12 segundos de diferencia. Su comentario alude sin duda al nuevo estilo de conducción, destacando que los coches de 2026 ofrecen un estilo “más agradable”. Hamilton explicó que en la pista de Barcelona, de 4.657 metros de longitud, tienen que rodar sin acelerador durante al menos 600 metros en una vuelta de clasificación para tener suficiente energía en la batería. “Así no es como se supone que debe ser una carrera”, declaró.
Toda la gestión de la energía, la carga de la batería, el uso de diferentes modos de energía y los nuevos modos de conducción necesarios para cargar, como el uso de una primera marcha mucho más frecuente que antes, lo considera incomprensible. “Un aficionado no entenderá esto, creo. Es demasiado complejo. Ridículamente complejo. Estuve en una reunión el otro día en la que los ingenieros nos guiaron a través de todo esto, y realmente necesitarías una formación especializada para entenderlo completamente.”
El sistema eléctrico, que proporciona la mitad del rendimiento de los coches de F1 de 2026, puede recargarse de cuatro formas durante la conducción: frenando; manteniendo el motor en baja marcha y a altas revoluciones; levantando el pie del acelerador al final de las rectas; y utilizando un motor eléctrico para frenar el motor de gasolina mientras se acelera a fondo.
Levantar el pie del acelerador al final de las rectas ya se ha visto en la F1 para ahorrar combustible, pero ahora será más frecuente en el estilo de conducción. Lo que es completamente nuevo es que en las curvas hay que bajar a la marcha más baja posible para que el motor gire más rápido y el turbo se active antes, y la batería se cargue. Durante los test, Verstappen fue el primero en utilizar la primera marcha donde otros no lo hacían, algo que otros equipos pronto comenzaron a copiar.
Ferrari, sin embargo, evita esto deliberadamente, ya que los italianos han instalado un turbocompresor más pequeño en su motor que puede girar a mayores revoluciones más rápidamente, por lo que no necesitan utilizar la primera marcha. Esto, sin embargo, es un efecto secundario, ya que Ferrari ha construido intencionadamente su motor en torno a esta característica inesperadamente importante de los coches de 2026.
El turbocompresor más pequeño y de mayor respuesta es especialmente útil para Ferrari en la salida. Las salidas de 2026 serán bastante extrañas, ya que los pilotos acelerarán el motor durante mucho tiempo antes del comienzo para que esté suficientemente acelerado al dar la señal de salida. Sin embargo, será difícil acertar, ya que el frente del grupo llegará a la línea de salida antes que el final, y después de eso, el tiempo que tarda en apagarse el semáforo será aleatorio, por lo que será muy variable para cada uno.
Ferrari podría tener una ventaja con su turbocompresor de respuesta más rápida, al menos, según los primeros test, los Ferrari y los Haas, que también utilizan sus motores, despegan como cohetes. Cadillac, que debuta con motores Ferrari, aún no ha mostrado todo su potencial.
Todo esto se debe a los cambios en las regulaciones del motor, ya que se ha eliminado el MGU-H, un sistema que, según los fabricantes, era especialmente complejo, caro y difícil de manejar, y que proporcionaba asistencia eléctrica para acelerar el turbocompresor. Sin él, el motor tiene que funcionar constantemente a altas revoluciones para que el turbo gire más rápido y se acerque a su rango operativo eficiente, evitando así el retraso del turbo.
Es casi seguro que todos los equipos estén preparados para el inicio de la temporada en Australia, y también es seguro que las salidas serán mucho más ruidosas.
Además del turbo, el equipo italiano ha llamado la atención con otras interesantes soluciones técnicas, especialmente durante la segunda semana de pruebas. Primero fue una placa metálica colocada delante del escape, que es esencialmente una forma de aprovechar una laguna en las reglas, de las que habrá muchas más a lo largo de la temporada debido a este gran cambio de reglamento.
El objetivo de la placa es utilizar la energía de los gases de escape ascendentes para aumentar la eficiencia del difusor y el alerón trasero, como ocurría con los difusores soplados en el pasado, de los que se benefició enormemente Red Bull entre 2010 y 2013. Para explicar mejor la solución técnica, compartimos el análisis del experto y comentarista de F1 de M4 Sport, Gábor Weber: “Se implementó intencionadamente en la última semana de pruebas, pero la solución también es difícil de copiar, ya que la posición del cambio, el apéndice de choque trasero, la parte central del difusor y la posición del escape están diseñados para ello. La placa puede parecer una solución rudimentaria al principio, pero debido a la temperatura del escape de entre 800 y 900 °C, es la solución más obvia”.
Aún más sorprendente fue lo que el equipo mostró el penúltimo día de pruebas. Antes de entrar en ese detalle, es importante recordar uno de los elementos de las cambios de reglamento de 2026: con el fin de la temporada 2025, desapareció el DRS, es decir, el alerón trasero que se puede abrir durante el adelantamiento, y los alerones delantero y trasero se convirtieron en elementos aerodinámicos activos, lo que significa que pueden abrirse en las rectas para reducir la resistencia y cerrarse en las curvas para aumentar el agarre.
Varios equipos han implementado esto de diferentes maneras en el alerón trasero, algunos con la parte superior del elemento del alerón como punto de giro, otros con la parte inferior y otros en el medio. Así:
El alerón trasero de Ferrari, sin embargo, está completamente boca abajo.
¿Por qué es bueno? Anteriormente, el alerón trasero constaba de dos elementos, ahora los equipos lo han hecho con tres, e incluso Mercedes mostró una versión con cuatro elementos durante el último día de pruebas. Al abrirse dos de estos tres elementos, se hacía posible el adelantamiento. Ahora, junto con el alerón delantero, esto se ha convertido en un elemento aerodinámico activo que reduce la resistencia en las rectas y aumenta el agarre en las curvas.
En Ferrari, el alerón no solo se abre, sino que gira unos 225 grados, prácticamente dándose la vuelta. Al girar lo que era la parte delantera a la parte trasera y viceversa, y al girar todo hacia arriba, Ferrari puede reducir aún más la resistencia en las rectas. Además, debido a la rotación, el elemento del alerón también puede estar verticalmente durante un corto período de tiempo, lo que puede ayudar al frenado. El movimiento de apertura y cierre debe completarse en 0,4 segundos, lo que no es mucho tiempo, pero en las velocidades de la F1, representa una parte significativa de la distancia de frenado, y en la F1, todo, absolutamente todo, depende de los pequeños detalles.
En cualquier caso, Ferrari declaró que se trataba solo de una prueba. Por supuesto, también es posible que sea una estratagema para confundir a los demás equipos, que ahora seguramente simularán mediante ordenador (CFD) para ver si es conveniente cambiar a este enfoque.
Cuando se anunció que el genio del diseño Adrian Newey se unía a Aston Martin, muchos predijeron que el equipo despegaría inmediatamente, ya que el genio de Newey había sido fundamental en el éxito de Red Bull. El propio Newey, que también es director del equipo, se vio reforzado por varios ex miembros de Red Bull, lo que aumentó las expectativas, pero, a juzgar por los resultados actuales, parece que el gran auge tardará en llegar.
Lance Stroll y el Aston Martin averiado – Foto: Rudy Carezzevoli / Getty Images
El coche AMR26 del equipo se montó con dificultad, completando solo un día en la primera sesión de pruebas, cuatro vueltas en el cuarto día y 61 en el último. A pesar de tener algunas soluciones técnicas interesantes, simplemente no han podido hacerlo funcionar, principalmente debido a los problemas con el motor Honda. El jefe del equipo, Newey, reveló que comenzaron los test en el túnel de viento cuatro meses después que los demás equipos, lo que podría exacerbar la desventaja.
Esto quedó dolorosamente claro el último día de pruebas, cuando el equipo completó solo seis vueltas, con un total de 400 vueltas en las tres semanas de pruebas. En comparación, Mercedes completó 1214 vueltas, una diferencia de tres veces que es incomprensible. El hecho de que el equipo completara solo seis vueltas el último día, el viernes, se debió a Honda. El fabricante japonés anunció el jueves que, tras una avería del motor de Fernando Alonso ese día, no quedaban suficientes piezas de repuesto y, para evitar riesgos, limitó extremadamente el número de vueltas que el coche podía completar el último día de pruebas.
Esto es preocupante, especialmente porque el piloto del equipo, Lance Stroll, dijo que podrían tener una desventaja de hasta 4,5 segundos por vuelta con respecto a los líderes.
Los fallos del motor, junto con el hecho de que Aston Martin no estuviera preparado a tiempo para la primera sesión de pruebas no oficial, han creado una espiral de problemas constante para el equipo. Debido a que el coche no estaba listo a tiempo, los problemas con el motor no se detectaron a tiempo, lo que provocó la pérdida de un valioso tiempo durante las dos semanas de pruebas, que podría haberse utilizado para afinar el coche que se completó tarde.
La importancia de este trabajo lo demuestra el ejemplo de Audi, un recién llegado a la F1. Poco después de la prueba no oficial en Barcelona, en Bahréin, presentaron una nueva solución radical, rediseñando completamente las tomas de aire laterales del coche. Estos son mucho más pequeños y están orientados verticalmente, un poco como la versión fallida que Mercedes probó en 2022.
Es difícil decirlo con certeza después de tres semanas de pruebas. Los tiempos de vuelta son engañosos, ya que no se sabe exactamente qué simulaciones realizó cada equipo, qué configuraciones utilizó, cuánta carga de combustible tenía y qué instrucciones recibió. Sin embargo, el número de vueltas completadas es un buen indicador de cómo se encuentra cada equipo en cuanto a fiabilidad y durabilidad. Esta es la clasificación actual antes de la temporada:
Para completar la información, también incluimos los mejores tiempos de cada equipo durante las dos semanas de pruebas en Bahréin:
Es prematuro proclamar a Ferrari como el favorito basándose en estos datos. Lo que está claro es que los cuatro equipos que se esperaba que estuvieran en la parte delantera están ahí, pero el orden aún puede cambiar. Alpine lidera la mitad del campo, pero con una desventaja de 1,4 segundos, no podemos esperar la misma emoción que en la temporada 2025, cuando siete de los diez equipos subieron al podio. Sin embargo, la temporada 2026 podría ser muy reñida.
La temporada comienza del 6 al 8 de marzo con el Gran Premio de Australia.
Charles Leclerc y Ferrari cerraron con fuerza los test de pretemporada de Fórmula 1 en Bahréin. El piloto monegasco registró el mejor tiempo de la semana, un 1:31.992, superando por ocho décimas de segundo el tiempo logrado el día anterior por Kimi Antonelli.
Leclerc lideró la tabla de tiempos al final de las dos semanas de pruebas con neumáticos Pirelli C4, seguido de cerca por Lando Norris (McLaren) con 1:32.871 y Max Verstappen (Red Bull) con 1:33.109. George Russell (Mercedes) completó el top 4 con un tiempo de 1:33.197. Es importante destacar que Norris, Verstappen y Russell utilizaron neumáticos C3, pero no pudieron superar el mejor tiempo con este compuesto, que Leclerc había establecido con 1:32.655.
Pierre Gasly (Alpine) marcó el quinto mejor tiempo del día con 1:33.421, utilizando neumáticos C5.
| Pos | Piloto | Equipo | Tiempo | Reifen | Vueltas |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Leclerc | Ferrari | 1:31,992 | C4 | 132 |
| 2 | Norris | McLaren | + 0,879 | C3 | 47 |
| 3 | Verstappen | Red Bull | + 1,117 | Prototyp (C3) | 65 |
| 4 | Russell | Mercedes | + 1,205 | Prototyp (C3) | 82 |
| 5 | Gasly | Alpine | + 1,429 | C5 | 118 |
| 6 | Bearman | Haas | + 1,495 | C4 | 88 |
| 7 | Bortoleto | Audi | + 1,763 | C4 | 71 |
| 8 | Antonelli | Mercedes | + 1,924 | C3 | 49 |
| 9 | Lindblad | Racing Bulls | + 2,157 | C4 | 165 |
| 10 | Sainz | Williams | + 2,350 | C5 | 141 |
| 11 | Piastri | McLaren | + 2,360 | C4 | 66 |
| 12 | Ocon | Haas | + 2,502 | Prototyp (C3) | 82 |
| 13 | Hadjar | Red Bull | + 2,519 | C3 | 59 |
| 14 | Bottas | Cadillac | + 3,298 | C3 | 38 |
| 15 | Hülkenberg | Audi | + 4,027 | C3 | 64 |
| 16 | Perez | Cadillac | + 8,850 | C1 | 61 |
| 17 | Stroll | Aston Martin | – | C3 | 6 |
El joven piloto italiano, Andrea Kimi Antonelli, ha sufrido un accidente de tráfico, pero afortunadamente resultó ileso. El incidente no afectará su participación en las pruebas de pretemporada de la Fórmula 1 en Bahréin, programadas para esta semana.
El accidente ocurrió cerca de Serravalle, poco antes de su partida hacia Bahréin. Según el informe policial, Antonelli impactó contra las barreras de seguridad sin que ningún otro vehículo estuviera involucrado.
Mercedes confirmó el incidente a través de un comunicado oficial: “El sábado por la noche, cerca de su casa en San Marino, Kimi estuvo involucrado en un accidente de tráfico. La policía acudió al lugar tras ser llamada por el propio Kimi. No hubo otros vehículos involucrados y, aunque el coche sufrió daños, Kimi resultó completamente ileso.”
Antonelli conducía un Mercedes AMG GT 63 PRO 4MATIC+ “Motorsport Collectors Edition”, una versión extremadamente limitada de la que solo se han producido 200 unidades.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17
Photo by: Mercedes AMG
Mercedes había promocionado recientemente la entrega de este superdeportivo a Antonelli, el cual cuenta con detalles únicos como una carrocería pintada a mano con los colores de Petronas y otras características técnicas. Entre ellas, una configuración aerodinámica con reducción de sustentación y un sistema de refrigeración mejorado, impulsado por un motor V8 biturbo de 4.0 litros capaz de generar 612 CV.
El equipo ha asegurado que el accidente no impedirá que Antonelli participe en su programa de pruebas en Bahréin. El piloto italiano conducirá el Mercedes W17 durante la tarde del primer día del miércoles, por la mañana del segundo día del jueves y nuevamente por la tarde del último día del viernes. Su compañero de equipo, George Russell, pilotará en las sesiones correspondientes.
Las primeras pruebas de pretemporada en Bahréin comenzarán mañana, mientras que la segunda y última sesión tendrá lugar en el mismo circuito del 18 al 20 de febrero.
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– El equipo de Autosport.com
En 1886, Carl Benz revolucionó el transporte con la invención del automóvil. Hoy, 140 años después de esa chispa inicial, la Clase S de Mercedes celebra su legado con la actualización más profunda jamás vista entre generaciones. Se trata de una transformación estructural: más del 50% del vehículo ha sido completamente rediseñado y aproximadamente 2.700 componentes han sido creados desde cero, buscando garantizar una experiencia de confort y bienvenida total, resumida por la marca con el concepto «Welcome Home».
Mercedes-Benz trasladará la producción de su modelo compacto Clase A de Alemania a Hungría. La compañía ha confirmado que la producción se trasladará de la planta de Rastatt a la fábrica de Kecskemét a partir del segundo trimestre de 2026. Esta decisión modifica la distribución de la capacidad productiva dentro de la red europea de la marca.
El motivo principal de este traslado es liberar espacio en Rastatt. Mercedes busca obtener capacidad para el inicio y la producción de nuevos modelos planificados, lo que requiere no solo una línea de montaje, sino también infraestructura para logística, capacitación de personal y la optimización gradual de los procesos de fabricación. En la práctica, esto significa que la Clase A se trasladará a un lugar donde se pueda absorber la producción sin obstaculizar la preparación de futuros proyectos en la planta alemana.
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Además, se trata de una cuestión de economía de producción. En los modelos de entrada, que son más sensibles al precio que los vehículos de lujo o de alto margen, el coste juega un papel más importante. Hungría es tradicionalmente competitiva para las automotrices en términos de costes de producción, por lo que el traslado de la Clase A a Kecskemét también se considera un paso hacia un uso más eficiente de los recursos en un momento en que todo el sector está impulsado por inversiones en nuevas tecnologías y la modernización de las fábricas.
La compañía enfatiza que las plantas alemana y húngara forman parte de una red de fabricación flexible. Esto permite trasladar la producción entre ubicaciones según la ocupación actual y las necesidades de cada planta. Este enfoque es cada vez más común en la industria automotriz europea, donde los fabricantes se esfuerzan por alinear la producción con los ciclos de los diferentes modelos y, al mismo tiempo, mantener la competitividad en un período desafiante.
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Hungría se ha posicionado durante mucho tiempo como un importante centro de producción automotriz en la región, y también alberga a otros grandes productores. En Ostrihom opera una gran planta de Suzuki, que se centra desde hace tiempo en modelos compactos para el mercado europeo, en Győr Audi fabrica automóviles y unidades de potencia y, recientemente, ha ampliado su gama de modelos, BMW ha puesto en marcha la producción de «neue klasse» en Debrecen y la china BYD está construyendo su base de producción europea en Szeged. Además de la capacidad de montaje, la cadena de suministro para la electromovilidad también se está expandiendo en el país, por ejemplo, Stellantis está ampliando su «fábrica de motores» en Szentgotthárd para incluir la producción de motores eléctricos.
Según información de motorsport-total.com, solo existen 1858 unidades de este modelo. Se trata de un vehículo equipado con un motor de tres litros y seis cilindros en línea que desarrolla 215 caballos de fuerza.
Entre los propietarios de esta exclusiva unidad se encuentran Toto y Susie Wolff.