“El PTAB determinó que el significado común de la Limitación de Control de Carga ‘excluye ‘el inicio y la detención manual de la carga por parte del usuario….’ El CAFC estuvo de acuerdo.”
Charge Fusion Technologies, LLC ha logrado defender su patente ante el Tribunal de Apelaciones de Patentes de los Estados Unidos (CAFC), con un panel dividido que el jueves confirmó la decisión de la Junta de Apelaciones y Litigios de Patentes (PTAB) de que Tesla no logró demostrar que las reivindicaciones de patente de Charge Fusion relacionadas con cargadores de vehículos eléctricos (VE) no fueran patentables. La opinión fue redactada por la jueza Chen, quien contó con el apoyo de la jueza Reyna, mientras que la jueza Dyk presentó una opinión disidente.
Charge Fusion es propietaria de la patente estadounidense No. 10,998,753, titulada “Sistemas y Métodos para Cargar Vehículos Eléctricos”. Tesla impugnó las reivindicaciones de la patente a través de una revisión inter partes (IPR) en 2022, y la Junta inició el proceso, pero finalmente determinó que Tesla no había demostrado, por preponderancia de la evidencia, que las reivindicaciones no fueran patentables.
En apelación ante el CAFC, Tesla argumentó que el PTAB había “interpretado erróneamente” dos de las limitaciones de las reivindicaciones: la Limitación de Horario de Carga y la Limitación de Control de Carga, y por lo tanto se equivocó al determinar que la referencia de arte previo relevante, “Kato”, no enseña ambas limitaciones.
Kato es la publicación de solicitud de patente estadounidense No. 2008/0243331 y “se dirige a un sistema que determina las ubicaciones de carga para un vehículo eléctrico a lo largo de una ruta planificada”. Tesla argumentó que “Kato revela la Limitación de Control de Carga porque el nivel de carga de la batería aumenta de acuerdo con el horario de carga generado por Kato cuando un usuario sigue el horario enchufando manualmente su vehículo en cada ubicación de carga”. Sin embargo, el PTAB determinó que el significado común de la Limitación de Control de Carga “excluye ‘el inicio y la detención manual de la carga por parte del usuario’”. En cambio, la limitación de la reivindicación requiere que este sistema opere automáticamente. El CAFC estuvo de acuerdo y confirmó con base en este único argumento.
Además del lenguaje de la reivindicación, la mayoría del CAFC dijo que las especificaciones indicaban claramente que el proceso debía llevarse a cabo electrónicamente. Por ejemplo, las especificaciones “revelan modalidades en las que el sistema de carga en sí ‘inteligentemente’ carga los vehículos al llevar a cabo el proceso de carga de acuerdo con un horario de carga”, escribió el tribunal. Las especificaciones también indican que el sistema de carga interactúa con una ubicación de carga inalámbrica. “Esta gestión de carga inteligente va más allá de un simple enchufado manual y, en cambio, requiere que el sistema ejecute instrucciones que controlen el proceso de carga, de acuerdo con el lenguaje de la reivindicación”, afirmó la mayoría.
La jueza Dyk, en su opinión disidente, argumentó que Kato revela la Limitación de Control de Carga bajo la interpretación correcta y que “el lenguaje sencillo de la Limitación de Control de Carga no requiere una carga inteligente”, y por lo tanto disentió de la mayoría.
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