En un hecho calificado como histórico para su sector industrial, Portugal ha logrado superar a Italia en la producción de vehículos.
De acuerdo con los datos reportados, durante el año 2025, Portugal fabricó más de 240,000 automóviles, alcanzando así un volumen de producción superior al de Italia.
El mercado automotor italiano continúa mostrando signos de recuperación, registrando un aumento del 14% en las ventas durante febrero, alcanzando las 157.334 unidades. Este crecimiento se ve impulsado, en parte, por los incentivos gubernamentales para la compra de vehículos eléctricos.
Stellantis, bajo la dirección de su nuevo CEO, Antonio Filosa, ha desempeñado un papel clave en esta tendencia positiva. El grupo, resultado de la fusión entre Fiat-Chrysler y Peugeot, entregó 53.592 vehículos, lo que representa un incremento del 27,7% y elevó su cuota de mercado del 30,4% al 34% en comparación con el año anterior.
El crecimiento de Stellantis se atribuye principalmente a la recuperación de Fiat, que vendió más de 21.000 vehículos en febrero, lo que supone un aumento del 42,9%. Además, el grupo se beneficia de la colaboración con su socio chino, Leapmotor, que matriculó más de 5.000 automóviles durante el mes, superando a marcas como Ford, Hyundai, Kia e incluso a BYD, que triplicó sus entregas con respecto a febrero de 2025, aunque se quedó en 4.110 unidades. Stellantis parece haber encontrado una respuesta a la ofensiva china a través de otra marca china: si no puedes vencerlos, únete a ellos.
Por otro lado, Tesla continúa enfrentando dificultades, con una disminución del 7% en sus ventas en febrero, alcanzando las 786 unidades, a pesar del crecimiento general del mercado de vehículos eléctricos. En febrero, los vehículos totalmente eléctricos (BEV) alcanzaron una cuota de mercado del 7,9%, equivalente a 12.572 unidades, un aumento con respecto al 5,0% de febrero de 2025 y al 6,6% del mes anterior, impulsado significativamente por los incentivos del MASE, aunque con efectos distorsionadores en la competencia.
El fabricante de automóviles Stellantis venderá su participación en su planta de fabricación de baterías en Ontario a su socio, LG Energy Solution, por un valor nominal de 100 dólares estadounidenses. La transacción fue revelada por la división de baterías del gigante surcoreano de la electrónica a través de un comunicado regulatorio.
En virtud del acuerdo, LG Energy Solution asumirá la propiedad total de la planta ubicada en Windsor, Ontario, al adquirir el 49% de la participación que ostentaba Stellantis.
Esta decisión se produce en un momento en que Stellantis ha registrado una carga de aproximadamente 36 mil millones de dólares (22.2 mil millones de euros) relacionada con sus inversiones en vehículos eléctricos. La compañía atribuyó esta depreciación al “costo de sobreestimar el ritmo de la transición energética”.
David Kim, director ejecutivo de LG Energy Solution, señaló que la empresa ve oportunidades de crecimiento en Norteamérica al establecer un centro de producción clave en Canadá. “La propiedad total de NextStar Energy nos permitirá responder rápidamente a la creciente demanda del mercado de sistemas de almacenamiento de energía (ESS) y posicionarnos para desempeñar un papel fundamental en la industria de vehículos eléctricos de Canadá, asegurando clientes adicionales con sede en Norteamérica”, afirmó Kim en un comunicado.
NextStar Energy se estableció como una empresa conjunta entre las dos compañías en 2022.
LG Energy Solutions indicó en un comunicado regulatorio en Corea que Stellantis había invertido 980 millones de dólares estadounidenses en la planta.
Actualmente, NextStar Energy emplea a más de 1,300 personas, con un objetivo a largo plazo de alcanzar las 2,500 a medida que aumente su producción.
Tanto el gobierno de Ontario como el federal han apoyado la planta con miles de millones de dólares en incentivos de rendimiento.
El primer ministro de Ontario, Doug Ford, minimizó las implicaciones de la decisión. “Stellantis está tomando una decisión financiera. Continuarán utilizando las baterías para sus vehículos. LG mantendrá a los 800 empleados allí. Y creo que fue una buena decisión comercial, para ser franco”, declaró Ford.
Jennifer Cunliffe, portavoz de la ministra de Desarrollo Económico de Ontario, Victor Fedeli, afirmó que LG está bien posicionada para liderar la planta de fabricación de baterías de 5 mil millones de dólares. “La instalación NextStar continuará produciendo baterías para sistemas de almacenamiento de energía y para vehículos eléctricos a medida que amplíe su base de clientes y apoye el crecimiento a largo plazo en la región de Windsor”, señaló Cunliffe en un comunicado.
“Como ocurre con todas nuestras inversiones, Ontario cuenta con salvaguardias claras y sólidas para garantizar que la financiación provincial solo se desembolse cuando se cumplan hitos específicos del proyecto y objetivos de creación de empleo”, añadió.
Las compañías aseguraron que Stellantis sigue siendo un cliente comprometido y continuará adquiriendo productos de baterías de NextStar Energy.
“Este es un paso inteligente y estratégico que apoya a nuestros clientes, nuestras operaciones canadienses y nuestro plan de electrificación global”, afirmó Antonio Filosa, director ejecutivo de Stellantis.
La rivalità tra Stellantis e BYD si intensifica, spostandosi ora sul fronte del marketing. A seguito di un ricorso presentato dal gruppo nato dalla fusione tra Fiat-Chrysler e Peugeot, l’Istituto dell’autodisciplina pubblicitaria ha intimato alla casa automobilistica cinese di interrompere una campagna pubblicitaria giudicata allusiva nei confronti della concorrenza.
La decisione riguarda la campagna denominata “Purefication”, il cui slogan recitava: “La tua cinghia dà i numeri? Te ne diamo un po’ anche noi: 122.000 ingegneri in ricerca e sviluppo – 60.000 brevetti registrati – 250.000 km. di garanzia” – “Hai la cinghia a bagno d’olio? ci spiace che per te sia sempre blue Monday – scopri i bonus BYD dedicati – “Ma non è ora di cambiare?” – “Problemi con la cinghia? Con BYD la tiri… via!». Il riferimento era al motore Puretech di alcuni modelli Peugeot, marchio di Stellantis, che in passato ha riscontrato problematiche relative alla cinghia di trasmissione.
Stellantis ha contestato la campagna pubblicitaria dinanzi al giurì, che le ha dato ragione, riconoscendone il carattere ingannevole, comparativo e denigratorio, e ne ha quindi ordinato il blocco. L’azienda esprime soddisfazione per la decisione, che considera un importante riconoscimento della necessità di tutelare i consumatori e i concorrenti da messaggi pubblicitari non corretti. Stellantis ha inoltre dichiarato che continuerà a promuovere una competizione basata sulla qualità dei prodotti e su una comunicazione chiara, completa e trasparente sulle loro caratteristiche. BYD non ha rilasciato commenti, ma ha comunque dato esecuzione all’ordine del giurì.
Si prevede che la competizione tra Stellantis e BYD continuerà. La casa automobilistica cinese ha reclutato diversi manager dal gruppo Stellantis per accelerare la sua crescita in Europa, a partire dallo special advisor Alfredo Altavilla, già alto dirigente di FCA durante l’era Marchionne. BYD sta investendo significativamente nel marketing per affermarsi come marchio in Italia e in Europa, dove ha registrato un aumento delle vendite del 268% nel corso del 2025.
4 febbraio 2026
© RIPRODUZIONE RISERVATA
La industria automotriz portuguesa ha registrado un año positivo en la producción de vehículos fabricados en el país, situándose como el segundo mejor año en términos de producción a nivel nacional.
Autoeuropa alcanzó su segundo mejor año histórico en 2025, con un aumento del 2% en la producción en comparación con el año anterior, alcanzando un total de 240.400 unidades. Este resultado supera la cifra de 2024 (236.100 unidades), consolidando su posición como segundo fabricante, aunque aún se mantiene por debajo del récord histórico de 254.600 unidades alcanzado en 2019 en Palmela.
En el norte del país, Stellantis Mangualde logró su mejor año hasta la fecha, con una producción de 91.662 unidades, lo que representa un incremento del 7% en comparación con 2024, el anterior máximo registrado.
La planta ubicada en el distrito de Viseu inició en 2024 la producción de vehículos 100% eléctricos, lo que requirió una modernización de la unidad industrial, incluyendo una nueva línea de montaje para las versiones de pasajeros y vehículos comerciales ligeros: Citroën ë-Berlingo y ë-Berlingo Van, Fiat e-Doblò, Opel Combo Electric y Peugeot E-Partner y E-Rifter.
Según datos de la Associação Automóvel de Portugal (ACAP), estas dos fábricas son las mayores productoras de automóviles en Portugal, con Volkswagen representando más del 70% de la producción total y Stellantis contribuyendo con un 27%.
La producción automotriz en Portugal aumentó un 3% en 2025, alcanzando las 341.361 unidades, lo que la convierte en el segundo mejor año en la historia del país, superando el máximo anterior de 332.546 unidades en 2024. Solo el año 2019 superó esta cifra, con una producción de 345.688 unidades.
Autoeuropa destinó el 89% de su producción a la exportación, siendo Alemania su principal mercado, con más de 61.000 unidades (26% del total), seguido de Italia con un 11% (más de 26.000 unidades), y Francia y España con un 7% cada uno. La Unión Europea representó el 70% de las exportaciones de la planta de Volkswagen, y Europa en su conjunto, el 92%.
En el caso de Stellantis Mangualde, Francia es su principal mercado de exportación, con un 21%, seguido de España con un 17% y Italia con un 14%. El mercado de la UE representa el 67% de sus exportaciones, y Europa en total, el 84%.
Por segmentos, la producción de vehículos de pasajeros ligeros aumentó en más de un 3%, alcanzando las 269.469 unidades, mientras que la producción de vehículos comerciales ligeros se valorizó un 0,2%, llegando a las 68.809 unidades, y la fabricación de vehículos pesados creció en más de un 5%, alcanzando las 3.084 unidades.
ACAP destaca que la producción representa el 129% del número de vehículos vendidos en el país, lo que indica que se producen más vehículos en Portugal de los que se comercializan internamente.
El 98% de la producción total se destinó a la exportación, lo que contribuye positivamente al saldo de la balanza comercial portuguesa.
Europa continúa siendo el principal mercado para las exportaciones, representando el 88%: Alemania (19%), Italia (12%), Turquía (11%), Francia (11%) y España (10%) lideran las exportaciones.
Después de Europa, le sigue África (4%), con Marruecos a la cabeza (2%), y América (3%).
A pesar de los buenos resultados anuales, el mes de diciembre registró una disminución del 17% en la producción total, alcanzando las 21.079 unidades, destacando la caída en la producción de vehículos de pasajeros ligeros (-19%) y vehículos comerciales ligeros (-8%), mientras que la producción de vehículos pesados aumentó un 23%.
Estadísticas detalladas sobre las campañas de retirada de vehículos las proporciona la Oficina Federal Alemana de Vehículos Automotores (Kraftfahrt-Bundesamt (KBA)), que analiza datos de prácticamente toda Europa. A diferencia de otros rankings, el KBA incluye en sus estadísticas no solo problemas graves, sino también pequeñas fallas técnicas que pueden afectar a los conductores en sus viajes diarios.
Foto: Bugatti
V rámci svolávaček se často řeší například vadné airbagy, riziko požáru motoru, problémy s brzdami nebo nelegální software pro úpravu emisí.
Antes de analizar marcas y modelos específicos, es importante recordar que la frecuencia de las campañas de retirada depende de la amplitud de la gama de modelos, pero también de la popularidad de un modelo en particular. “Cuantos más coches de un tipo específico circulen por las carreteras, mayor será la probabilidad de que surja un problema y se resuelva oficialmente. Y cuanto más se compartan piezas y plataformas dentro de un grupo o consorcio, mayor será la probabilidad de que se produzcan acciones a gran escala”, explica Roman Beránek del sitio web Motorhome.cz, que informa regularmente sobre las campañas de retirada.
Entre las marcas, Mercedes-Benz lidera las campañas de retirada. Sin embargo, en detrimento de la marca premium alemana, juega un papel importante su extraordinariamente amplia cartera de modelos, desde el «Clase A» más pequeño hasta los «Clase S» insignia. Le siguen Ford, Opel, Peugeot y Citroën cierra el top cinco de las marcas con más retiradas.
¿Qué ocurre si ignora una campaña de retirada? Según el sitio web Motorhome.cz, en casos extremos, incluso podría resultar en la inmovilización del vehículo. En Alemania, directamente, y en la República Checa a través de la ITV. Por lo tanto, si recibe una notificación de retirada, no la tome a la ligera. Por lo general, se trata solo de intervenciones menores o preventivas que se resolverán en un tiempo relativamente corto.
La dinastía Peugeot se encuentra en medio de una disputa interna sobre la conveniencia de competir con empresas italianas. Según informes recientes, existe un debate significativo dentro de la familia fundadora sobre la estrategia a seguir en el mercado automotriz.
La controversia gira en torno a la evaluación de si es viable y rentable enfrentarse directamente a la competencia italiana, sin especificar a qué empresas se refiere. Esta divergencia de opiniones refleja las tensiones existentes dentro de la familia Peugeot, que históricamente ha desempeñado un papel crucial en la dirección y el éxito de la marca.
La situación subraya la complejidad de la gestión empresarial familiar y los desafíos que implica mantener la cohesión y una visión estratégica unificada en un entorno de mercado globalizado y altamente competitivo.
Seis de los ocho meses iniciales del año cerraron con números rojos. Este fue el balance del sector industrial eslovaco hasta agosto, que en gran medida quedó rezagado con respecto al año anterior, a pesar de que la base de comparación del año pasado no era particularmente elevada.
Si bien la industria automotriz experimentó una leve recuperación, acercándose a los niveles pre-pandemia, numerosas empresas en otros sectores claramente señalaron que este segmento, que representa un tercio del PIB nacional, se encontraba en crisis. Basta con analizar la situación de la metalurgia y la de empresas como Slovalco, Železiarne Podbrezová, OFZ y U.S. Steel. Indicadores constantes de un deterioro del entorno empresarial y una pérdida de competitividad también respaldan esta situación.
Pridajte sa k tým, ktorí vedia viac.
Zostáva vám 85% na dočítanie.
01 – Modified: 2025-12-10 08:32:32 – Feat.: 1 – Title: Slovenský priemysel sa po krátkom nádychu prepadol, stiahli ho najmä automobilky
02 – Modified: 2025-12-08 23:00:00 – Feat.: 1 – Title: Nitriansky Jaguar po masívnom útoku: Straty chce dohnať pracovnými sobotami, no v hre je aj iný scenár
03 – Modified: 2025-12-05 15:37:05 – Feat.: 1 – Title: Uzavrel Kaliňák obchod storočia? Dubnickí zbrojári chcú vyrábať muníciu pre celú Európu za 58 miliárd
04 – Modified: 2025-12-05 19:29:58 – Feat.: 1 – Title: Aký scenár prisúdia Japonci Košiciam? Žiadny by znamenal skorý koniec celej fabriky
05 – Modified: 2025-11-30 23:01:54 – Feat.: 1 – Title: Matka Slovalca zatvára po Európe závody, o prácu prídu stovky ľudí. Dotknú sa škrty zas aj Žiaru nad Hronom?
06 – Modified: 2025-11-28 08:37:03 – Feat.: 1 – Title: Realita automotive sektoru u nás: rekordné zisky nezakryjú problémy, prídu turbulentné časy
07 – Modified: 2025-11-25 23:00:00 – Feat.: 0 – Title: Príbeh luxusného Porsche na Slovensku: značka najskôr Bratislavu zatajovala, dnes sa výrobou na Slovensku pýši
08 – Modified: 2025-11-24 15:07:34 – Feat.: 1 – Title: Žilinská Kia chystá projekt veľký ako 25 futbalových ihrísk. Stáť by mal desiatky miliónov eur
09 – Modified: 2025-11-21 14:35:13 – Feat.: 1 – Title: Zistenie HN: Bratislavský Volkswagen potvrdil zisk obrovského SUV. Útočiť má na Čínu aj USA
10 – Modified: 2025-11-21 16:25:57 – Feat.: 1 – Title: Nemilo nás prekvapili ceny frekvencií, tvrdí šéf O2 v rozhovore pre HN
01 – Modified: 2025-12-10 08:32:32 – Feat.: – Title: Slovenský priemysel sa po krátkom nádychu prepadol, stiahli ho najmä automobilky
02 – Modified: 2025-12-09 09:01:39 – Feat.: – Title: Náš biznis so zahraničím vykázal najlepšie výsledky od júna minulého roka. Vývoz po roku presiahol 10 miliárd
03 – Modified: 2025-12-08 23:00:00 – Feat.: – Title: Nitriansky Jaguar po masívnom útoku: Straty chce dohnať pracovnými sobotami, no v hre je aj iný scenár
04 – Modified: 2025-12-08 15:36:20 – Feat.: – Title: Slovensko v Bruseli podporuje priemysel. Štátny tajomník rezortu hospodárstva hovorí o konkurencieschopnosti
05 – Modified: 2025-12-08 10:00:00 – Feat.: – Title: Patrí medzi najlepších. Vyskúšali sme Ford, ktorý v sebe nemecký pôvod skvele maskuje
El lanzamiento al mercado de la nueva generación de Stellantis – liderada por el Opel Astra L, el Peugeot 308 III, y modelos como el Opel Mokka, Grandland y el Peugeot 408 – marcó un punto de inflexión en 2022. Finalmente, una arquitectura de infoentretenimiento moderna hizo su entrada, sin tener nada que ver con la lenta generación anterior.
Impulsado por potentes procesadores, el nuevo sistema IVI (Infoentretenimiento en el Vehículo) suele responder con fluidez, tiene un aspecto atractivo (“Pure Panel” en Opel, “i-Cockpit” en Peugeot) y ofrece Wireless CarPlay/Android Auto. Sin embargo, quien profundiza y utiliza el coche en el día a día, se encuentra con un mundo lleno de misterios de software, decisiones de UX ilógicas y una política de actualizaciones que recuerda más a 2010 que a la era de los “Vehículos Definidos por Software”.
Vivimos en una época en la que los conductores de Tesla se suben al coche por la mañana y de repente tienen una nueva función, ya sea un nuevo servicio de streaming o una visualización mejorada. Incluso el Grupo Volkswagen ha aprendido del desastre del Golf 8 y ahora, aunque con dificultad, ofrece versiones más regulares que aportan algunas mejoras. En Stellantis, sin embargo, a menudo reina el silencio.
Recibir innovaciones a través de actualizaciones es actualmente un sueño para la plataforma IVI. La consigna parece ser: corrección de errores sí (quizás), nuevas funciones no. El sistema con el que se entrega el coche es esencialmente el sistema con el que eventualmente será desguazado.
Quien intenta averiguar en foros (como Motor-Talk, Peugeot-Board o Astra-L-Forum) qué software es “actual”, se sumerge en el caos. No hay una clara “versión 2.0”. En cambio, circulan secuencias de números crípticas, y parece que cada usuario tiene una combinación diferente instalada. De hecho, incluso hay dos versiones de software para diferentes áreas:
Esto es lo que vemos en la pantalla. La interfaz de usuario, el navegador, la radio. Existen actualizaciones para esto, que a menudo tienen varios gigabytes de tamaño.
Aquí está el quid de la cuestión. El BSRF es la unidad de comunicación (Telematic Control Unit). Es responsable de:
La conexión de datos 4G.
La recepción de las actualizaciones OTA.
La activación de la función de llamada de emergencia SOS.
Parcialmente el control por voz.
Existen actualizaciones para el IVI y actualizaciones separadas para el BSRF. Si estas versiones (firmware) no son compatibles, surgen los errores más extraños. Un problema generalizado, pero a menudo no detectado, afecta precisamente a este módulo BSRF. Existen numerosos casos en los que la unidad de comunicación está defectuosa por hardware o se “bloquea” por software debido a la falta de un certificado.
Muchos propietarios de Astra L han tenido que reemplazar el módulo/antena BSRF en el taller, según se puede ver en los foros. Solo después de esta intervención de hardware el vehículo pudo volver a comunicarse con los servidores de Stellantis y encontrar posibles actualizaciones.
Como conductor de uno de los Opel Astra mencionados, debo admitir: el coche se conduce de maravilla. Es silencioso, cómodo y el infoentretenimiento funciona más estable y fluido que en mi anterior VW Golf 8 (que era famoso por sus fallos de software). Pero la estabilidad no es lo mismo que la inteligencia. Hay pequeños errores y “características” que en el día a día simplemente no tienen sentido y demuestran que los desarrolladores rara vez utilizan sus propios coches en la vida real.
Algunos ejemplos que me molestan personalmente:
En un mundo conectado, los logotipos de las emisoras deberían actualizarse automáticamente. En el IVI de Stellantis, sin embargo, parecen estar fijos en una base de datos dentro del sistema. Si una emisora cambia su logotipo, siempre se mostrará la imagen antigua en la pantalla.
Solución posible: Una simple actualización OTA de la base de datos.
Realidad: Como las actualizaciones son escasas, los logotipos permanecen antiguos. ¿Actualizaciones manuales por parte del usuario? No previsto.
VW resuelve el tema del asiento calefactable con una lógica de temporizador: si uno se sube y vuelve a entrar en unos 30 minutos, el coche recuerda el último nivel. Si el coche está parado durante más tiempo, se apaga. Lógico.
Con Stellantis, a menudo se experimenta lo siguiente: uno se va a casa con el asiento calefactable por la noche. A la mañana siguiente, se sube al coche y el asiento calefactable se enciende inmediatamente de nuevo. O aún más absurdo: el pasajero se baja, uno sigue conduciendo, aparca el coche. Al día siguiente, uno se sube solo y el asiento calefactable del pasajero se activa de nuevo, aunque no haya nadie sentado allí. ¿Por qué no hay un sensor de ocupación del asiento que vincule esta función?
Un clásico de la ergonomía del software es el volumen máximo de encendido configurable. Si falta esto, sucede lo siguiente: uno se va a casa por la noche, escucha música a todo volumen, aparca el coche y se va a dormir. A la mañana siguiente, a las 6:00 de la mañana, de camino al trabajo: encendido -> DESPIERTA. La radio ruge con el volumen de la noche anterior.
Keyless Go (“Abrir y Arrancar”) es cómodo. Sin embargo, Stellantis ha decidido confirmar el bloqueo del vehículo al alejarse con un fuerte pitido/bip corto.
El problema: En zonas residenciales tranquilas o por la noche, esto es extremadamente molesto. Algunos usuarios lo encuentran embarazoso.
La opción faltante: No hay un interruptor de “retroalimentación acústica desactivada” en el menú. No se puede desactivar.
El acto de desesperación: Los usuarios están tan molestos que, como en el caso de una compañera de trabajo, van al taller o incluso manipulan el hardware para desconectar el señalizador correspondiente a nivel de hardware. Si los clientes tienen que quitar hardware para solucionar deficiencias de software, algo va mal.
Hay que ser justos: el IVI de Stellantis no es un mal sistema. Quien viene del Golf 8, a menudo suspira aliviado porque las funciones básicas (navegación, Apple CarPlay, flujo de operación) suelen funcionar de forma más fiable. La base de hardware es correcta. Sin embargo, el mantenimiento del software y la atención al detalle se quedan atrás de las pretensiones de un coche moderno. La fragmentación de las versiones, los problemas con el hardware BSRF y la falta de funciones sencillas de “calidad de vida” (límite de volumen, actualizaciones de logotipos, tonos configurables) empañan la imagen.
El llamamiento a Stellantis: El hardware está ahí. Los coches son bonitos. Por favor, fíjense en lo que Tesla (y ahora también otros fabricantes chinos) hacen con el software.
Aporten transparencia en las versiones.
Ofrezcan funciones OTA reales, no solo correcciones de errores.
Escuchen los comentarios de la comunidad
Hasta entonces, la cabina del Astra L seguirá siendo un lugar agradable con pequeñas peculiaridades molestas que uno tendrá que aceptar de buena gana. Por cierto, el departamento de prensa no ha respondido a un correo electrónico que les envié hace unas semanas. Me gustaría saber si hay novedades o actualizaciones planificadas o cómo se tienen en cuenta los comentarios de la comunidad. Bueno, quizás respondan ahora.
