Insisto en que más tarde no se podrá afirmar que todo estuvo en orden. Abogado Michael Fuhlrott de Fuhlrott Arbeitsrecht…
Volkswagen ha anunciado el lanzamiento de una edición especial del Polo GTI en el mercado de Sudáfrica, denominada Polo GTI Edition 20.
Innovación y Diseño
Este modelo se distingue por integrar el sistema de iluminación I.Q. LIGHT con tecnología de matriz LED, diseñada para generar un mayor impacto visual tanto en la parte frontal como trasera del vehículo. Asimismo, la gama del Polo incorpora el sistema IQ.DRIVE y una digitalización avanzada del interior para optimizar la experiencia de conducción.
Opciones de Mercado y Precios
En el mercado sudafricano, la disponibilidad de unidades varía según el año y estado del vehículo. De acuerdo con datos de AutoTrader, se observan los siguientes precios de referencia:
- Modelos 2026: Se registran unidades nuevas con precios desde R 595 000, mientras que versiones usadas con muy bajo kilometraje han alcanzado hasta R 629 000.
- Modelos 2024 y 2025: Los precios fluctúan entre R 479 900 y R 639 900, dependiendo del kilometraje y el vendedor.
- Modelos anteriores: Unidades de 2015 y 2017 se encuentran en el mercado con precios que oscilan entre R 169 999 y R 299 900.
Por otro lado, Volkswagen Group Africa ofrece opciones de financiamiento para el modelo Polo desde R 3 999 mensuales, incluyendo beneficios temporales como el sistema Composition Media para el acabado Life Trim, cámara de reversa, entrada sin llave y función de arranque.
Seguridad y Reconocimiento
El vehículo cuenta con una calificación de seguridad de 5 estrellas otorgada por Euro NCAP y ha sido reconocido por la revista CAR Magazine en su lista de los 12 mejores productos de 2026 como el mejor coche pequeño.
5 de febrero de 2026, 22:00
Redacción PiataAuto.md
En la actualidad, los fabricantes de automóviles buscan convencer al público de su eficiencia a través de sistemas de propulsión eléctrica, híbrida o híbrida enchufable, y cada nuevo logro parece un récord sin precedentes en la historia del automóvil. Sin embargo, un británico llamado David Power está convencido de que posee probablemente el automóvil de serie más eficiente y genial jamás creado. Se trata de un VW XL1, un vehículo que ha sido prácticamente olvidado por la industria automotriz. Pero el británico afirma que logra un consumo de 1,9 litros por cada 100 kilómetros en autopistas, durante viajes largos, mientras que el consumo urbano desciende hasta cerca de 1 litro por cada 100 kilómetros, según informa la publicación británica Autocar.
El XL1 es un modelo lanzado por el fabricante alemán en 2013, concebido por el renombrado jefe del grupo VW, Ferdinand Piech. Después de liderar a la compañía en el desarrollo de los motores VR y W más sobresalientes, y de crear algunos de los modelos más admirados para casi todas las marcas del grupo, Piech también deseaba un automóvil que consumiera 1 litro por cada 100 kilómetros. Esta fue la misión encomendada a los ingenieros.
En 2013, el modelo estuvo listo y se lanzó a la producción en serie, aunque en una edición limitada. Aparentemente, solo se vendieron 250 unidades a un precio de alrededor de 100.000 euros en ese momento. El automóvil era una muestra fascinante de ingeniería, y las 250 unidades se vendieron rápidamente a aquellos que podían permitirse tal extravagancia. Todos tenían volante a la izquierda, incluyendo las 30 unidades vendidas en Gran Bretaña.
El británico lo compró de segunda mano. Pagó 80.000 libras esterlinas por él, una suma exorbitantemente alta, pero lo vio como un modelo de colección, excéntrico. También tiene otros automóviles de colección en su garaje.
El automóvil cuenta con un sistema de propulsión diésel híbrido enchufable. El motor diésel es un TDI de 800 cm cúbicos que desarrolla 48 CV y 120 Nm, y el sistema también incluye un motor eléctrico de 27 CV y 130 Nm. A bordo también hay una batería de 5,5 kWh. El motor está ubicado en posición central trasera y transmite su potencia al eje trasero a través de una caja de cambios DSG de 7 velocidades.
Podría parecer que la potencia del automóvil es muy baja. Pero es extremadamente ligero gracias a su estructura de fibra de carbono, con un peso propio de 795 kg y un coeficiente aerodinámico de 0,189, siendo probablemente el primer automóvil del mundo en incorporar espejos digitales para reducir la resistencia aerodinámica. Los neumáticos son muy estrechos, con unas dimensiones de 115/80 R15 en la parte delantera y 145/55 R16 en la parte trasera.
El automóvil puede recorrer 50 km en modo totalmente eléctrico con la energía de las baterías, y además tiene un depósito que puede contener 10 litros de diésel. David afirma que en entornos urbanos, con la batería completamente cargada y el sistema configurado en modo automático, el automóvil puede alcanzar 1 litro por cada 100 kilómetros. Y en viajes largos, con la batería descargada y cargada solo por la regeneración, ha logrado un consumo medio de 1,9 litros, incluso 1,88 litros por cada 100 kilómetros, para ser más precisos.
El británico afirma que le gusta que el motor de combustión no actúe como un extensor de autonomía, sino que participe directamente en la propulsión. En aceleraciones intensas, ambos motores participan, mientras que en un régimen más suave, solo uno de ellos. A velocidades más altas, el motor diésel propulsa más, ya que es más eficiente. Y gracias a la baja resistencia aerodinámica, el bajo peso y los neumáticos estrechos, los consumos de 1,9 litros por cada 100 kilómetros son más fáciles de lograr.
El británico, que es ingeniero de profesión y fundador de una empresa que diseña suspensiones, también afirma que adora la construcción del automóvil. Tiene una suspensión muy bien diseñada que le proporciona un buen manejo, y la dirección no es asistida, ya que no lo necesita debido al peso. Es ese tipo de automóvil que fue diseñado hace casi dos décadas y producido hace 13 años, pero que fascina aún más que muchos automóviles de hoy en día.
Y sus cifras de consumo, que alcanzaban oficialmente hasta 0,9 litros por cada 100 kilómetros, no han sido superadas por modelos más modernos. Y a diferencia de los híbridos enchufables modernos, que indican cifras de consumo de 2 a 5 litros por cada 100 kilómetros en el papel, pero que en la vida real consumen de 10 a 11 litros por cada 100 kilómetros en viajes largos, en este VW las cifras del mundo real también son extraordinarias.
Por lo tanto, David, el actual propietario del automóvil, se siente más excéntrico y eficiente con él que con cualquier modelo eléctrico actual y no tiene intención de venderlo pronto.
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Un clásico Austin MK1 Mini Countryman, fabricado en 1965, ha salido a la venta. Este vehículo de gasolina se distingue por su transmisión manual y su acabado en Old-English-White, complementado con un interior Tartan-Red.
El motor de este modelo es de 848 ccm y desarrolla una potencia de 25 kW, equivalentes a 34 caballos de fuerza.
El lanzamiento al mercado de la nueva generación de Stellantis – liderada por el Opel Astra L, el Peugeot 308 III, y modelos como el Opel Mokka, Grandland y el Peugeot 408 – marcó un punto de inflexión en 2022. Finalmente, una arquitectura de infoentretenimiento moderna hizo su entrada, sin tener nada que ver con la lenta generación anterior.
Impulsado por potentes procesadores, el nuevo sistema IVI (Infoentretenimiento en el Vehículo) suele responder con fluidez, tiene un aspecto atractivo (“Pure Panel” en Opel, “i-Cockpit” en Peugeot) y ofrece Wireless CarPlay/Android Auto. Sin embargo, quien profundiza y utiliza el coche en el día a día, se encuentra con un mundo lleno de misterios de software, decisiones de UX ilógicas y una política de actualizaciones que recuerda más a 2010 que a la era de los “Vehículos Definidos por Software”.
Vivimos en una época en la que los conductores de Tesla se suben al coche por la mañana y de repente tienen una nueva función, ya sea un nuevo servicio de streaming o una visualización mejorada. Incluso el Grupo Volkswagen ha aprendido del desastre del Golf 8 y ahora, aunque con dificultad, ofrece versiones más regulares que aportan algunas mejoras. En Stellantis, sin embargo, a menudo reina el silencio.
Recibir innovaciones a través de actualizaciones es actualmente un sueño para la plataforma IVI. La consigna parece ser: corrección de errores sí (quizás), nuevas funciones no. El sistema con el que se entrega el coche es esencialmente el sistema con el que eventualmente será desguazado.
Quien intenta averiguar en foros (como Motor-Talk, Peugeot-Board o Astra-L-Forum) qué software es “actual”, se sumerge en el caos. No hay una clara “versión 2.0”. En cambio, circulan secuencias de números crípticas, y parece que cada usuario tiene una combinación diferente instalada. De hecho, incluso hay dos versiones de software para diferentes áreas:
El sistema IVI (Unidad Central)
Esto es lo que vemos en la pantalla. La interfaz de usuario, el navegador, la radio. Existen actualizaciones para esto, que a menudo tienen varios gigabytes de tamaño.
Módulo BSRF (Boîtier de Servitude Radio Fréquence)
Aquí está el quid de la cuestión. El BSRF es la unidad de comunicación (Telematic Control Unit). Es responsable de:
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La conexión de datos 4G.
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La recepción de las actualizaciones OTA.
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La activación de la función de llamada de emergencia SOS.
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Parcialmente el control por voz.
Existen actualizaciones para el IVI y actualizaciones separadas para el BSRF. Si estas versiones (firmware) no son compatibles, surgen los errores más extraños. Un problema generalizado, pero a menudo no detectado, afecta precisamente a este módulo BSRF. Existen numerosos casos en los que la unidad de comunicación está defectuosa por hardware o se “bloquea” por software debido a la falta de un certificado.
Muchos propietarios de Astra L han tenido que reemplazar el módulo/antena BSRF en el taller, según se puede ver en los foros. Solo después de esta intervención de hardware el vehículo pudo volver a comunicarse con los servidores de Stellantis y encontrar posibles actualizaciones.
Como conductor de uno de los Opel Astra mencionados, debo admitir: el coche se conduce de maravilla. Es silencioso, cómodo y el infoentretenimiento funciona más estable y fluido que en mi anterior VW Golf 8 (que era famoso por sus fallos de software). Pero la estabilidad no es lo mismo que la inteligencia. Hay pequeños errores y “características” que en el día a día simplemente no tienen sentido y demuestran que los desarrolladores rara vez utilizan sus propios coches en la vida real.
Algunos ejemplos que me molestan personalmente:
El dilema del logo de la radio
En un mundo conectado, los logotipos de las emisoras deberían actualizarse automáticamente. En el IVI de Stellantis, sin embargo, parecen estar fijos en una base de datos dentro del sistema. Si una emisora cambia su logotipo, siempre se mostrará la imagen antigua en la pantalla.
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Solución posible: Una simple actualización OTA de la base de datos.
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Realidad: Como las actualizaciones son escasas, los logotipos permanecen antiguos. ¿Actualizaciones manuales por parte del usuario? No previsto.
La amnesia del asiento calefactable (o lo contrario)
VW resuelve el tema del asiento calefactable con una lógica de temporizador: si uno se sube y vuelve a entrar en unos 30 minutos, el coche recuerda el último nivel. Si el coche está parado durante más tiempo, se apaga. Lógico.
Con Stellantis, a menudo se experimenta lo siguiente: uno se va a casa con el asiento calefactable por la noche. A la mañana siguiente, se sube al coche y el asiento calefactable se enciende inmediatamente de nuevo. O aún más absurdo: el pasajero se baja, uno sigue conduciendo, aparca el coche. Al día siguiente, uno se sube solo y el asiento calefactable del pasajero se activa de nuevo, aunque no haya nadie sentado allí. ¿Por qué no hay un sensor de ocupación del asiento que vincule esta función?
El “modo fiesta” por la mañana (volumen de encendido)
Un clásico de la ergonomía del software es el volumen máximo de encendido configurable. Si falta esto, sucede lo siguiente: uno se va a casa por la noche, escucha música a todo volumen, aparca el coche y se va a dormir. A la mañana siguiente, a las 6:00 de la mañana, de camino al trabajo: encendido -> DESPIERTA. La radio ruge con el volumen de la noche anterior.
La bendición acústica forzada (pitido Keyless Go)
Keyless Go (“Abrir y Arrancar”) es cómodo. Sin embargo, Stellantis ha decidido confirmar el bloqueo del vehículo al alejarse con un fuerte pitido/bip corto.
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El problema: En zonas residenciales tranquilas o por la noche, esto es extremadamente molesto. Algunos usuarios lo encuentran embarazoso.
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La opción faltante: No hay un interruptor de “retroalimentación acústica desactivada” en el menú. No se puede desactivar.
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El acto de desesperación: Los usuarios están tan molestos que, como en el caso de una compañera de trabajo, van al taller o incluso manipulan el hardware para desconectar el señalizador correspondiente a nivel de hardware. Si los clientes tienen que quitar hardware para solucionar deficiencias de software, algo va mal.
Conclusión: Buena base, potencial desperdiciado
Hay que ser justos: el IVI de Stellantis no es un mal sistema. Quien viene del Golf 8, a menudo suspira aliviado porque las funciones básicas (navegación, Apple CarPlay, flujo de operación) suelen funcionar de forma más fiable. La base de hardware es correcta. Sin embargo, el mantenimiento del software y la atención al detalle se quedan atrás de las pretensiones de un coche moderno. La fragmentación de las versiones, los problemas con el hardware BSRF y la falta de funciones sencillas de “calidad de vida” (límite de volumen, actualizaciones de logotipos, tonos configurables) empañan la imagen.
El llamamiento a Stellantis: El hardware está ahí. Los coches son bonitos. Por favor, fíjense en lo que Tesla (y ahora también otros fabricantes chinos) hacen con el software.
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Aporten transparencia en las versiones.
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Ofrezcan funciones OTA reales, no solo correcciones de errores.
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Escuchen los comentarios de la comunidad
Hasta entonces, la cabina del Astra L seguirá siendo un lugar agradable con pequeñas peculiaridades molestas que uno tendrá que aceptar de buena gana. Por cierto, el departamento de prensa no ha respondido a un correo electrónico que les envié hace unas semanas. Me gustaría saber si hay novedades o actualizaciones planificadas o cómo se tienen en cuenta los comentarios de la comunidad. Bueno, quizás respondan ahora.
Se ha anunciado la disponibilidad de un Austin Mini Cooper S Mk II, modelo de año 1969. El precio de este vehículo clásico no ha sido revelado y se ofrece “a petición”.
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