El lanzamiento al mercado de la nueva generación de Stellantis – liderada por el Opel Astra L, el Peugeot 308 III, y modelos como el Opel Mokka, Grandland y el Peugeot 408 – marcó un punto de inflexión en 2022. Finalmente, una arquitectura de infoentretenimiento moderna hizo su entrada, sin tener nada que ver con la lenta generación anterior.
Impulsado por potentes procesadores, el nuevo sistema IVI (Infoentretenimiento en el Vehículo) suele responder con fluidez, tiene un aspecto atractivo (“Pure Panel” en Opel, “i-Cockpit” en Peugeot) y ofrece Wireless CarPlay/Android Auto. Sin embargo, quien profundiza y utiliza el coche en el día a día, se encuentra con un mundo lleno de misterios de software, decisiones de UX ilógicas y una política de actualizaciones que recuerda más a 2010 que a la era de los “Vehículos Definidos por Software”.
Vivimos en una época en la que los conductores de Tesla se suben al coche por la mañana y de repente tienen una nueva función, ya sea un nuevo servicio de streaming o una visualización mejorada. Incluso el Grupo Volkswagen ha aprendido del desastre del Golf 8 y ahora, aunque con dificultad, ofrece versiones más regulares que aportan algunas mejoras. En Stellantis, sin embargo, a menudo reina el silencio.
Recibir innovaciones a través de actualizaciones es actualmente un sueño para la plataforma IVI. La consigna parece ser: corrección de errores sí (quizás), nuevas funciones no. El sistema con el que se entrega el coche es esencialmente el sistema con el que eventualmente será desguazado.
Quien intenta averiguar en foros (como Motor-Talk, Peugeot-Board o Astra-L-Forum) qué software es “actual”, se sumerge en el caos. No hay una clara “versión 2.0”. En cambio, circulan secuencias de números crípticas, y parece que cada usuario tiene una combinación diferente instalada. De hecho, incluso hay dos versiones de software para diferentes áreas:
El sistema IVI (Unidad Central)
Esto es lo que vemos en la pantalla. La interfaz de usuario, el navegador, la radio. Existen actualizaciones para esto, que a menudo tienen varios gigabytes de tamaño.
Módulo BSRF (Boîtier de Servitude Radio Fréquence)
Aquí está el quid de la cuestión. El BSRF es la unidad de comunicación (Telematic Control Unit). Es responsable de:
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La conexión de datos 4G.
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La recepción de las actualizaciones OTA.
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La activación de la función de llamada de emergencia SOS.
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Parcialmente el control por voz.
Existen actualizaciones para el IVI y actualizaciones separadas para el BSRF. Si estas versiones (firmware) no son compatibles, surgen los errores más extraños. Un problema generalizado, pero a menudo no detectado, afecta precisamente a este módulo BSRF. Existen numerosos casos en los que la unidad de comunicación está defectuosa por hardware o se “bloquea” por software debido a la falta de un certificado.
Muchos propietarios de Astra L han tenido que reemplazar el módulo/antena BSRF en el taller, según se puede ver en los foros. Solo después de esta intervención de hardware el vehículo pudo volver a comunicarse con los servidores de Stellantis y encontrar posibles actualizaciones.
Como conductor de uno de los Opel Astra mencionados, debo admitir: el coche se conduce de maravilla. Es silencioso, cómodo y el infoentretenimiento funciona más estable y fluido que en mi anterior VW Golf 8 (que era famoso por sus fallos de software). Pero la estabilidad no es lo mismo que la inteligencia. Hay pequeños errores y “características” que en el día a día simplemente no tienen sentido y demuestran que los desarrolladores rara vez utilizan sus propios coches en la vida real.
Algunos ejemplos que me molestan personalmente:
El dilema del logo de la radio
En un mundo conectado, los logotipos de las emisoras deberían actualizarse automáticamente. En el IVI de Stellantis, sin embargo, parecen estar fijos en una base de datos dentro del sistema. Si una emisora cambia su logotipo, siempre se mostrará la imagen antigua en la pantalla.
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Solución posible: Una simple actualización OTA de la base de datos.
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Realidad: Como las actualizaciones son escasas, los logotipos permanecen antiguos. ¿Actualizaciones manuales por parte del usuario? No previsto.
La amnesia del asiento calefactable (o lo contrario)
VW resuelve el tema del asiento calefactable con una lógica de temporizador: si uno se sube y vuelve a entrar en unos 30 minutos, el coche recuerda el último nivel. Si el coche está parado durante más tiempo, se apaga. Lógico.
Con Stellantis, a menudo se experimenta lo siguiente: uno se va a casa con el asiento calefactable por la noche. A la mañana siguiente, se sube al coche y el asiento calefactable se enciende inmediatamente de nuevo. O aún más absurdo: el pasajero se baja, uno sigue conduciendo, aparca el coche. Al día siguiente, uno se sube solo y el asiento calefactable del pasajero se activa de nuevo, aunque no haya nadie sentado allí. ¿Por qué no hay un sensor de ocupación del asiento que vincule esta función?
El “modo fiesta” por la mañana (volumen de encendido)
Un clásico de la ergonomía del software es el volumen máximo de encendido configurable. Si falta esto, sucede lo siguiente: uno se va a casa por la noche, escucha música a todo volumen, aparca el coche y se va a dormir. A la mañana siguiente, a las 6:00 de la mañana, de camino al trabajo: encendido -> DESPIERTA. La radio ruge con el volumen de la noche anterior.
La bendición acústica forzada (pitido Keyless Go)
Keyless Go (“Abrir y Arrancar”) es cómodo. Sin embargo, Stellantis ha decidido confirmar el bloqueo del vehículo al alejarse con un fuerte pitido/bip corto.
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El problema: En zonas residenciales tranquilas o por la noche, esto es extremadamente molesto. Algunos usuarios lo encuentran embarazoso.
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La opción faltante: No hay un interruptor de “retroalimentación acústica desactivada” en el menú. No se puede desactivar.
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El acto de desesperación: Los usuarios están tan molestos que, como en el caso de una compañera de trabajo, van al taller o incluso manipulan el hardware para desconectar el señalizador correspondiente a nivel de hardware. Si los clientes tienen que quitar hardware para solucionar deficiencias de software, algo va mal.
Conclusión: Buena base, potencial desperdiciado
Hay que ser justos: el IVI de Stellantis no es un mal sistema. Quien viene del Golf 8, a menudo suspira aliviado porque las funciones básicas (navegación, Apple CarPlay, flujo de operación) suelen funcionar de forma más fiable. La base de hardware es correcta. Sin embargo, el mantenimiento del software y la atención al detalle se quedan atrás de las pretensiones de un coche moderno. La fragmentación de las versiones, los problemas con el hardware BSRF y la falta de funciones sencillas de “calidad de vida” (límite de volumen, actualizaciones de logotipos, tonos configurables) empañan la imagen.
El llamamiento a Stellantis: El hardware está ahí. Los coches son bonitos. Por favor, fíjense en lo que Tesla (y ahora también otros fabricantes chinos) hacen con el software.
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Aporten transparencia en las versiones.
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Ofrezcan funciones OTA reales, no solo correcciones de errores.
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Escuchen los comentarios de la comunidad
Hasta entonces, la cabina del Astra L seguirá siendo un lugar agradable con pequeñas peculiaridades molestas que uno tendrá que aceptar de buena gana. Por cierto, el departamento de prensa no ha respondido a un correo electrónico que les envié hace unas semanas. Me gustaría saber si hay novedades o actualizaciones planificadas o cómo se tienen en cuenta los comentarios de la comunidad. Bueno, quizás respondan ahora.
