En enero de 2008, la American Trucking Associations (ATA) extendió la alfombra roja a una delegación de la China Road Transport Association. Los visitantes, representantes de la Highway Transportation Administration Bureau, Beijing XiangLong Assets Management y Guangxi Wuzhou Communications, pasaron dos días reunidos con líderes de la ATA y grandes empresas transportistas, incluyendo Con-way Freight, Roadway y RoadLink. La agenda cubrió operaciones, regulaciones de seguridad para camiones, capacitación de conductores, estructuras fiscales federales y estatales, y regulaciones ambientales.
“Todos somos parte de una economía global en expansión”, declaró en ese momento Bill Graves, presidente de la ATA. “Los chinos entienden que su economía nacional está directamente vinculada al transporte de mercancías y a una infraestructura nacional de apoyo”. La delegación china mostró un gran interés en comprender cómo el transporte por carretera estadounidense había evolucionado de operaciones localizadas a un motor logístico nacional e internacional optimizado.
Diecisiete años después, ese intercambio amistoso se ve diferente con la perspectiva actual.
El Pentágono se Alerta
El 2 de enero de 2025, el Departamento de Defensa actualizó su lista de “Empresas Militares Chinas” que operan en Estados Unidos, agregando a COSCO Shipping, la cuarta compañía naviera más grande del mundo, junto con su subsidiaria norteamericana y su rama financiera con sede en Hong Kong.
La designación se realizó en virtud de la Sección 1260H de la Ley de Autorización de Defensa Nacional, que exige al Pentágono identificar a las empresas vinculadas al Ejército Popular de Liberación de China. COSCO fue señalada por transportar bienes militares para el EPL y por participar en ejercicios militares preparatorios para una posible invasión de Taiwán.
COSCO opera terminales de contenedores en empresas conjuntas en los puertos de Los Ángeles, Long Beach y Seattle. La compañía movilizó casi 40 millones de TEU desde y hacia los puertos estadounidenses. Y, según un análisis de MITRE publicado en febrero de 2024, empresas chinas poseen u operan terminales en 100 puertos de 60 países.
Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company, conocida como ZPMC, fabrica el 70 por ciento de las grúas de contenedores a nivel mundial. Estas grúas constituyen el 80 por ciento de las grúas en los puertos estadounidenses, incluyendo 10 Puertos Estratégicos designados por el Departamento de Defensa para despliegues militares.
También está LOGINK, la Plataforma Nacional de Información Pública de Transporte y Logística de China. Según MITRE, la adopción global de LOGINK proporciona al gobierno chino una “visibilidad significativa en el transporte marítimo y las cadenas de suministro, brindando oportunidades para detectar vulnerabilidades y rastrear envíos de carga militar estadounidense en el transporte de mercancías comercial”.
El gobierno chino puede rastrear la carga militar estadounidense que se mueve en el transporte de mercancías comercial.
El Problema de las Tierras de Cultivo
Mientras los puertos eran penetrados silenciosamente, una operación paralela estaba en marcha en las zonas rurales de Estados Unidos.
En 2021, el Grupo Fufeng, una empresa china con vínculos documentados con el Partido Comunista Chino, compró 370 acres de tierra de cultivo cerca de la Base de la Fuerza Aérea de Grand Forks en Dakota del Norte. Según la Comisión de Revisión Económica y de Seguridad entre Estados Unidos y China, Grand Forks cuenta con capacidades excepcionales de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, lo que convierte a la tierra adquirida en una ubicación ideal para monitorear e interceptar actividades militares.
El Comité de Inversión Extranjera en los Estados Unidos determinó que no podía evaluar la transacción en cuanto a riesgos para la seguridad nacional porque el Departamento de Defensa no había catalogado la base como un sitio sensible.
Esa brecha se ha abordado desde entonces, parcialmente. Las reglas de CFIUS ahora requieren la aprobación para compras extranjeras dentro de un radio de 100 millas de las instalaciones militares más sensibles.
Empresas chinas poseen casi 10,000 acres de tierra de cultivo en el condado de Polk, Florida, cerca de la Base de la Fuerza Aérea de MacDill. Otros 277 acres se encuentran en el condado de San Diego cerca de Camp Pendleton. Una subsidiaria de una empresa energética china compró terrenos cerca de la Base de la Fuerza Aérea de Laughlin, la instalación de entrenamiento de pilotos más grande de la Fuerza Aérea en el sur de Texas.
En mayo de 2024, CFIUS obligó a una empresa china llamada MineOne a deshacerse de sus participaciones en una operación de minería de criptomonedas ubicada a menos de una milla de una base aérea de Wyoming, pero solo después de recibir una “denuncia pública” sobre la compra.
La respuesta legislativa está ganando impulso. La Ley PASS, liderada por el senador Mike Rounds con el apoyo del líder de la mayoría del Senado, John Thune, prohibiría a individuos y entidades controladas por China, Rusia, Irán y Corea del Norte comprar tierras agrícolas cerca de instalaciones militares.
La Secretaria de Agricultura, Brooke Rollins, ha declarado que detener las compras de tierras agrícolas chinas cerca de bases es una prioridad “muy, muy alta”.
Entonces, ¿quién transporta el material de defensa de Estados Unidos?
Mientras el Congreso debate las restricciones a las tierras de cultivo y el Pentágono actualiza sus listas negras, las pruebas de que nuestro sistema de verificación de conductores comerciales tiene lagunas catastróficas se están acumulando en las carreteras estadounidenses.
El 9 de diciembre de 2025, un ciudadano chino de 54 años llamado Yisong Huang chocó por detrás contra un camión tractor en la I-40 en Tennessee mientras veía un video en su teléfono. El choque en cadena mató a Kerry Smith, un camionero estadounidense de 31 años. Cuando la Patrulla de Carreteras de Tennessee le administró una prueba de dominio del inglés, Huang no la aprobó.
Huang ingresó ilegalmente a Estados Unidos a través de México en 2023. Admitió ante los agentes de la Patrulla Fronteriza que era ciudadano chino y había cruzado ilegalmente. La administración Biden lo liberó de todos modos y le entregó documentos de autorización de trabajo y una tarjeta de Seguro Social. Ocho meses antes de matar a Kerry Smith, Nueva York le emitió una licencia de conducir comercial Clase B.
El Secretario de Transporte, Sean Duffy, no se anduvo con rodeos. “Joe Biden permitió que millones de migrantes inundaran nuestro país ilegalmente”, dijo. “Su administración entregó la documentación que estos conductores extranjeros no calificados necesitaban para obtener licencias de conducir camiones y operar misiles de 40 toneladas en la carretera”.
La auditoría posterior de Duffy reveló que más de la mitad de las licencias de conducir comerciales no domiciliadas de Nueva York fueron emitidas ilegalmente. Ha amenazado con retener 73 millones de dólares en fondos federales para carreteras a menos que Nueva York las revoque. California enfrenta una presión similar. Desde junio de 2025, más de 9,500 conductores han sido retirados de servicio por no cumplir con los requisitos de dominio del inglés que estaban en los libros pero no se aplicaban durante casi una década.
El Servicio Postal de Estados Unidos (USPS) acaba de anunciar que eliminará gradualmente a los conductores contratados que tengan licencias de conducir comerciales no domiciliadas que no hayan sido verificadas por el Servicio de Inspección Postal. Se trata del correo federal. Alguien finalmente hizo la pregunta.
Si un ciudadano chino puede ingresar ilegalmente, obtener documentos de trabajo, obtener una licencia de conducir comercial y conducir un vehículo comercial a través de las líneas estatales sin que nadie verifique si puede leer una señal de tráfico, ¿qué impide que alguien con vínculos reales con los intereses estatales chinos haga lo mismo?
Estamos retirando a los conductores de la carretera por no hablar inglés. No los estamos retirando por conexiones con empresas en la lista de Empresas Militares Chinas del Pentágono.
El contrato de Servicios de Transporte de Carga de la Defensa, un programa de 2.3 mil millones de dólares gestionado por Crowley Solutions, mueve la carga del gobierno estadounidense desde miles de proveedores a través de más de 40 depósitos importantes en los Estados Unidos continentales, Alaska y Canadá. El programa abarca todas las formas de transporte terrestre: menos de carga de camión (LTL), carga completa de camión (FTL), servicios urgentes, con plazos definidos y servicios ferroviarios.
El sitio web de Crowley señala con orgullo que “el transporte seguro y oportuno de carga gubernamental puede ser vital para la seguridad nacional y las operaciones críticas de la misión”. ¿Realmente sabemos quién conduce esos camiones?
Los contratistas del Departamento de Defensa que manejan información clasificada requieren autorizaciones de seguridad. La Agencia de Contrainteligencia y Seguridad de la Defensa realiza investigaciones de antecedentes, y las entidades de propiedad extranjera enfrentan un escrutinio adicional en virtud de las regulaciones de Propiedad, Control o Influencia Extranjera.
¿Qué pasa con los subcontratistas? ¿Los propietarios-operadores? ¿Los corredores de carga que despachan las cargas?
Según la Ley de Autorización de Defensa Nacional de 2024, el Departamento de Defensa está prohibido de adquirir directamente bienes y servicios de entidades en la lista de Empresas Militares Chinas 1260H, pero esa prohibición no entra en vigor por completo hasta junio de 2026. La prohibición indirecta se extiende hasta junio de 2027.
Eso son 18 meses más en los que la cadena de suministro permanece en gran medida sin verificar en cuanto a conexiones militares chinas.
Según informes del Pulitzer Center, los inmigrantes chinos representan menos del 2.3 por ciento de los 3.5 millones de camioneros en Estados Unidos. Muchos de estos conductores son inmigrantes legales que vinieron a Estados Unidos en busca de mejores oportunidades. Trabajan largas horas, enfrentan barreras idiomáticas y luchan con los mismos problemas que todos los camioneros.
Esto no se trata de demonizar a los conductores inmigrantes. Se trata de hacer una pregunta fundamental: en una era en que el Pentágono está poniendo en la lista negra a COSCO, restringiendo las compras de tierras agrícolas chinas cerca de bases militares e investigando las grúas de puertos fabricadas en China por posibles capacidades de espionaje, ¿por qué no estamos examinando quién mueve físicamente nuestra carga militar?
Requerimos endosos HAZMAT para los conductores que transportan mercancías peligrosas. Requerimos tarjetas TWIC para el acceso al puerto. Realizamos verificaciones de antecedentes para los conductores que manejan ciertos tipos de carga.
¿Tenemos algún proceso sistemático para garantizar que los conductores que transportan carga del Departamento de Defensa, incluso carga no clasificada, no estén conectados a entidades que el Pentágono ha designado como empresas militares chinas?
Conectando los Puntos
COSCO, de propiedad estatal china, opera terminales en nuestros puertos más grandes. Las grúas ZPMC fabricadas en China, presentes en 10 Puertos Estratégicos, han suscitado preocupaciones de espionaje lo suficientemente serias como para provocar legislación del Congreso. La plataforma logística china LOGINK puede rastrear los envíos de carga militar. Las empresas chinas han comprado tierras cerca de bases aéreas con capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento. Y la ATA estaba enseñando a funcionarios chinos de transporte cómo funciona el transporte por carretera estadounidense en 2008.
Mientras tanto, la industria del transporte por carretera enfrenta una escasez crónica de conductores. Los transportistas están desesperados por obtener titulares de licencias de conducir comerciales (CDL) calificados. Y nadie está preguntando sistemáticamente quién realmente se sube a la cabina para transportar carga hacia y desde las instalaciones militares.
La Sección 805 de la NDAA de 2024 finalmente prohibirá que el Departamento de Defensa adquiera productos y servicios de empresas militares chinas. La Sección 851 de la NDAA de 2025 va más allá, prohibiendo que el Departamento de Defensa contrate con cualquier empresa que emplee a cabilderos para entidades en la lista 1260H.
Pero el transporte por carretera, el movimiento real de bienes físicos, opera en la sombra de estas regulaciones. Un corredor de carga puede despachar una carga. Un transportista puede subcontratar a un propietario-operador. A menos que ese propietario-operador esté contratando directamente con el Departamento de Defensa, los requisitos de verificación son mínimos.
Qué Debe Suceder
El Comité Bancario del Senado, bajo la presidencia de Tim Scott, ha presentado la Ley de Protección de Nuestras Bases, que exige que las agencias miembros de CFIUS actualicen sus listas de sitios sensibles anualmente. La legislación garantizaría que las compras de tierras extranjeras cerca de instalaciones militares, de inteligencia y de laboratorios nacionales reciban el escrutinio adecuado.
Eso es un comienzo. Pero necesitamos el mismo nivel de atención en el lado del transporte.
El Departamento de Defensa debería exigir a todos los transportistas, incluidos los subcontratistas y los propietarios-operadores, que transporten carga militar que certifiquen que no tienen conexiones con entidades en la lista de Empresas Militares Chinas 1260H.
La FMCSA debería establecer un registro de transportistas aprobados para carga de defensa, con requisitos de verificación de antecedentes que vayan más allá de la verificación estándar de CDL.
El Congreso debería exigir que el Secretario de Transporte sirva como miembro permanente con derecho a voto de CFIUS para cualquier transacción que involucre a empresas de carga y logística que tengan acceso a las cadenas de suministro de defensa.
La industria del transporte por carretera en sí, comenzando con la ATA, debe reconocer que el mundo ha cambiado desde 2008. China ya no es solo un socio comercial que aprende de la experiencia logística estadounidense. Es un competidor estratégico que se ha incrustado sistemáticamente en nuestra infraestructura portuaria, nuestras tierras de cultivo y potencialmente nuestras redes de transporte.
Gastamos miles de millones defendiéndonos contra intrusiones cibernéticas, espionaje extranjero y vulnerabilidades en la cadena de suministro en semiconductores y telecomunicaciones. Pero en gran medida hemos ignorado la vulnerabilidad más básica de todas: el camión que llega al muelle de carga de un depósito militar.
Todos los días, miles de camiones mueven carga hacia y desde las instalaciones del Departamento de Defensa en todo Estados Unidos. Confiamos en que esos conductores son quienes dicen ser. Confiamos en que los transportistas son legítimos. Confiamos en que nuestros adversarios no han encontrado la forma más sencilla de monitorear, interrumpir o comprometer nuestra logística militar.
Tal vez esa confianza esté bien fundada. Tal vez el sistema sea más seguro de lo que parece.
Dado todo lo que ahora sabemos sobre la penetración china en los puertos estadounidenses, las tierras de cultivo y las plataformas logísticas, ¿no deberíamos al menos hacer la pregunta? Porque ahora mismo, nadie parece estar haciéndola.
Cronología: China e Infraestructura de Transporte Estadounidense
2008: La ATA da la bienvenida a la delegación de la China Road Transport Association; funcionarios chinos se reúnen con Con-way Freight, Roadway y RoadLink para estudiar las operaciones de transporte por carretera de EE. UU.
2020: Una subsidiaria de una empresa energética china compra terrenos cerca de la Base de la Fuerza Aérea de Laughlin en Texas
2021: El Grupo Fufeng compra 370 acres cerca de la Base de la Fuerza Aérea de Grand Forks en Dakota del Norte
2023: La administración Biden emite una nueva regla de CFIUS que exige la aprobación para compras de tierras extranjeras dentro de las 100 millas de instalaciones militares sensibles
2024 (febrero): MITRE publica un análisis que advierte sobre la influencia de la tecnología china en los puertos marítimos de EE. UU. y la visibilidad de los envíos de carga militar
2024 (mayo): CFIUS obliga a la empresa china MineOne a deshacerse de su operación de minería de criptomonedas cerca de una base aérea de Wyoming
2025 (2 de enero): El Pentágono agrega a COSCO Shipping a la lista de Empresas Militares Chinas 1260H
2025 (enero): La Ley PASS obtiene el apoyo del Senado para prohibir las compras de tierras agrícolas chinas cerca de bases militares
2026 (junio): La prohibición del Departamento de Defensa de adquirir directamente de entidades 1260H entra en vigor
2027 (junio): La prohibición indirecta del Departamento de Defensa de adquirir de entidades 1260H entra en vigor
