Después de años de caos en la cadena de suministro global, Ryan Petersen, director ejecutivo de la empresa de logística Flexport, consideraba que 2026 podría ofrecer un cierto grado de orden. La pandemia estaba firmemente en el pasado. Los canales de navegación del Mar Rojo, que habían estado cerrados debido a la crisis en Gaza, finalmente se estaban abriendo. La Corte Suprema invalidó muchos de los aranceles impuestos por Donald Trump, y algunos clientes de Flexport esperaban reembolsos. Petersen finalmente podía concentrarse en lo que había identificado como el principal objetivo de la compañía para el año: adoptar las últimas tecnologías de inteligencia artificial para que Flexport operara de manera más eficiente.
Entonces, Estados Unidos e Israel entraron en guerra con Irán. El caos ha regresado, y todos lo pagaremos.
Esta semana hablé con Petersen para evaluar la gravedad de la situación en la cadena de suministro global y lo que esto significa para el negocio de Flexport.
Si bien la guerra en Irán causará estragos en los clientes de Flexport, también representa una oportunidad para que la compañía demuestre su valía. Después de todo, su negocio se basa en el enrutamiento y el seguimiento de mercancías con tecnología en la nube, improvisando cuando es necesario para llevar los productos a su destino. Estas son habilidades necesarias cuando el Estrecho de Ormuz es peligroso, ya que varios barcos fueron atacados allí esta semana, y los principales puertos de Medio Oriente están bajo fuego.
Países portuarios como Kuwait, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos son centros centrales para el tránsito de mercancías. Un importante grupo naviero le dijo a Petersen que no cargará contenedores en barcos con destino a algunos de los principales puertos de Medio Oriente. Si un viaje ya está en curso, el contenedor debe ser descargado en el próximo puerto de escala. “Ahora, como importador o empresa que envía carga, de repente tiene un contenedor en Francia o Tánger, y le corresponde a usted decidir qué hacer con él”, explica Petersen. No hacer nada significa que la carga acumula tarifas de almacenamiento cada vez más altas. Todos estos costos finalmente se trasladan a los consumidores.
Petersen me dice que recientemente las principales compañías navieras reanudaron el movimiento de carga a través del Mar Rojo, que se había considerado peligroso debido a los ataques hutíes. Ahora, la guerra ha detenido nuevamente esa actividad. La ruta alternativa ha sido un largo desvío alrededor de África. “Esto aumenta considerablemente el precio, porque un viaje cuesta más, pero lo más importante es que reduce la oferta: los barcos realizan menos viajes al año”, dice Petersen. “Había mucha esperanza de que el regreso a través del Mar Rojo aumentara la capacidad del mercado y redujera los precios, pero ahora eso está descartado”.
Petersen me mostró la situación utilizando un producto llamado Atlas, que rastrea el movimiento de los buques portacontenedores en tiempo real. Casualmente, Flexport lanzó Atlas dos días antes de que comenzara la guerra. Petersen me advirtió que no todas las posiciones son precisas, ya que muchas compañías han desactivado los transpondedores de sus barcos, o incluso han utilizado métodos de alta tecnología para alterar sus ubicaciones y evitar ataques. Aún así, es evidente que el tráfico en Medio Oriente está estancado. Petersen movió el cursor sobre un grupo de barcos congregados alrededor del puerto de Jebel Ali, en los Emiratos Árabes Unidos, cerca del Estrecho de Ormuz. Se asemeja al atasco de tráfico al comienzo de La La Land. “Estos barcos han estado estancados en esta área”, dice. “Normalmente no se verían tantos agrupados aquí”.
Eso no es lo peor, añade. Flexport no está muy involucrado en el comercio de petróleo, pero Petersen cree que la escasez de energía tendrá un impacto negativo mayor que cualquier cosa que esté atrapada en esos contenedores en Tánger. “Estados Unidos es autosuficiente, pero a nivel mundial no hay suficiente petróleo, habrá escasez y luego veremos un aumento parabólico en el precio”.
