Setenta metros bajo tierra, oculto bajo un eje de ventilación disfrazado en la campiña de Chiltern, se encuentra el tesoro enterrado de HS2: dos túneles de 16 kilómetros de longitud, construidos para evitar una zona de excepcional belleza natural, con una apariencia espectacular y brillante.
Según un miembro del equipo del proyecto ferroviario de alta velocidad, esta es la imagen que debería tener todo el trazado en este momento: inmaculado, completamente construido y a la espera de que un ferrocarril lo atraviese.
El aumento del coste de HS2 y los retrasos en la construcción han provocado una profunda reflexión y debates sobre la supuesta incapacidad nacional para construir infraestructuras.
Desde obras abandonadas que marcan el centro de Londres hasta rutas interrumpidas en las Midlands y el norte, no todo ha ido según lo planeado. Sin embargo, esta primera mirada al interior de los túneles de 9 metros de diámetro, con sus ejes de ventilación como pieza final del rompecabezas, muestra lo que los ingenieros civiles con un mandato claro pueden lograr.
Irónicamente, esta fue una de las primeras áreas de disputa y rediseño de la ruta ferroviaria. La protesta por la posible interrupción, en circunscripciones conservadoras, llevó a la aprobación de túneles más largos antes de que HS2 fuera siquiera una ley.
Mientras los políticos continuaban deliberando sobre la ruta final y descartaban diseños para Euston, la construcción aquí despegó al comienzo de la pandemia. El complejo que alberga al contratista principal de HS2 Ltd para esta sección de la línea, Align JV –una empresa conjunta entre Bouygues, McAlpine y VolkerFitzpatrick– llegó a contar con unas 1.800 personas en su apogeo.
El complejo también sirvió como base para la construcción del impresionante viaducto de Colne Valley, un puente ferroviario de 3,5 kilómetros que sobrevuela los embalses cercanos. Se instaló una planta de producción de hormigón en el lugar para el viaducto y luego para los 112.000 segmentos de túnel necesarios. Dos tuneladoras traídas de Alemania trabajaron las 24 horas del día, los siete días de la semana, con personal en turnos de 12 horas durante un período de 33 meses a partir de su primer lanzamiento en 2021.
La excavación principal se completó el año pasado y, con los ejes finales, la fase de construcción ha finalizado oficialmente. Mark Clapp, jefe de ingeniería civil de túneles de HS2 Ltd, afirma que aquellos que entregaron un proyecto de esta magnitud y complejidad a tiempo deberían “sentirse seguros de que su arduo trabajo resistirá el paso del tiempo”.
Sin embargo, la construcción de infraestructuras no es popular entre la población local, y Clapp se apresura a enumerar las medidas de mitigación, incluida la reorientación del tráfico de obra, así como la instalación de una planta de tratamiento de lodos en el lugar para los millones de toneladas de tierra excavada. “Extrajimos la tiza del material de desecho y la reutilizamos para paisajizar la zona y crear más pastizales calcáreos, un hábitat raro y en declive, al que hemos contribuido”.
Los ejes de ventilación, que deben ser lo suficientemente grandes para el acceso de emergencia y mantenimiento, también se diseñaron teniendo en cuenta el impacto local. A nivel del suelo, las cabezas de los ejes, cerca del pueblo de Chalfont St Peter, se asemejan a pequeños edificios agrícolas, ocultando un sótano cavernoso lo suficientemente grande como para albergar ventiladores y maquinaria gigantes, que podrían haber estado varios pisos por encima del suelo.
El diseño también permitió minimizar el volumen de los ejes, según el ingeniero jefe de HS2, Mark Howard: “Gran parte de la conversación se centró en la interrupción, así como en el aspecto de las cabezas de los ejes. Cuanto más se excava, más se saca, y duplicar la cantidad de material de desecho significa duplicar la cantidad de camiones en la carretera”.
Los portales del túnel presentan una innovación adicional: una abertura en forma de embudo diseñada para detener la onda de choque que los trenes de alta velocidad podrían producir al entrar a 200 mph. Los trenes bala japoneses tienen un morro cónico de 18 metros de largo para evitar la onda de choque al salir de los túneles, pero por razones físicas y económicas, el Reino Unido no pudo hacer lo mismo: “Esa pieza sobresaliente simplemente golpearía la antigua infraestructura de Network Rail. Y ocuparía el espacio de unos 40 asientos”, dice Howard.
Se realizaron pruebas de laboratorio para comprender las microondas de presión, lo que implicó disparar trenes en miniatura con bandas elásticas a través de tubos, lo que resultó en la construcción de embudos de hormigón perforado de 200 metros de largo para detener la onda de choque.
Eventualmente, desde estos portales, los trenes deberían emerger en solo tres minutos, a unos 16 kilómetros al norte de aquí. Pero ese viaje de tres minutos podría tardar otra década en comenzar. A continuación, se instalará el equipo mecánico, eléctrico y de fontanería. Seguirán los sistemas ferroviarios, incluida la vía y el equipo eléctrico aéreo para alimentar los trenes. A esto le seguirán años de pruebas.
Y, en primer lugar, se espera una reestructuración completa de la construcción de HS2. El progreso en los túneles de Chiltern los convierte en una excepción, incluso en lo que una vez fue solo la fase 1, de Londres a Birmingham. Se espera que el presupuesto original de 32.700 millones de libras esterlinas, que incluía las líneas de Leeds y Manchester, se revise al alza hasta superar las 80.000 millones de libras esterlinas a los precios actuales.
Un portavoz de HS2 Ltd dijo: “Nuestro director ejecutivo, Mark Wild, ha dejado claro que la entrega general de HS2 ha sido inaceptable y está comprometido a poner fin al ciclo de aumento de costes y retrasos del proyecto.
“Durante el último año, ha liderado una revisión exhaustiva, que ha examinado cada parte de HS2, creando un marco para construir el ferrocarril de manera eficiente y al menor coste razonable. Esto significa volver a poner el programa de construcción en la secuencia correcta, transformar HS2 Ltd en una empresa de entrega más ágil, reiniciar nuestra relación con la cadena de suministro e impulsar mejoras significativas en la productividad”.
Transcurrido más de un año desde que Wild asumió el cargo de director ejecutivo en diciembre de 2024, la prometida reestructuración parece tardía. Pero después de los cambios radicales realizados por gobiernos anteriores, que culminaron con la cancelación repentina de la fase 2 a Manchester, los ministros se han comprometido a dar a Wild tiempo para producir un plan decisivo.
La evaluación inicial de Wild, enviada al secretario de transporte el pasado mes de marzo, fue que las esperanzas de que HS2 estuviera operativo para 2033 eran inalcanzables. Desde entonces, Wild y el Departamento de Transporte han estado trabajando en lo que se puede hacer cuándo y a qué coste.
Se ha renovado el equipo de liderazgo, incluida la contratación del excomisionado de transporte de Londres, Mike Brown, como presidente. Pero cientos de otros puestos corporativos se han eliminado en favor de puestos de entrega civil en primera línea. Mientras tanto, la renegociación comercial con la cadena de suministro, para cerrar contratos que no simplemente trasladen los costes crecientes al contribuyente, continúa este año.
La semana pasada, los ministros dijeron que una línea de Birmingham a Manchester para conectarse con Northern Powerhouse Rail seguía siendo una “intención”, aunque insistieron en que absolutamente no sería otra parte de HS2.
Wild, cuyo último trabajo fue dirigir Crossrail para abrir la línea Elizabeth con un presupuesto y un calendario reconfigurados, puede tener una tarea más difícil para restaurar el progreso y la reputación del ferrocarril de alta velocidad de Gran Bretaña. Pero cuando se abra, puede haber mucho que admirar de nuevo.
