Ferrari se prepara para una confirmación clave en el Gran Premio de Japón. La Scuderia, considerada la alternativa más realista a Mercedes en la lucha por el liderato, ha realizado un intenso trabajo de desarrollo en su fábrica tras analizar los datos recopilados en las dos primeras carreras de la temporada.
El circuito de Suzuka presenta un desafío particular para la gestión de la batería, aunque se espera que no sea tan exigente como Melbourne. Además, la reciente resurfacing de la pista y las condiciones climáticas, con pronóstico de frío y posible lluvia, añaden incertidumbre a las simulaciones.
En Maranello, Ferrari ha optimizado el potencial de su monoplaza, el SF-26. Las simulaciones iniciales muestran resultados positivos, aunque el progreso se está evaluando internamente, sin comparaciones directas con sus rivales, especialmente Mercedes.
Ferrari ha demostrado ser competitiva en circuitos técnicos y con curvas, pero encuentra dificultades en las rectas largas, donde Mercedes puede aprovechar la mayor potencia de su motor de combustión interna para recargar la energía eléctrica. En esencia, los «Flechas de Plata» sacrifican velocidad al quemar combustible para recargar la batería, un efecto menos pronunciado en sus rivales.
Sin considerar las ventajas potenciales de una relación de compresión que puede superar los 16:1 en caliente, el V6 de Brixworth ha demostrado una clara superioridad en las secciones rápidas del circuito.
Ferrari confía en mejorar la distribución de energía a lo largo de cada vuelta, aunque su objetivo no es imitar directamente el enfoque de Mercedes, sino maximizar el potencial de su propio diseño, aprovechando las características de su turbocompresor más pequeño.
La Scuderia busca optimizar la recuperación de energía en las secciones más lentas y durante las transiciones, incluso considerando el uso de una marcha más baja en ciertas curvas para mantener las revoluciones del motor elevadas. El departamento de motores, liderado por Enrico Gualtieri, trabaja para extraer el máximo rendimiento del propulsor 067/6.
Aunque no se han expresado quejas por parte de la dirección deportiva, es razonable preguntarse si Shell ha logrado producir un combustible con la misma pureza que el combustible Petronas desarrollado para los cuatro equipos propulsados por Mercedes.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Ferrari también está trabajando intensamente en el frente aerodinámico: las pruebas con el alerón «Macarena» han continuado en la fábrica. El alerón rotatorio solo se vio en China durante una sesión de entrenamientos libres, y es muy probable que reaparezca en Japón.
¿Cuál es la razón de la vacilación en utilizar una solución que garantiza una mayor velocidad máxima en la recta? En Shanghái, los pilotos se quejaron de inestabilidad en el equilibrio del coche durante la fase final del alerón móvil, lo que dificultaba la ya delicada fase de frenado. En Maranello, se han estudiado varias opciones para encontrar la configuración más efectiva en busca del equilibrio necesario en un circuito exigente como Suzuka.
La experimentación se ha centrado no solo en el momento de apertura y cierre del alerón «Macarena», sino que los ingenieros aerodinámicos también han trabajado en ajustes del flap delantero para lograr el equilibrio. Estos son parámetros que no se pueden medir en el túnel de viento, especialmente porque también se están realizando evaluaciones de fiabilidad del sistema.
Los beneficios aerodinámicos son claros cuando el alerón está abierto, mientras que los que se obtienen cuando está cerrado aún se pueden mejorar. Pero estas ventajas deben superar los inconvenientes: con dos actuadores montados en los laterales para eliminar el central que crea resistencia, inevitablemente aumenta el peso.
Además, el SF-26 todavía necesita someterse a un programa de reducción de peso para eliminar entre seis y siete kilogramos de masa excedente. Lo que hemos visto hasta ahora es solo una versión inicial del alerón «Macarena», ya que también se está desarrollando un concepto más sofisticado, que podría permitir diferentes tiempos de cierre según las curvas que enfrente el coche.
Ferrari SF-26: ¿Volverá la aleta del windscreen en el Halo?
Estamos solo al comienzo de la fase de desarrollo en la nueva era de la Fórmula 1, y tendremos que acostumbrarnos a ver coches que cambian de apariencia a lo largo de la temporada. También es muy probable que la pequeña aleta de plástico vista en el soporte del Halo en China, hasta la carrera sprint, y luego retirada para evitar controversias, pueda volver a aparecer.
Dado que su función declarada era la de un windscreen, surgieron dudas de que el perfil pudiera crear problemas de visibilidad para los pilotos. Una versión revisada (quizás más transparente) podría introducirse para abordar las preocupaciones de la FIA y de los equipos rivales, que estaban dispuestos a presentar una protesta.
En resumen, Ferrari no se rinde ante la clara superioridad de las «Flechas de Plata»: Japón indicará si el camino de desarrollo elegido es el correcto. Después, habrá un descanso de un mes debido a la cancelación de las carreras de Bahréin y Yeda, donde Ferrari intentará reducir la brecha.
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