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Las transmisiones de doble embrague (DCT) llevan mucho tiempo presentes en la industria automotriz, y numerosos vehículos han alcanzado kilometrajes significativos, incluso llegando al final de su vida útil, equipados con estas cajas de cambio. No se trata únicamente de la DSG del grupo Volkswagen o la PDK de Porsche, sino de muchos otros fabricantes que han adoptado esta arquitectura, aunque algunos aún consideran que las alternativas son superiores. Incluso varios fabricantes chinos ya ofrecen transmisiones de doble embrague. Esta experiencia acumulada ha permitido a la organización alemana ADAC emitir recientemente un conjunto de recomendaciones para prolongar la vida útil de estas transmisiones. A esto, sumamos nuestra propia experiencia tras recorrer 277.000 kilómetros con un vehículo equipado con una caja de cambios DSG.

Un acrónimo más general para las transmisiones de doble embrague es DCT, lo que facilita la identificación de si un vehículo cuenta o no con una transmisión automática de doble embrague. El principio de funcionamiento es ingenioso: las marchas impares están acopladas a uno de los embragues, mientras que las marchas pares lo están al otro. Así, mientras el vehículo circula en primera marcha, la segunda ya está acoplada y lista para usarse. Cuando llega el momento de cambiar de marcha, simplemente se produce un cambio de un embrague a otro, lo que minimiza casi por completo los tirones típicos de las transmisiones convencionales. Por supuesto, los embragues deben tener una construcción específica que les permita funcionar la mitad del tiempo desacoplados, y su presencia en lugar de un convertidor de par tradicional en una transmisión automática asegura una mayor eficiencia en el consumo y un cambio de marchas más suave.

Sin embargo, estas ventajas ya han sido igualadas por otras transmisiones con convertidor de par. Incluso el BMW M3 pasó de una transmisión de doble embrague en la generación anterior a una con convertidor de par en la generación actual, producida por ZF, debido a que la nueva transmisión demostró parámetros similares de lanzamiento con control de lanzamiento, cambios ultrarrápidos, eficiencia y una fiabilidad aún mayor. Por lo tanto, no es sorprendente que algunos fabricantes no se aventuren por completo en el ámbito de las transmisiones de doble embrague. Ni siquiera Porsche ni el grupo Volkswagen lo hacen: por ejemplo, en los SUV grandes, la transmisión automática sigue siendo con convertidor de par, no de doble embrague.

Según ADAC, en promedio, las transmisiones de doble embrague pueden funcionar sin errores ni problemas durante 200.000 kilómetros, siempre y cuando se realice un mantenimiento y una explotación adecuados. Después de ese kilometraje, suelen aparecer los primeros signos de problemas, pero es crucial cómo se ha utilizado el vehículo hasta alcanzar los 200.000 kilómetros, ya que ciertos hábitos de conducción inadvertidos pueden acelerar el desgaste. En este contexto, nuestra caja DSG, que requirió el reemplazo del bloque Mechatronik solo a los 251.000 kilómetros, parece ser un ejemplo de fiabilidad.

ADAC señala que el primer hábito que acelera el desgaste de las transmisiones de doble embrague es la presión insuficiente sobre el pedal del freno en los semáforos. Físicamente, el vehículo puede mantenerse detenido incluso si el freno está presionado ligeramente, no necesariamente con fuerza. Sin embargo, la presión del freno también actúa como una fuente de sensores para la activación del embrague en estas transmisiones, y una presión ligera puede dejar el embrague ligeramente acoplado. Esto lo somete a un desgaste innecesario mientras el vehículo está detenido en el tráfico. El sistema start/stop reduce este desgaste, pero periódicamente el motor se mantiene encendido en el tráfico, lo que provoca un desgaste más rápido y un funcionamiento a temperaturas más altas si el conductor siempre presiona el pedal del freno de forma superficial.

La solución es simple: presionar el pedal del freno con más firmeza, lo que resuelve el problema. Aquellos que no se acostumbran a una presión firme pueden utilizar la función Auto Hold, que opera un desacoplamiento completo del embrague y lo vuelve a acoplar solo cuando se presiona el acelerador, aunque esta última puede forzar a veces el momento del acoplamiento. Por lo tanto, presionar con firmeza es la solución más sencilla.

Otra forma de conducir que desgasta más rápidamente las transmisiones de doble embrague, según los alemanes, es avanzar frecuentemente solo unos pocos centímetros en el tráfico lento. El vehículo de adelante se mueve un poco, liberando entre 20 y 30 centímetros, y el conductor de atrás levanta el pie del freno, haciendo que su vehículo avance la misma distancia. ADAC afirma que esto no ahorra tiempo, sino que impone a la transmisión acoplamientos y desacoplamientos repetidos, acelerando el desgaste. La solución sería esperar a que se forme un espacio libre de al menos unos pocos metros adelante y avanzar con menos frecuencia, pero con una mayor distancia.

Otro hábito de conducción que daña las transmisiones de doble embrague es cambiar la dirección de desplazamiento cuando el vehículo aún no se ha detenido por completo. Por ejemplo, al dar la vuelta, la posición R se acopla cuando el vehículo aún no se ha detenido por completo, luego el vehículo retrocede un poco y, antes de detenerse por completo, el conductor acopla la posición D. Incluso si el conductor mantiene el pie sobre el pedal del freno, si el vehículo no se ha detenido por completo, cada acoplamiento en movimiento ligero ejerce una presión doble o incluso triple sobre los embragues, lo que provoca un desgaste más rápido que puede sentirse con el tiempo a través de pequeños tirones al cambiar entre las posiciones R y D. ADAC afirma que todas las transmisiones sufren un mayor desgaste en estas condiciones, pero las transmisiones de doble embrague sufren mucho más que las transmisiones con convertidor de par, por ejemplo.

Cuando el vehículo está muy cargado o remolca un remolque, las salidas en pendiente deben minimizarse en número y frecuencia, ya que las salidas repetidas en pendiente con una carga pesada del vehículo provocan el sobrecalentamiento de los embragues y su desgaste.

La solución, nuevamente, es realizar menos salidas, dejando posiblemente más espacio al frente. En general, aquellos que conducen vehículos con transmisiones de doble embrague y remolcan con frecuencia remolques más pesados tienden a reemplazar los embragues antes.

Además, acelerar demasiado rápido después de un arranque en frío, sin permitir la formación de la presión de aceite necesaria puede ser una fuente grave de desgaste. Al arrancar en frío, la caja DSG necesita al menos unos segundos, preferiblemente incluso decenas de segundos, para que el aceite pueda circular y el bloque Mechatronik pueda tener suficiente presión hidráulica para operar los embragues. Si el motor se enciende en frío y, al segundo siguiente, la caja se acopla en la posición D y se acelera instantáneamente, los embragues y el bloque pueden estar aún insuficientemente lubricados y generar un desgaste mucho más rápido.

Conducir frecuentemente en modo manual sería otra fuente de desgaste más rápido, según ADAC, especialmente cuando la caja se cambia constantemente de marcha hacia atrás y luego hacia arriba. En modo manual, la caja no siempre estima correctamente qué marcha debe seguir, y puede suceder que, si el vehículo se conduce en tercera marcha, la caja prepare la cuarta, y luego el conductor pise el freno y cambie a segunda. En ese momento, el otro embrague debe acoplar la marcha de la cuarta a la segunda y luego permitir el cambio de marcha. El conductor no ve esto, y ciertos episodios de conducción manual, incluso en la nieve o en la montaña, son absolutamente normales, pero si se conduce mucho en este modo, puede producirse un desgaste más acelerado, según los alemanes.

No respetar los intervalos de cambio de aceite en la caja de cambios puede afectar gravemente las transmisiones de doble embrague, también señalan los alemanes. Dependiendo del modelo, los intervalos oscilan entre 60.000 y 120.000 kilómetros, pero nunca más. Un aceite degradado puede comenzar a crear obstrucciones en el bloque de válvulas, Mechatronik, y lo desgastará más rápidamente. Por lo tanto, ADAC recomienda que incluso en los modelos con un intervalo de 120.000 kilómetros, el aceite se cambie preventivamente a los 100.000 kilómetros.

Finalmente, complementamos con nuestra experiencia de operación de una caja DSG DQ381 de un Skoda Karoq 2.0 TDI 150 CV 4×4. La caja tenía un intervalo de cambio de 120.000 km, que respetamos. El bloque Mechatronik falló a los 251.000 km, momento en el que pedimos un bloque nuevo de Skoda y lo instalamos, después de lo cual el coche funcionó impecablemente. Y sigue funcionando hoy, después de la venta, ya que mantenemos el contacto con el propietario actual. Otros componentes de la caja nunca tuvieron ningún problema. Sin embargo, durante nuestro proceso de operación, reemplazamos el volante dos veces, que no es una pieza de la caja, pero está posicionada muy cerca de ella y podría ser relevante en este caso. En general, tuvimos muy buenas impresiones sobre la operación de esta caja y no la consideramos problemática. Y a juzgar por las estadísticas de ADAC anteriores, nuestros resultados fueron mejores que el promedio de las estadísticas alemanas.

Foto: Bloque Mechatronik de la transmisión DSG

También podemos agregar una recomendación importante para evitar el desgaste, válida tanto para las transmisiones de doble embrague como para todas las demás transmisiones automáticas: evitar acoplar la posición P en pendiente sin el freno de mano. Al detenerse en una pendiente, es recomendable desacoplar la transmisión en la posición N, accionar el freno de mano, liberar el pedal del freno para que el coche sea sostenido por el freno de mano y solo entonces acoplar la posición P de la transmisión. De esta manera, la transmisión no asumirá la mayor parte de la carga y, al arrancar posteriormente, no se escuchará el ruido específico de desacoplamiento de la transmisión.

ADAC afirma que los problemas más graves de los primeros años de estas transmisiones se resolvieron hace mucho tiempo. Y aquellos que les aseguran un mantenimiento adecuado y tienen en cuenta las recomendaciones anteriores deberían poder operarlas sin problemas durante mucho tiempo.