SUZUKA, Japón – Si le preguntara a cualquier piloto de Fórmula 1 por su circuito favorito, Suzuka, sede del Gran Premio de Japón, sería una respuesta popular.
El circuito en forma de ocho ha sido durante mucho tiempo uno de los desafíos definitivos para los pilotos. Entre las curvas de alta velocidad que inician la vuelta, los dobles derechos Degners que pasan por debajo del puente, la larga curva Spoon con peralte y 130R (abajo), una curva a la izquierda en plena velocidad que exige un compromiso total, es un circuito repleto de curvas icónicas.
Como tal, Suzuka debería sacar lo mejor de los pilotos de F1. Pero para 2026, existen temores de que quizás no sea tan encantador. Todo se reduce a cómo funcionan los motores de los coches nuevos.
“No creo que se pueda arruinar este circuito”, dijo Lando Norris, el actual campeón mundial de McLaren. “¿Será tan espectacular? No lo creo. No lo será”.
Los coches nuevos de F1 tienen que ser conducidos de manera muy diferente en comparación con los utilizados en 2025 debido a su gran énfasis en el uso de la energía del motor.
La necesidad de recolectar energía para recargar la batería, que ahora tiene una participación general de producción de energía de casi 50-50 con el elemento del motor de combustión interna, ha obligado a la parrilla a repensar cómo buscar el tiempo de vuelta.
Tácticas como levantar el pie en las curvas que antes se tomaban a toda velocidad o usar marchas más bajas de lo necesario se convirtieron en la norma en las dos primeras carreras en Australia y China.
La experiencia de la clasificación en Albert Park, Australia, dejó decepcionados a muchos aficionados y pilotos.
Es uno de los circuitos con mayor demanda de energía debido a sus pocos puntos de frenado fuertes, que son necesarios para recargar rápidamente la batería. Eso significó que los pilotos vieron que su velocidad máxima disminuía en los puntos más rápidos del circuito, ya que un proceso llamado ‘super clipping’ entra en juego, donde el motor se ralentiza y recolecta energía incluso cuando el piloto mantiene el acelerador a fondo.
Se anticipó que el desafío de gestión de energía de Suzuka sería más cercano a Australia que a China, que es un circuito menos exigente y siguió a la carrera inaugural en Melbourne. Ambas carreras fueron ganadas por el equipo Mercedes.
La FIA ha tomado medidas para mitigar este problema para este fin de semana al reducir la cantidad de recolección de energía que ocurre al final de las rectas y limitar el ‘super clipping’. La esperanza es que esto haga que las vueltas de clasificación sean un poco más rápidas y, por lo tanto, más emocionantes tanto para los pilotos como para los aficionados.
Pero, hablando el jueves en Japón, los pilotos parecían inseguros de que esto resolvería por completo muchas de sus preocupaciones.
Llevar un coche de F1 al límite absoluto a través de las curvas rápidas y desafiantes de Suzuka no es la mejor manera de completar la vuelta más rápida con el funcionamiento de los nuevos motores. Es más rápido gastar la energía del motor en las rectas y contenerse en las curvas.
“Se trata menos de ir lo más rápido posible. (más) de tratar de entender dónde desplegar la energía y dónde ahorrarla”, dijo Gabriel Bortoleto de Audi. “Simplemente va a ser bastante diferente”.
Audi driver Gabriel Bortoleto at the 2026 Japanese GP (Andy Hone / LAT Images)
Si bien nada se compara con conducir en la pista, los pilotos tuvieron la oportunidad de probar cómo podría ser Suzuka con estos coches nuevos en los simuladores de sus equipos en las últimas semanas. Muchos notaron rápidamente una diferencia.
Charles Leclerc de Ferrari dijo en la conferencia de prensa del jueves en Suzuka que los pilotos “probablemente no tendrán mucha potencia en las curvas” que dominan el primer sector. Estas curvas son típicamente un desafío de alta velocidad, ya que los pilotos llevan al límite el agarre.
La carga aerodinámica general de los coches de F1 también ha disminuido para este año, lo que ya los hace un paso más lentos en las curvas de alta velocidad en general. Por eso, Max Verstappen de Red Bull dijo “estás (todavía) en el límite de lo que el coche te permite hacer”.
“Pero en términos de potencia, por supuesto, en algunos lugares no”, agregó Verstappen, quien también había probado Suzuka en el simulador.
El piloto de Williams, Alex Albon, también pensó que el primer sector seguiría siendo “fuerte” con estos coches nuevos. Destacó Degner 1, Spoon y 130R como curvas –en los sectores de la vuelta de Suzuka segundo y tercero respectivamente– que probablemente serán menos emocionantes debido a la necesidad de levantar y reducir la velocidad al entrar para cargar la batería.
“Lo que siento hasta ahora este año es que realmente no hay más alta velocidad”, dijo. “Porque llegas tan lentamente, básicamente todo es una curva de velocidad media ahora”.
El ejemplo de Degner es uno de varios que los pilotos destacaron como cambiantes con estos coches nuevos. Degner 1 es una curva rápida a la derecha con un bordillo y grava cerca del exterior, antes de que se requiera un frenado fuerte e inmediato en la curva a la derecha Degner 2 a solo unos segundos después.
Esteban Ocon de Haas explicó que con la generación anterior de coches, el objetivo era llevar la mayor velocidad posible a través de Degner 1 para que no tuvieran que volver a acelerar antes de frenar en Degner 2.
“(Ahora) vamos a llegar bastante lento a la curva”, dijo Ocon. “Pero aún no quieres descargar demasiada (energía) en la recta pequeña y desperdiciarla”.
Norris también destacó Spoon como una curva que antes era de compromiso total al entrar, donde un piloto necesitaba enganchar el coche a la izquierda y llevar valientemente la mayor velocidad posible alrededor de la larga curva de múltiples curvas, llamada así por su forma distintiva.
“Vas a empezar a recortar en Spoon”, dijo Norris. “Esa es una de las curvas más rápidas, donde giras increíblemente rápido. El año pasado, ni siquiera frené en la entrada de Spoon”.
Uno de los críticos más feroces de los coches nuevos ha sido Verstappen, el cuatro veces campeón mundial de F1.
Los describió como “anti-racing” en las pruebas de pretemporada y ha mantenido esa postura en las dos primeras carreras. Para él, Suzuka es un lugar especial. Aquí aseguró su segundo título mundial en 2022 y ha ganado cada una de las últimas cuatro ediciones del Gran Premio de Japón.
En 2025, Verstappen produjo una mágica vuelta de pole position en Suzuka para encabezar la clasificación, posiblemente la mejor de su carrera en F1, en camino a ganar la carrera. Una repetición de tales hazañas este año parece poco probable, ya que Red Bull hasta ahora no ha podido igualar a Mercedes y Ferrari en ritmo de carrera con su primer motor de construcción interna.
“Por supuesto, se siente muy diferente a lo del año pasado”, dijo Verstappen. “Pero esta es la realidad en la que estamos ahora; solo tienes que aceptarlo por el momento. No hay mucho que puedan hacer para este año. Espero que haya cambios más grandes para el próximo año.
“¿Cómo se siente? Se siente… como se siente. Es diferente. Todos saben cómo pienso sobre la situación. Eso fue algo que sentí cuando estaba en el simulador también por aquí”.
Verstappen dijo que el ajuste a las reglas de energía para las vueltas de clasificación “ayudará un poco, pero los fundamentos son los mismos”. Eso significa que aún se deberá tener mucho cuidado en la gestión de la energía, lo que podría costarle algo de brillo a Suzuka.
Red Bull driver Max Verstappen races through Suzuka’s 130R corner during the 2025 Japanese GP (Rudy Carezzevoli / Getty Images)
Pero el contrapunto a muchas de las preocupaciones sobre el espectáculo en la clasificación es la calidad de las carreras que se han mostrado hasta ahora en los eventos de carrera de 2026.
La acción de adelantamiento constante en las dos primeras carreras, y especialmente la batalla entre los compañeros de Ferrari, Leclerc y Lewis Hamilton en la última carrera en China, recibió elogios en algunos círculos. Esto ha dejado a las partes interesadas de la F1 –la organización de la F1, la FIA y los equipos– en gran medida satisfechos con el producto de calificación general.
Hasta ahora, según lo informado por The Athletic, solo se están considerando ajustes de reglas como el nuevo límite de recolección de energía de calificación, en lugar de cambios integrales.
“Personalmente, lo encuentro mucho más divertido”, dijo Hamilton el jueves. “(El enfrentamiento con Leclerc en China fue) el adelantamiento y la mejor batalla que he tenido desde Bahrein hace años y años con Nico (Rosberg, en 2014). Así es como debería ser la carrera”.
Suzuka también es una pista donde adelantar ha sido notoriamente difícil. Pero si los coches nuevos ayudan a remediar ese problema el domingo, podría ayudar a aliviar las preocupaciones sobre la clasificación.
Y el hecho es que Suzuka sigue siendo Suzuka. Sigue siendo especial. Y seguirá siendo un desafío, con el piloto y la máquina trabajando en armonía para obtener el mejor resultado.
O, como dijo Bortoleto al advertir contra el pesimismo excesivo: “Chicos, no es que estemos conduciendo coches de mierda. Seguimos conduciendo cohetes. Es mucha carga aerodinámica. No es tanta carga aerodinámica como teníamos el año pasado, y el despliegue del motor es diferente.
“Pero sigue siendo un coche muy rápido. Así que es definitivamente agradable seguir conduciendo Suzuka, no me malinterpreten”.
