Concluidos los test de pretemporada de la Fórmula 1 2026, los equipos tuvieron un máximo de nueve días para aprovechar al máximo los nuevos diseños de los monoplazas, y ahora solo queda simulación, ajustes y planificación de cara al inicio de la temporada en Australia a principios de marzo.
La mayor modificación de las reglas en la historia del deporte, que afecta tanto a los coches como a los motores, ha sacudido visiblemente al paddock, aunque después de tres semanas de pruebas aún es difícil predecir quién está mejor posicionado. Durante las pruebas en Barcelona y las dos sesiones en Bahréin, quedó claro que los equipos interpretan las regulaciones de manera diferente, y será interesante observar qué caminos tomarán durante la temporada y qué soluciones intentarán copiar los demás.
Por ahora, no convence a los pilotos
“No es divertido, no es como debe ser la Fórmula 1, es anti-competición”, declaró el tetracampeón del mundo Max Verstappen sobre los nuevos coches de F1, construidos según las nuevas reglas, después de la primera semana oficial de pruebas de tres días. El piloto holandés también dijo que todo se siente como si fuera la serie eléctrica, la Fórmula E, con esteroides.
Básicamente, lo mismo dijo el miembro más experimentado del paddock de la F1, Fernando Alonso, de 44 años y con 425 grandes premios disputados, quien expresó su descontento con una comparación gráfica. “Aquí en Bahréin, vamos 50 km/h más lento en la curva 12 que antes. Solo para ahorrar energía en las rectas. Incluso el chef del equipo podría conducir estos coches”, comentó el español, quien tenía una razón extra para sentirse así, ya que su equipo, Aston Martin, parece actualmente bastante perdido.
El heptacampeón del mundo Lewis Hamilton fue más comedido, pero básicamente dijo que su Ferrari de 2026 está lejos de ser lo que él considera una verdadera experiencia de carrera. La base de las críticas de la mayoría de los pilotos es que, a partir de 2026, el rendimiento de los coches dependerá en un 50% del motor de combustión interna y en un 50% de la propulsión eléctrica. La gestión de este último será más importante y compleja que nunca, y los pilotos deberán gestionar constantemente el consumo de energía eléctrica mientras conducen para tener suficiente potencia extra en las secciones de la pista donde realmente la necesitan.
Hamilton calificó este nuevo sistema de “ridículamente complejo”, pero está satisfecho con los coches en sí, afirmando que los monoplazas más cortos y ligeros ofrecen una mejor experiencia de conducción y son más fáciles de controlar si se deslizan. Sin embargo, no está contento con el ritmo. “Me siento como si fuéramos más lentos que los coches de la GP2”, dijo.
En este aspecto, no estaba del todo en lo cierto, ya que el mejor tiempo de los test de la F1 de 2026 fue 12 segundos más rápido que el tiempo de la pole position de la F2 en la clasificación de Bahréin de 2025.
Aunque la mayoría de los pilotos no estén entusiasmados con el estilo de conducción, las palabras de Verstappen no pasaron desapercibidas. El vigente campeón Lando Norris coincidió en que no es tan divertido gestionar el coche de esta manera, pero le dijo a su rival que “si no le gusta, que se retire si quiere”.
“La Fórmula 1 está en constante cambio, a veces es más divertido conducir los coches, a veces no tanto. Pero nos pagan una cantidad ridícula por conducir aquí, así que, en última instancia, no podemos quejarnos. Cualquier piloto puede irse y hacer otra cosa. Ni él ni ningún otro piloto tienen por qué estar aquí”, dijo Norris, quien también comentó que, independientemente de cómo evolucionen las reglas, Verstappen siempre será un rival formidable. “Siempre quiere ganar, nunca dejará de intentarlo, como mucho no sonreirá tanto”, afirmó el campeón mundial.
Un estilo de conducción completamente diferente
Volviendo a Hamilton, obviamente no ha olvidado conducir y siente la diferencia entre dos vueltas con 12 segundos de diferencia. Su comentario alude sin duda al nuevo estilo de conducción, destacando que los coches de 2026 ofrecen un estilo “más agradable”. Hamilton explicó que en la pista de Barcelona, de 4.657 metros de longitud, tienen que rodar sin acelerador durante al menos 600 metros en una vuelta de clasificación para tener suficiente energía en la batería. “Así no es como se supone que debe ser una carrera”, declaró.
Toda la gestión de la energía, la carga de la batería, el uso de diferentes modos de energía y los nuevos modos de conducción necesarios para cargar, como el uso de una primera marcha mucho más frecuente que antes, lo considera incomprensible. “Un aficionado no entenderá esto, creo. Es demasiado complejo. Ridículamente complejo. Estuve en una reunión el otro día en la que los ingenieros nos guiaron a través de todo esto, y realmente necesitarías una formación especializada para entenderlo completamente.”
El sistema eléctrico, que proporciona la mitad del rendimiento de los coches de F1 de 2026, puede recargarse de cuatro formas durante la conducción: frenando; manteniendo el motor en baja marcha y a altas revoluciones; levantando el pie del acelerador al final de las rectas; y utilizando un motor eléctrico para frenar el motor de gasolina mientras se acelera a fondo.
Levantar el pie del acelerador al final de las rectas ya se ha visto en la F1 para ahorrar combustible, pero ahora será más frecuente en el estilo de conducción. Lo que es completamente nuevo es que en las curvas hay que bajar a la marcha más baja posible para que el motor gire más rápido y el turbo se active antes, y la batería se cargue. Durante los test, Verstappen fue el primero en utilizar la primera marcha donde otros no lo hacían, algo que otros equipos pronto comenzaron a copiar.
Ferrari, sin embargo, evita esto deliberadamente, ya que los italianos han instalado un turbocompresor más pequeño en su motor que puede girar a mayores revoluciones más rápidamente, por lo que no necesitan utilizar la primera marcha. Esto, sin embargo, es un efecto secundario, ya que Ferrari ha construido intencionadamente su motor en torno a esta característica inesperadamente importante de los coches de 2026.
Un inicio bastante extraño
El turbocompresor más pequeño y de mayor respuesta es especialmente útil para Ferrari en la salida. Las salidas de 2026 serán bastante extrañas, ya que los pilotos acelerarán el motor durante mucho tiempo antes del comienzo para que esté suficientemente acelerado al dar la señal de salida. Sin embargo, será difícil acertar, ya que el frente del grupo llegará a la línea de salida antes que el final, y después de eso, el tiempo que tarda en apagarse el semáforo será aleatorio, por lo que será muy variable para cada uno.
Ferrari podría tener una ventaja con su turbocompresor de respuesta más rápida, al menos, según los primeros test, los Ferrari y los Haas, que también utilizan sus motores, despegan como cohetes. Cadillac, que debuta con motores Ferrari, aún no ha mostrado todo su potencial.
Todo esto se debe a los cambios en las regulaciones del motor, ya que se ha eliminado el MGU-H, un sistema que, según los fabricantes, era especialmente complejo, caro y difícil de manejar, y que proporcionaba asistencia eléctrica para acelerar el turbocompresor. Sin él, el motor tiene que funcionar constantemente a altas revoluciones para que el turbo gire más rápido y se acerque a su rango operativo eficiente, evitando así el retraso del turbo.
Es casi seguro que todos los equipos estén preparados para el inicio de la temporada en Australia, y también es seguro que las salidas serán mucho más ruidosas.
También vale la pena prestar atención a Ferrari
Además del turbo, el equipo italiano ha llamado la atención con otras interesantes soluciones técnicas, especialmente durante la segunda semana de pruebas. Primero fue una placa metálica colocada delante del escape, que es esencialmente una forma de aprovechar una laguna en las reglas, de las que habrá muchas más a lo largo de la temporada debido a este gran cambio de reglamento.
El objetivo de la placa es utilizar la energía de los gases de escape ascendentes para aumentar la eficiencia del difusor y el alerón trasero, como ocurría con los difusores soplados en el pasado, de los que se benefició enormemente Red Bull entre 2010 y 2013. Para explicar mejor la solución técnica, compartimos el análisis del experto y comentarista de F1 de M4 Sport, Gábor Weber: “Se implementó intencionadamente en la última semana de pruebas, pero la solución también es difícil de copiar, ya que la posición del cambio, el apéndice de choque trasero, la parte central del difusor y la posición del escape están diseñados para ello. La placa puede parecer una solución rudimentaria al principio, pero debido a la temperatura del escape de entre 800 y 900 °C, es la solución más obvia”.
Aún más sorprendente fue lo que el equipo mostró el penúltimo día de pruebas. Antes de entrar en ese detalle, es importante recordar uno de los elementos de las cambios de reglamento de 2026: con el fin de la temporada 2025, desapareció el DRS, es decir, el alerón trasero que se puede abrir durante el adelantamiento, y los alerones delantero y trasero se convirtieron en elementos aerodinámicos activos, lo que significa que pueden abrirse en las rectas para reducir la resistencia y cerrarse en las curvas para aumentar el agarre.
Varios equipos han implementado esto de diferentes maneras en el alerón trasero, algunos con la parte superior del elemento del alerón como punto de giro, otros con la parte inferior y otros en el medio. Así:
El alerón trasero de Ferrari, sin embargo, está completamente boca abajo.
¿Por qué es bueno? Anteriormente, el alerón trasero constaba de dos elementos, ahora los equipos lo han hecho con tres, e incluso Mercedes mostró una versión con cuatro elementos durante el último día de pruebas. Al abrirse dos de estos tres elementos, se hacía posible el adelantamiento. Ahora, junto con el alerón delantero, esto se ha convertido en un elemento aerodinámico activo que reduce la resistencia en las rectas y aumenta el agarre en las curvas.
En Ferrari, el alerón no solo se abre, sino que gira unos 225 grados, prácticamente dándose la vuelta. Al girar lo que era la parte delantera a la parte trasera y viceversa, y al girar todo hacia arriba, Ferrari puede reducir aún más la resistencia en las rectas. Además, debido a la rotación, el elemento del alerón también puede estar verticalmente durante un corto período de tiempo, lo que puede ayudar al frenado. El movimiento de apertura y cierre debe completarse en 0,4 segundos, lo que no es mucho tiempo, pero en las velocidades de la F1, representa una parte significativa de la distancia de frenado, y en la F1, todo, absolutamente todo, depende de los pequeños detalles.
En cualquier caso, Ferrari declaró que se trataba solo de una prueba. Por supuesto, también es posible que sea una estratagema para confundir a los demás equipos, que ahora seguramente simularán mediante ordenador (CFD) para ver si es conveniente cambiar a este enfoque.
Aston Martin está sufriendo
Cuando se anunció que el genio del diseño Adrian Newey se unía a Aston Martin, muchos predijeron que el equipo despegaría inmediatamente, ya que el genio de Newey había sido fundamental en el éxito de Red Bull. El propio Newey, que también es director del equipo, se vio reforzado por varios ex miembros de Red Bull, lo que aumentó las expectativas, pero, a juzgar por los resultados actuales, parece que el gran auge tardará en llegar.
Lance Stroll y el Aston Martin averiado – Foto: Rudy Carezzevoli / Getty Images
El coche AMR26 del equipo se montó con dificultad, completando solo un día en la primera sesión de pruebas, cuatro vueltas en el cuarto día y 61 en el último. A pesar de tener algunas soluciones técnicas interesantes, simplemente no han podido hacerlo funcionar, principalmente debido a los problemas con el motor Honda. El jefe del equipo, Newey, reveló que comenzaron los test en el túnel de viento cuatro meses después que los demás equipos, lo que podría exacerbar la desventaja.
Esto quedó dolorosamente claro el último día de pruebas, cuando el equipo completó solo seis vueltas, con un total de 400 vueltas en las tres semanas de pruebas. En comparación, Mercedes completó 1214 vueltas, una diferencia de tres veces que es incomprensible. El hecho de que el equipo completara solo seis vueltas el último día, el viernes, se debió a Honda. El fabricante japonés anunció el jueves que, tras una avería del motor de Fernando Alonso ese día, no quedaban suficientes piezas de repuesto y, para evitar riesgos, limitó extremadamente el número de vueltas que el coche podía completar el último día de pruebas.
Esto es preocupante, especialmente porque el piloto del equipo, Lance Stroll, dijo que podrían tener una desventaja de hasta 4,5 segundos por vuelta con respecto a los líderes.
Los fallos del motor, junto con el hecho de que Aston Martin no estuviera preparado a tiempo para la primera sesión de pruebas no oficial, han creado una espiral de problemas constante para el equipo. Debido a que el coche no estaba listo a tiempo, los problemas con el motor no se detectaron a tiempo, lo que provocó la pérdida de un valioso tiempo durante las dos semanas de pruebas, que podría haberse utilizado para afinar el coche que se completó tarde.
La importancia de este trabajo lo demuestra el ejemplo de Audi, un recién llegado a la F1. Poco después de la prueba no oficial en Barcelona, en Bahréin, presentaron una nueva solución radical, rediseñando completamente las tomas de aire laterales del coche. Estos son mucho más pequeños y están orientados verticalmente, un poco como la versión fallida que Mercedes probó en 2022.
¿Cómo estamos?
Es difícil decirlo con certeza después de tres semanas de pruebas. Los tiempos de vuelta son engañosos, ya que no se sabe exactamente qué simulaciones realizó cada equipo, qué configuraciones utilizó, cuánta carga de combustible tenía y qué instrucciones recibió. Sin embargo, el número de vueltas completadas es un buen indicador de cómo se encuentra cada equipo en cuanto a fiabilidad y durabilidad. Esta es la clasificación actual antes de la temporada:
- Mercedes – 1214 vueltas
- Ferrari – 1185 vueltas
- Haas – 1185 vueltas
- McLaren – 1105 vueltas
- Racing Bulls – 1052 vueltas
- Alpine – 1026 vueltas
- Red Bull – 975 vueltas
- Audi – 954 vueltas
- Williams – 790 vueltas
- Cadillac – 750 vueltas
- Aston Martin – 400 vueltas
Para completar la información, también incluimos los mejores tiempos de cada equipo durante las dos semanas de pruebas en Bahréin:
- Ferrari – 1:31.992
- Mercedes – 1:32.803 (+0.811 segundos)
- McLaren – 1:32.861 (+0.869)
- Red Bull – 1:33.109 (+1.117)
- Alpine – 1:33.421 (+1.429)
- Haas – 1:33.487 (+1.495)
- Audi – 1:33.755 (+1.763 segundos)
- Racing Bulls – 1:34.149 (+2.157)
- Williams – 1:34.342 (+2.350)
- Cadillac – 1:35.290 (+3.298)
- Aston Martin – 1:35.974 (+3.982)
Es prematuro proclamar a Ferrari como el favorito basándose en estos datos. Lo que está claro es que los cuatro equipos que se esperaba que estuvieran en la parte delantera están ahí, pero el orden aún puede cambiar. Alpine lidera la mitad del campo, pero con una desventaja de 1,4 segundos, no podemos esperar la misma emoción que en la temporada 2025, cuando siete de los diez equipos subieron al podio. Sin embargo, la temporada 2026 podría ser muy reñida.
La temporada comienza del 6 al 8 de marzo con el Gran Premio de Australia.
