Es hora de poner fin al límite del petróleo de Vladimir Putin

La verdad es que, y peor aún, al enviar cada vez más petróleo ruso a viejos petroleros oxidados que participan en operaciones intrínsecamente riesgosas como transferencias de barco a barco, aumenta la probabilidad de un desastre ambiental.

En diciembre, el Grupo de los Siete países y varios otros introdujeron un tope de 60 dólares por barril en el precio del crudo ruso. Los compradores aún pueden pagar más, pero luego se ven privados del acceso a servicios clave proporcionados por empresas de los países firmantes. Entre ellos se incluyen los mejores seguros contra riesgos, como colisiones y derrames, y la flota de petroleros con base en Europa, que incluye barcos de propiedad de Grecia y Chipre. En febrero se introdujeron límites similares para los productos refinados.

El objetivo era permitir que el petróleo ruso siguiera fluyendo, al tiempo que perjudicaba los ingresos del Kremlin al obligarlo a aceptar precios más bajos. La efectividad del límite dependería de la necesidad que tenga Rusia de barcos y servicios occidentales para mantener su petróleo en movimiento hacia los mercados internacionales y de su voluntad de vender por debajo del precio limitado.

La iniciativa pareció funcionar por un tiempo. El principal producto de exportación del país a los Urales cotizó por debajo del umbral durante la mayor parte de los primeros ocho meses de existencia del límite.

Pero eso tuvo más que ver con la dinámica más amplia del mercado petrolero que con el mecanismo de tope. A medida que los precios mundiales del petróleo han aumentado en los últimos meses, también lo ha hecho el valor del crudo ruso. El precio del Ural está ahora más cerca de los 100 dólares el barril que de los 60 dólares, y la mayor parte se transporta en barcos cuyos propietarios están dispuestos a ignorar el límite.

Si observamos el descuento respecto del Brent en lugar de los precios absolutos, vemos un panorama bastante diferente.

El descuento siguió ampliándose después de que el precio máximo entró en vigor, pero nunca superó los niveles que alcanzó en los primeros meses después del ataque de Rusia y no pasó mucho tiempo antes de que comenzara a reducirse nuevamente.

Los descuentos más amplios corresponden a períodos en los que no había suficientes barcos cuyos propietarios estuvieran dispuestos a transportar crudo ruso. Pero desde la invasión, una serie de nuevos operadores de petroleros han acumulado una flota de buques viejos, muchos de los cuales antes se habrían vendido como chatarra, para transportar petróleo ruso. Esos viejos y oxidados petroleros han generado preocupación en las Naciones Unidas sobre un mayor riesgo de un gran derrame de petróleo. Los funcionarios de la ONU también están preocupados por las prácticas que han adoptado algunos de los barcos de apagar los transpondedores que señalan su posición y de transferir cargamentos de un barco viejo a otro.

A medida que esta flota en la sombra transporta una proporción cada vez mayor de los envíos de petróleo de Moscú, el descuento para los cargamentos rusos frente a los puntos de referencia internacionales (la principal medida del éxito del límite de precios) se ha reducido.

Y aunque su objetivo es loable, el mecanismo de fijación de precios carece de fuerza.

Los armadores simplemente necesitan una declaración jurada del propietario de la carga de que el envío se compró a un precio inferior al límite. Pero no ha habido ningún deseo de comprobarlo y no hay manera de saber si lo que está escrito en la declaración jurada es cierto. No hay ninguna posibilidad realista de que se descubra al vendedor (una compañía petrolera rusa) o al comprador (muy probablemente una compañía comercial recién formada y alejada del escrutinio del Tesoro de Estados Unidos) si la declaración jurada es falsa.

El resultado es que no se aplica el límite. Alrededor del 40 por ciento de los buques que transportaban crudo desde los puertos rusos del Báltico y del Mar Negro eran propiedad de empresas con sede en países adheridos al límite. Un gran número de ellos todavía tiene seguros que pasan por Londres.

Revisar el límite de precios a un nivel más cercano a los precios del mercado podría dejar algunos cargamentos cotizándose por debajo del nuevo límite, pero no haría nada para restringir los ingresos del Kremlin. Mejorar la aplicación de la ley y prohibir los barcos viejos y oxidados aliviaría el riesgo de un derrame de petróleo, pero no parece haber interés en nada que pueda obstaculizar el flujo de petróleo ruso.

Con el crudo cotizando cerca de 95 dólares el barril, un aumento de alrededor del 27 por ciento desde finales de junio, eso no es una sorpresa.

Eliminar el límite no haría ninguna diferencia en la cantidad de crudo ruso en el mercado: fluiría tal como lo ha hecho durante la guerra en Ucrania. Dado que ya hay suficientes barcos disponibles para transportar todo ese petróleo, es poco probable que eso suponga alguna diferencia en el precio tampoco. Lo que afectaría es la calidad de los buques que se utilizan para transportar el petróleo y quién gana los honorarios por hacerlo.

Si a los transportistas occidentales se les permite transportar y obtener seguros para las cargas rusas, una buena parte del comercio probablemente regresaría a embarcaciones debidamente aseguradas, bien mantenidas y rigurosamente inspeccionadas. En general, las autoridades se muestran cautelosas a la hora de permitir la entrada de buques viejos en sus puertos: varios barcos se han visto obligados a esperar semanas antes de que se les permita descargar cargamentos rusos en India y China.

Los petroleros más antiguos que ahora participan en el comercio ruso probablemente terminarían en las playas de Bangladesh, India y Pakistán, donde serían desguazados, evitando lo que parece un desastre ambiental inevitable cuanto más tiempo continúen transportando crudo a mitad de camino. el mundo.

Mejor aún, si Rusia ya ha pagado miles de millones de dólares por esos viejos barcos, se convertiría en un gasto desperdiciado.

Bloomberg

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