El ferry Connemara del estrecho de Cook de Bluebridge transporta hasta 500 pasajeros y cuenta con cabinas que admiten perros para viajes nocturnos.
Mientras un gran signo de interrogación se cierne sobre la forma futura del servicio de ferry del Estrecho de Cook de KiwiRail, el competidor independiente Bluebridge está jugando sus cartas cerca de su pecho.
Shane McMahon, director ejecutivo de la empresa de logística StraitNZ, propietaria de la marca Bluebridge, sólo dirá que la empresa seguirá invirtiendo en el negocio y en capacidad, y que si consigue lo básico correctamente (seguridad, fiabilidad y puntualidad) “le irá bien”. ”.
Incluso tiene algunas palabras amables para el competidor estatal que enfrenta incertidumbre después de la cancelación de un importante proyecto de renovación de infraestructura de terminal y ferry nuevo debido a los crecientes costos, y se queda con tres ferries viejos y múltiples ojos oficiales puestos en su futuro.
“Tenemos respeto por el trabajo [they do]. Sé que hay una discusión sobre una estrategia futura, pero cuando lo miras como un competidor, todavía tienen un porcentaje mayor del mercado de pasajeros… si miras su puntualidad, está operando mejor que una aerolínea”.
Bluebridge tiende a realizar silenciosamente su negocio de transportar pasajeros, vehículos y carga a través de una de las extensiones de agua más riesgosas del mundo hasta 50 veces por semana.
Operando dos transbordadores, el Estrecho Feronia y el Connemara, transporta alrededor del 35 por ciento de todos los pasajeros del Estrecho de Cook y entre el 55 y el 57 por ciento del transporte por carretera, dice McMahon. (Los tres buques de KiwiRail, Kaitaki, el Aratere y Kaiarahi con capacidad ferroviaria, transportan entre ellos casi 800.000 pasajeros y 250.000 vehículos al año).
Por el momento, la empresa no está considerando añadir un tercer barco, afirma.
“No está descartado, pero cuando compramos Connemara aumentamos la capacidad en un 30 por ciento, por lo que tenemos capacidad suficiente para satisfacer el perfil de la demanda. Tenemos un poco de tiempo”.
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Todo lo que dirá sobre el precio del Connemara es que un barco de segunda mano cuesta aproximadamente la mitad que uno nuevo, y que con 550 millones de dólares por dos nuevos ferries ferroviarios, KiwiRail consiguió “un precio muy bueno” en su acuerdo ahora cancelado con el astillero Hyundai de Corea del Sur.
El director ejecutivo de StraitNZ, Shane McMahon, dice que la seguridad, la resiliencia y la confiabilidad son las piedras angulares de su estrategia comercial.
Bluebridge y su matriz StraitNZ mantienen un perfil bajo, pero la historia de cómo comenzaron es un testimonio de cierta valentía comercial y capacidad de permanencia.
Como lo cuenta McMahon, lo que se ha convertido en StraitNZ comenzó en 1992, cuando el operador de transporte Jim Barker, con sede en Ōtorohanga, intentaba mover una gran cantidad de ganado entre las Islas del Norte y del Sur a través de ferries del Estrecho de Cook operados por monopolio de NZ Rail. Era un proceso en el que el tiempo era crítico y los horarios de los ferrys no siempre eran los adecuados. Entonces Barker preguntó a NZR si podía alquilar un ferry. La respuesta fue no. Entonces Barker consiguió su propio carguero, el Straitsman, y Strait Shipping zarpó. El servicio de carga únicamente comenzó a aceptar pasajeros en 2002 bajo la marca Bluebridge.
En 2016, la familia Barker vendió su grupo, Strait Shipping/Bluebridge, Freight Lines y Streamline Freight, a un fondo de capital australiano y en 2018 se formó StraitNZ para proporcionar un servicio de transporte integrado.
Hoy en día, StraitNZ es propiedad del fondo global Morgan Stanley Infrastructure Partners, que lo compró en 2022. La empresa no recibe financiación gubernamental. Opera y mantiene sus propias terminales en Wellington y Picton mediante arrendamientos con las empresas portuarias de esos lugares.
McMahon dice que Morgan Stanley está “muy dedicado al negocio” y seis meses después de hacerse cargo compró el Connemara, que entró en servicio el año pasado.
Los nuevos propietarios también hacen que la empresa pase por muchos obstáculos de auditoría.
“A nivel mundial, les gusta comparar la posición de las organizaciones en sus fondos en una escala de seguridad, medio ambiente y gobernanza”, dice McMahon.
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StraitNZ fue sometido a una auditoría externa “increíblemente onerosa” que duró un año, dice. De 681 empresas auditadas a nivel mundial, ocupó el puesto 40 y de ocho empresas de transporte auditadas, ocupó el primer lugar.
McMahon se negó a compartir los ingresos anuales de Bluebridge. Los ingresos operativos del Interislander de KiwiRail en 2022-2023 fueron de 151 millones de dólares.
Cuando se le pregunta qué se necesita para ser rentable en el Estrecho de Cook, responde: “Puede parecer demasiado simplista, pero se gestiona un negocio seguro y se centra en lo que quieren los clientes”.
La seguridad, la resiliencia y la confiabilidad son las piedras angulares de la estrategia comercial de StraitNZ, afirma.
“El mercado ha estado en recesión desde Pascua del año pasado, pero tenemos cierta confianza. Hemos hecho bien en mantener la cuota de mercado. Estamos buscando adquirir camiones nuevos y tenemos capacidad en el lado marítimo. Estamos analizando qué podemos hacer con los buques y la infraestructura portuaria para asegurarnos de adelantarnos a la demanda”.
“En cuanto a la confiabilidad… realizamos 2600 viajes al año y medimos el número de viajes en los que cumplimos con el cronograma programado, excluyendo los eventos climáticos. Nos fijamos un objetivo de fiabilidad del 98 por ciento y en los últimos cinco años, excluyendo los fenómenos meteorológicos, hemos alcanzado el 99 por ciento. Eso no quiere decir que no tendremos problemas de ingeniería o de personal que resulten en cancelaciones”. (KiwiRail realizó 3320 viajes en el año 2022-2023).
El ferry Interislander Aratere de KiwiRail, uno de los tres de su flota, en el puerto de Wellington. Foto / Mark Mitchell
McMahon, que se unió a la empresa hace un año procedente de los sectores de servicios de helicópteros y autobuses, dice que la puntualidad es un enfoque más nuevo.
“Nos preguntamos: ¿el barco zarpa dentro de los 15 minutos previstos? Fue irregular. Tendríamos un mes bueno y un mes malo. Esta es un área crítica para pasajeros y clientes de carga. Los pasajeros tienen que hacer conexiones y, con las reglas del tiempo de trabajo, es fundamental que los camioneros no estén sentados en un muelle masticando su tiempo de trabajo.
“Nos fijamos un objetivo del 90 por ciento de puntualidad y en los últimos seis meses lo hemos logrado. Durante los meses pico de diciembre, enero y febrero fue del 95, 96 y 93 por ciento. [respectively].”
Los ferries Interislander de KiwiRail sufrieron una terrible racha de averías y retrasos el año pasado. Bluebridge tampoco escapó a la ira del público viajero.
El Connemara, comprado a un operador de ferry europeo después de un “programa de mantenimiento muy exhaustivo”, quedó fuera de servicio por un problema con su turbocompresor en febrero del año pasado, poco después de entrar en servicio, dice McMahon.
Ese fue también el momento en que los ferries Interislander estaban teniendo una mala racha de problemas. McMahon dice que normalmente Bluebridge trabajaría con KiwiRail cuando surgen problemas y que ambos operadores tuvieran problemas al mismo tiempo era “bastante único”.
El Connemara puede transportar hasta 500 pasajeros y tiene cabinas que admiten perros, una novedad en un servicio del Estrecho de Cook. Construido en 2007, todavía tiene mucha vida útil.
No tanto el Estrecho de Feronia, al que se unió Bluebridge en 2015.
El ferry de diseño italiano, que transporta 350 pasajeros, 60 camiones y otros 140 vehículos, tiene 27 años y Bluebridge está analizando opciones para reemplazarlo.
McMahon dice que está trabajando con consultores del hemisferio norte sobre emisiones cero de carbono y opciones de combustibles alternativos.
No funcionará con propulsión eléctrica y probablemente no será mucho más grande que los buques actuales de Bluebridge, con poco menos de 190 m.
McMahon dice que podría tomar hasta 3,5 horas cargar un barco, lo que significa que está confinado en el puerto durante demasiado tiempo, y la experiencia en el extranjero sugiere complicaciones de infraestructura y la necesidad de hacer de cualquier barco eléctrico un híbrido para propósitos de energía.
Mientras que los nuevos ferries KiwiRail abandonados iban a ser 40 m más largos que los Interislanders actuales, el Bluebridge “no convencido” de McMahon debería ser mucho más grande.
“Consideramos que alrededor de 187 m funcionan bien para nuestra infraestructura en ambos puertos y para las características de un cruce del Estrecho de Cook. Podríamos crecer un poco más, pero no estoy convencido de que debamos ser significativamente más grandes”.
Andrea Fox se unió al Herald como periodista de negocios senior en 2018 y se especializa en escribir sobre la industria láctea, la agroindustria, la exportación y el sector logístico y las cadenas de suministro.
2024-03-30 16:00:00
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