Japón aprovecha las ambiciones de infraestructura de la ASEAN

Autor: Souknilanh Keola, Instituto de Economías en Desarrollo

Japón fue el mayor proveedor de recursos financieros y técnicos de la ASEAN hasta la década de 2000. La ayuda exterior para el desarrollo (AOD) de Japón a través de préstamos y donaciones a los estados miembros de la ASEAN se remonta a 1969, dos años después de que se formara la ASEAN.

AOD neta anual de Japónmesst de los cuales esdirigido a los países asiáticos, sigue creciendo a pesar de algunos reveses importantes. Creció de 105 millones de dólares en 1960 a 14.500 millones de dólares en 1995, antes de disminuir cuando estalló la burbuja de activos de Japón en 1992. La AOD neta de Japón alcanzó un mínimo de 7.700 millones de dólares en 2007, pero aumentó a 15.700 millones de dólares en 2021, con cinco países de la ASEAN. países entre los 10 principales receptores. Gran parte de la AOD se destinó a la construcción de carreteras, puentes, aeropuertos, centrales eléctricas y polígonos industriales, todos ellos esenciales para el desarrollo económico.

La ayuda para infraestructura fue útil para los miembros originales de la ASEAN durante su temprana independencia. No sólo benefició a la población y a las empresas locales, sino que también atrajo inversiones de Japón y otras naciones industrializadas, lo que impulsó el desarrollo económico. El mismo ciclo se repitió para los cuatro nuevos miembros de la ASEAN que se unieron en los años 1990. En el sudeste asiático continental, la AOD japonesa permitió la construcción de puentes y propiedades a lo largo de la costa oriental de Tailandia y el río Mekong, extendiendo el crecimiento a toda la región del Mekong.

Pero la contribución de Japón al desarrollo de infraestructura entre los estados de la ASEAN también ha enfrentado reveses en medio de dos cambios de largo plazo en la posición económica relativa de Japón. Las ambiciones de infraestructura de la ASEAN fueron más fáciles de respaldar cuando la economía de Japón era más fuerte y el costo de las inversiones en infraestructura en los países de la ASEAN cayó por debajo de los límites máximos de asignación de ayuda de Japón.

Con el tiempo, la brecha entre las ambiciones de infraestructura de Japón y la ASEAN se ha reducido. Los países de la ASEAN quieren ferrocarriles de alta velocidad: Indonesia, Malasia, Tailandia y Vietnam han expresado su intención de importar trenes bala japoneses. Las respuestas de Japón fueron positivas, pero los costos excedieron los presupuestos de AOD.

Otro cambio en la posición económica relativa de Japón ha sido el surgimiento de competidores regionales con la capacidad técnica, los recursos financieros y la voluntad política para participar en el desarrollo de infraestructura en la ASEAN. Dependiendo del tipo de infraestructura, China, Corea del Sur y actores intra-ASEAN como Tailandia se han convertido en proveedores de infraestructura activa en la ASEAN. Estos nuevos proveedores ofrecen precios competitivos y suelen ser más flexibles a la hora de ajustar las condiciones de los préstamos y las provisiones de costos en función de las limitaciones y adaptarse a las necesidades de los países receptores.

Por ejemplo, Tailandia ha propuesto reducir la velocidad y el número de paradas a lo largo del proyecto ferroviario de alta velocidad entre Bangkok y Chiangmai, así como la contribución general del promotor japonés para reducir costes. Estas solicitudes no parecen haber sido consideradas seriamente. Los proveedores regionales nuevos y más flexibles han dificultado que Japón cierre acuerdos manteniendo sus altos estándares.

El objetivo final es que la ASEAN sea lo suficientemente capaz técnica y financieramente para cumplir sus propios objetivos de infraestructura. Esto es poco probable en el futuro previsible. Algunos miembros de la ASEAN son demasiado pequeños para fomentar las industrias de infraestructura locales. Los escenarios de infraestructura de suministro local son poco realistas incluso en los estados miembros de la ASEAN más avanzados económicamente, a juzgar por el hecho de que rara vez se observa una recuperación por parte de las empresas locales, incluso en industrias menos sofisticadas. El desarrollo de infraestructura de la ASEAN seguirá dependiendo de la asistencia externa.

A pesar de las dificultades para cerrar acuerdos, la participación de Japón puede aumentar en importancia dados los desafíos complejos y multifacéticos que enfrentan las naciones de la ASEAN.

La ambición impulsa el progreso, pero una ambición demasiado entusiasta puede poner a la ASEAN en situaciones difíciles más adelante. Japón está bien posicionado para ayudar a las naciones de la ASEAN a evaluar sus objetivos. Generalmente es el primer socio al que recurren los países de la ASEAN para realizar estudios de viabilidad de importantes proyectos de desarrollo de infraestructura. Pero Japón debe ser cauteloso a la hora de ajustarse a los estándares modernos de los estudios de viabilidad que ponen demasiado énfasis en costosos criterios de última generación, que incluso los países desarrollados luchan por afrontar. Es más probable que centrarse en alternativas realistas conduzca a resultados prácticos y apropiados.

El desarrollo de infraestructura es difícil de ejecutar porque las instalaciones básicas tienen el carácter de bienes tanto públicos como privados. Las asociaciones públicas y privadas (APP), en las que las empresas privadas financian proyectos gubernamentales por adelantado y luego obtienen ingresos de su uso público, pueden ser el mejor camino a seguir. Esto significa mayores contribuciones de la AOD pública y de actores privados en los países más desarrollados de la ASEAN. La alternativa de “construir y abandonar” no funcionará en la mayoría de los países de la ASEAN debido a sus limitadas capacidades financieras y técnicas. Para que las APP funcionen en proyectos de infraestructura modernos, como ferrocarriles de alta velocidad, es probable que los compromisos de los socios privados de los países desarrollados sean especialmente importantes.

La rentabilidad y la rendición de cuentas ante los accionistas es la razón principal por la que los proveedores japoneses se han mostrado reacios a continuar con proyectos de trenes bala en muchos países de la ASEAN. Pero las empresas manufactureras multinacionales, incluidas las japonesas, han prosperado en la ASEAN durante décadas y han asumido la misma responsabilidad. La provisión de infraestructura depende de los consumidores de mayores ingresos, mientras que las empresas manufactureras se benefician de salarios más bajos. La cada vez menor brecha de ingresos entre Japón y la ASEAN puede facilitar que Japón lleve a cabo APP orientadas a la IED para el desarrollo de infraestructura y expanda las exportaciones japonesas de infraestructura.

La IED de Japón en algunos países de la ASEAN ha sido superada por China o Corea del Sur. Pero Japón sigue siendo el número uno en lo que respecta a la red de agencias de ayuda y cuasiayuda en toda la ASEAN. La Agencia de Cooperación Internacional de Japón y la Organización de Comercio Exterior de Japón aún superan a organizaciones similares de China y Corea del Sur en términos de escala y alcance de operaciones y los impactos en las sociedades y economías locales.

Las empresas manufactureras japonesas han demostrado cómo la cooperación transfronteriza es una forma eficaz de lograr la eficiencia general en la ASEAN. Un proyecto de infraestructura que no es factible en un país de la ASEAN puede volverse viable cuando se conecta con infraestructura en otros países de la ASEAN. Con sus redes de ayuda y cuasiayuda, Japón está bien posicionado para coordinar la asistencia intra y extrarregional con Europa, Estados Unidos, China y otros países para promover el desarrollo continuo de la infraestructura de la ASEAN.

Souknilanh Keola es subdirector del Grupo de Estudios de Geografía Económica del Instituto de Economías en Desarrollo de Japón.